“目前市場上有20%的項目可以以低于上一輪的價格接受融資。即使是明星項目，加價率也比上一輪從50%降到了10%~20%。”
這是全國社會保障基金理事會副理事長陳文輝在上月的講話中透露的事實。今年嚴峻的融資環境可見一斑。
在自動駕駛行業，今年的融資形勢雖然沒有上面說的那么“嚴峻”，但與以往有所不同。專注于細分場景、大規模生產以及L2和L2+自動駕駛的公司似乎更有可能贏得投資者的青睞。
智加科技的MAXIEYE就是其中之一。
繼去年連續完成A+和B輪融資后，MAXIEYE獲得了由郝偉創新、桐柏資本和艾欣袁志聯合戰略投資的C1輪投資。據了解，本輪估值較上一輪翻了近一倍。
在官方披露中，其表示，“未來，多方還將在戰略資源上相互合作，釋放跨界合作的生態潛力，共同為汽車智能化和未來出行創造價值。”
基于平臺的技術系統
在自動駕駛行業，to VC的故事早已沒有說服力。MAXIEYE能持續獲得融資，基本上就是產品端足夠有競爭力。
在乘用車領域，MAXIEYE最近發布了maxi pilot 1.0 & amp；PLUS系統支持高性價比的NOM(Navigate on MAXIPILOT ) pilot輔助駕駛，獲得和創汽車新車型量產項目定點。
在商用車領域，MAXIEYE不僅與德賽四維(也是其B輪股東)達成戰略合作，還獲得了東風商用車的項目指定。據了解，該公司已于2021年底實現數十萬輛商用車ADAS產品的量產出貨。
能在兩個領域都實現大規模量產的公司在行業內并不多見。MAXIEYE的成就可能歸功于其基于平臺的技術系統，該系統對整個堆棧進行調節和控制。
所謂平臺化，就是底層架構和核心技術模塊保持不變，根據不同需求規劃產品，在不同計算芯片上用嵌入式軟件技術實現快速遷移。
說白了就是核心技術不變，算法可以復用。只是在上層應用層面，根據不同細分市場的差異化需求進行產品定制和量產項目。
所以平臺技術體系賦予了MAXIEYE快速迭代的能力。
縱向上，支持L2級全速智能巡航的MAXIPILOT 1.0于去年量產，今年升級的1.0 PLUS系統實現了高性價比的NOM導航輔助。此外，根據MAXIEYE的說法，同時支持NOM和parking的2.0系統將于明年發布，官方宣布的相同系統將會量產。
NOM導航輔助與靠泊一體化是開啟高階智能駕駛之門的關鍵。
NOM領航輔助駕駛的出現和發展順應了市場對L2++智能駕駛的需求，而MAXIEYE的性價比方案也一直堅持“用得起，用得起”的原則，讓高速公路和城市快速路的領航輔助駕駛搭載在5-15萬輛車上，真正讓高水平的智能駕駛體驗惠及大眾消費市場車輛。
航泊一體化的發展給了國內鐵路提速的契機。這種在汽車電子電氣架構從分布式向集中式演進的過程中誕生的一體化停車、泊車技術，在國內市場備受追捧。據不完全統計，目前至少有18家自動駕駛公司發布了支持停車與駕駛一體化的智能駕駛方案，其中大部分將于今明兩年量產。
與此同時，在駕停單一領域積累了雄厚外資的tier1也逐漸開始突破壁壘，著手駕停一體化。但是更新迭代速度和對國內市場的了解仍然是國內tier1的優勢，國外tier1的一步一步的國產化進程已經有些落后，所以他們也是通過投資和合作來探索。
比如博世通過投資MOMENTA加速國產化進程；ZF也通過與天通衛士的戰略合作進入停車領域。
MAXIEYE作為tier1在中國的新興代表，將與平臺技術體系一起不斷探索和成長。
感知首先建立核心壁壘。
MAXIEYE平臺技術體系的成功，離不開創立初期對感知技術的加碼。
MAXIEYE團隊成立于2015年。創始人周博士，視覺感知出身，師從麻省理工學院自動駕駛科學家卡爾阿格尼瑪(Carl Agnima)。
聯合創始人骨干團隊，均來自汽車企業和國際一線Tier 1，在視覺感知、自動駕駛等領域有著深厚的學術積累和預裝量產項目經驗。
在具體的技術層面上，據MAXIEYE副總裁楊騰飛介紹，MAXIEYE擅長在跨平臺的不同計算芯片上實現算法更好的工程部署，尤其是在有限的計算平臺上。
這并不是一件容易的事情，就像一個人帶著鐐銬跳舞，前期目標明確，但是跳的過程中遇到的問題難以想象，半途而廢的情況時有發生。
楊騰飛說:“感知算法在PC端運行一般都能得到不錯的結果，但實際上是做成嵌入式產品，需要在車輛規范級別的有限計算能力芯片上運行。在這種情況下，很難達到量產的性能狀態。如果沒有經過大量的工程驗證，他們可能最后會發現根本做不到，這也是很多代駕項目最后都做不好的原因。”
MAXIEYE的核心壁壘就是做一件像這樣困難又正確的事情。
比如2020年MAXIEYE已經可以實現基于單目視覺的3D感知。當時行業內大部分依靠單目視覺的量產方案在遇到上坡和下坡場景時都會出現閃回現象，而基于3D感知的單目視覺可以避免這個漏洞。
MAXIEYE視覺感知技術的研發，也是國內感知技術國產替代的興起。
由于中國汽車工業起步較晚，早期產業鏈的成熟度無法與汽車工業出口國相比。所以在感知領域，早期的大部分市場份額都被國外廠商占據。
比如以色列廠商Mobileye，早在10年前就是寶馬的技術供應商，一度占據全球70-80%的市場份額。10年前，中國的感知技術遠非如此。
感知技術的重要性毋庸置疑。感知技術作為自動駕駛的第一個環節，是自動駕駛的眼睛，所有后續的規劃決策都可以在感知的基礎上做出。
直到今天，自動駕駛系統的整體性能在很大程度上取決于傳感系統的性能差異。
隨著中國自動駕駛產業鏈的不斷成熟，國內廠商也通過關鍵技術模塊在國產替代浪潮中獲得了市場份額。以MAXIEYE為例，早在2020年，其視覺產品已經出貨超過10萬套。
不僅如此，MAXIEYE還基于自研視覺構建了從感知到調控的全棧自研技術體系。
全棧自研能力使MAXIEYE能夠從各個環節獨立定義產品，為實現大規模L2、逐步提升維度打下堅實基礎。
押注BEV架構突破升級之路
得益于平臺化的技術體系和感知前期搭建的核心壁壘，MAXIEYE的智能駕駛系統和智能視覺感知系統在市場上的表現非常出色。
今天，MAXIEYE將下一輪增長放在了全球BEV架構上。
據介紹，BEV是上帝視角的鳥瞰圖，是一種通過神經網絡將視覺信息從圖像空間轉換到BEV空間的技術。
基于BEV的技術架構，不僅將大幅提高感知精度，更好地解決目標遮擋問題，實現更好的特征融合，更重要的是，將使感知融合調控的技術體系更加簡單輕便，使自動駕駛系統策略的開發更加簡單高效。
“過去，面對不同的困境，需要一些有針對性的技巧來應對……給他們。這一招通常并不通用。多場景、多招數方案的積累，會讓系統越來越復雜，甚至難以承受，難以滿足大規模生產的需求。"楊騰飛解釋說，BEV架構將徹底顛覆智能駕駛以往基于"層級"邏輯關系的重疊開發方式，真正實現端到端。
鑒于BEV對深度學習和智能駕駛的突破性影響，有業內人士提出一種說法:基于圖像的深度學習推動了L2的大規模普及(包括性能和價格)，解決了空間和時機問題的BEV將引爆L3。
值得注意的是，基于BEV實現量產也有很多困難，比如對計算能力和海量數據處理能力的要求更高。強大的嵌入式工程落地能力、場景資源和數據處理效率將成為BEV技術優勢和應用價值最大化的關鍵。
隨著電子電氣架構的演進和車輛操作系統的突破，行業內部分L2產品已經進入量產階段，成為各供應商的主力產品。
在近日召開的第九屆國際智能網聯汽車技術年會全體會議上，工信部裝備工業一司副司長郭守剛表示:“2021年，我國L2級乘用車新車市場滲透率達到23.5%，今年上半年提升至30%。”
對此，楊騰飛告訴新智家:“目前L2智能駕駛的配置已經進入快車道，幾年后配置率可能達到50%以上。在這樣一個增量紅利的時代，如果供應商能夠抓住機會，業務可能會在短時間內爆發。”
此外，雖然L2輔助駕駛的滲透率已經達到30%，但國內tier1仍處于發展初期，給自主品牌留下了巨大的市場空間。
在增量紅利和國內替代的雙重影響下，“國內智能駕駛企業可能在未來幾年迎來加速發展期。”
作為漸進路線的忠實支持者，MAXIEYE一直將L2的大規模量產作為突破高階自動駕駛的起點。
一方面，L2的規模加載可以有效積累原始數據，借助數據積累和技術突破，L2可以逐步升級到L3、L4甚至L5。
另一方面，L2的規模化生產也可以幫助消費者走出傳統燃油車時代固有的思維模式，建立技術信任和新的體驗認知。
“在配置為1R1V(攝像機和毫米波雷達)的L2系統上，我們將部署一個數據閉環系統。通過大量的數據返回，可以幫助我們進行技術迭代，快速推出新產品。”MAXIEYE說，“L2自動駕駛系統組裝得越多，傳回的數據就越多，新技術迭代就越快。”
現階段，做好L2似乎也成為了業內大多數公司的共識。許多曾經專注于L4級自動駕駛研發的公司也開始縮小規模，制造L2級產品。
然而，L4公司要做好L2似乎并不容易。差異化的底層系統架構，以及傳感器和硬件計算平臺兩條路線的配置思路，最終回歸到L2市場規模所關注的底層邏輯，這是無法回避的。
對于漸進式路線和跨越式路線，楊騰飛的比喻非常形象，“從節儉到奢侈，從奢侈到節儉。”
而這也是MAXIEYE所堅持的。
在L2大規模量產的同時，MAXIEYE的高級智能駕駛之路也悄然開始。
不久前，深圳出臺立法規定，明確支持L3級自動駕駛合法上路，這也是一個信號。對此，楊騰飛告訴我們。
“基于BEV等關鍵技術，MAXIEYE還將加速L3的產品布局和量產進度。”
結局
根據MAXIEYE的說法，此輪獲得的資金將主要用于R&D在高科技智能駕駛方面的投資以及量產乘用車的供應鏈儲備……rs高于L2。
這符合MAXIEYE長期以來基于大規模L2的漸進維度升級路線。
目前行業發展也是如此。L2級輔助駕駛滲透率不斷加快，各廠商產品量產，核心技術不斷突破。
在L2增量紅利和國內替代的雙重催化下，也許用不了多久，中國汽車工業就會跑出幾個頭部企業。
雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)雷鋒網雷鋒網
雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。“目前市場上有20%的項目可以以低于上一輪的價格接受融資。即使是明星項目，加價率也比上一輪從50%降到了10%~20%。”
這是全國社會保障基金理事會副理事長陳文輝在上月的講話中透露的事實。今年嚴峻的融資環境可見一斑。
在自動駕駛行業，今年的融資形勢雖然沒有上面說的那么“嚴峻”，但與以往有所不同。專注于細分場景、大規模生產以及L2和L2+自動駕駛的公司似乎更有可能贏得投資者的青睞。
智加科技的MAXIEYE就是其中之一。
繼去年連續完成A+和B輪融資后，MAXIEYE獲得了由郝偉創新、桐柏資本和艾欣袁志聯合戰略投資的C1輪投資。據了解，本輪估值較上一輪翻了近一倍。
在官方披露中，其表示，“未來，多方還將在戰略資源上相互合作，釋放跨界合作的生態潛力，共同為汽車智能化和未來出行創造價值。”
基于平臺的技術系統
在自動駕駛行業，to VC的故事早已沒有說服力。MAXIEYE能持續獲得融資，基本上就是產品端足夠有競爭力。
在乘用車領域，MAXIEYE最近發布了maxi pilot 1.0 & amp；PLUS系統支持高性價比的NOM(Navigate on MAXIPILOT ) pilot輔助駕駛，獲得和創汽車新車型量產項目定點。
在商用車領域，MAXIEYE不僅與德賽四維(也是其B輪股東)達成戰略合作，還獲得了東風商用車的項目指定。據了解，該公司已于2021年底實現數十萬輛商用車ADAS產品的量產出貨。
能在兩個領域都實現大規模量產的公司在行業內并不多見。MAXIEYE的成就可能歸功于其基于平臺的技術系統，該系統對整個堆棧進行調節和控制。
所謂平臺化，就是底層架構和核心技術模塊保持不變，根據不同需求規劃產品，在不同計算芯片上用嵌入式軟件技術實現快速遷移。
說白了就是核心技術不變，算法可以復用。只是在上層應用層面，根據不同細分市場的差異化需求進行產品定制和量產項目。
所以平臺技術體系賦予了MAXIEYE快速迭代的能力。
縱向上，支持L2級全速智能巡航的MAXIPILOT 1.0于去年量產，今年升級的1.0 PLUS系統實現了高性價比的NOM導航輔助。此外，根據MAXIEYE的說法，同時支持NOM和parking的2.0系統將于明年發布，官方宣布的相同系統將會量產。
NOM導航輔助與靠泊一體化是開啟高階智能駕駛之門的關鍵。
NOM領航輔助駕駛的出現和發展順應了市場對L2++智能駕駛的需求，而MAXIEYE的性價比方案也一直堅持“用得起，用得起”的原則，讓高速公路和城市快速路的領航輔助駕駛搭載在5-15萬輛車上，真正讓高水平的智能駕駛體驗惠及大眾消費市場車輛。
航泊一體化的發展給了國內鐵路提速的契機。這種在汽車電子電氣架構從分布式向集中式演進的過程中誕生的一體化停車、泊車技術，在國內市場備受追捧。據不完全統計，目前至少有18家自動駕駛公司發布了支持停車與駕駛一體化的智能駕駛方案，其中大部分將于今明兩年量產。
與此同時，在駕停單一領域積累了雄厚外資的tier1也逐漸開始突破壁壘，著手駕停一體化。但是更新迭代速度和對國內市場的了解仍然是國內tier1的優勢，國外tier1的一步一步的國產化進程已經有些落后，所以他們也是通過投資和合作來探索。
比如博世通過投資MOMENTA加速國產化進程；ZF也通過與天通衛士的戰略合作進入停車領域。
MAXIEYE作為tier1在中國的新興代表，將與平臺技術體系一起不斷探索和成長。
感知首先建立核心壁壘。
MAXIEYE平臺技術體系的成功，離不開創立初期對感知技術的加碼。
MAXIEYE團隊成立于2015年。創始人周博士，視覺感知出身，師從麻省理工學院自動駕駛科學家卡爾阿格尼瑪(Carl Agnima)。
聯合創始人骨干團隊，均來自汽車企業和國際一線Tier 1，在視覺感知、自動駕駛等領域有著深厚的學術積累和預裝量產項目經驗。
在具體的技術層面上，據MAXIEYE副總裁楊騰飛介紹，MAXIEYE擅長在跨平臺的不同計算芯片上實現算法更好的工程部署，尤其是在有限的計算平臺上。
這并不是一件容易的事情，就像一個人帶著鐐銬跳舞，前期目標明確，但是跳的過程中遇到的問題難以想象，半途而廢的情況時有發生。
楊騰飛說:“感知算法在PC端運行一般都能得到不錯的結果，但實際上是做成嵌入式產品，需要在車輛規范級別的有限計算能力芯片上運行。在這種情況下，很難達到量產的性能狀態。如果沒有經過大量的工程驗證，他們可能最后會發現根本做不到，這也是很多代駕項目最后都做不好的原因。”
MAXIEYE的核心壁壘就是做一件像這樣困難又正確的事情。
比如2020年MAXIEYE已經可以實現基于單目視覺的3D感知。當時行業內大部分依靠單目視覺的量產方案在遇到上坡和下坡場景時都會出現閃回現象，而基于3D感知的單目視覺可以避免這個漏洞。
MAXIEYE視覺感知技術的研發，也是國內感知技術國產替代的興起。
由于中國汽車工業起步較晚，早期產業鏈的成熟度無法與汽車工業出口國相比。所以在感知領域，早期的大部分市場份額都被國外廠商占據。
比如以色列廠商Mobileye，早在10年前就是寶馬的技術供應商，一度占據全球70-80%的市場份額。10年前，中國的感知技術遠非如此。
感知技術的重要性毋庸置疑。感知技術作為自動駕駛的第一個環節，是自動駕駛的眼睛，所有后續的規劃決策都可以在感知的基礎上做出。
直到今天，自動駕駛系統的整體性能在很大程度上取決于傳感系統的性能差異。
隨著中國自動駕駛產業鏈的不斷成熟，國內廠商也通過關鍵技術模塊在國產替代浪潮中獲得了市場份額。以MAXIEYE為例，早在2020年，其視覺產品已經出貨超過10萬套。
不僅如此，MAXIEYE還基于自研視覺構建了從感知到調控的全棧自研技術體系。
全棧自研能力使MAXIEYE能夠從各個環節獨立定義產品，為實現大規模L2、逐步提升維度打下堅實基礎。
押注BEV架構突破升級之路
得益于平臺化的技術體系和感知前期搭建的核心壁壘，MAXIEYE的智能駕駛系統和智能視覺感知系統在市場上的表現非常出色。
今天，MAXIEYE將下一輪增長放在了全球BEV架構上。
據介紹，BEV是上帝視角的鳥瞰圖，是一種通過神經網絡將視覺信息從圖像空間轉換到BEV空間的技術。
基于BEV的技術架構，不僅將大幅提高感知精度，更好地解決目標遮擋問題，實現更好的特征融合，更重要的是，將使感知融合調控的技術體系更加簡單輕便，使自動駕駛系統策略的開發更加簡單高效。
“過去，面對不同的困境，需要一些有針對性的技巧來應對……給他們。這一招通常并不通用。多場景、多招數方案的積累，會讓系統越來越復雜，甚至難以承受，難以滿足大規模生產的需求。"楊騰飛解釋說，BEV架構將徹底顛覆智能駕駛以往基于"層級"邏輯關系的重疊開發方式，真正實現端到端。
鑒于BEV對深度學習和智能駕駛的突破性影響，有業內人士提出一種說法:基于圖像的深度學習推動了L2的大規模普及(包括性能和價格)，解決了空間和時機問題的BEV將引爆L3。
值得注意的是，基于BEV實現量產也有很多困難，比如對計算能力和海量數據處理能力的要求更高。強大的嵌入式工程落地能力、場景資源和數據處理效率將成為BEV技術優勢和應用價值最大化的關鍵。
隨著電子電氣架構的演進和車輛操作系統的突破，行業內部分L2產品已經進入量產階段，成為各供應商的主力產品。
在近日召開的第九屆國際智能網聯汽車技術年會全體會議上，工信部裝備工業一司副司長郭守剛表示:“2021年，我國L2級乘用車新車市場滲透率達到23.5%，今年上半年提升至30%。”
對此，楊騰飛告訴新智家:“目前L2智能駕駛的配置已經進入快車道，幾年后配置率可能達到50%以上。在這樣一個增量紅利的時代，如果供應商能夠抓住機會，業務可能會在短時間內爆發。”
此外，雖然L2輔助駕駛的滲透率已經達到30%，但國內tier1仍處于發展初期，給自主品牌留下了巨大的市場空間。
在增量紅利和國內替代的雙重影響下，“國內智能駕駛企業可能在未來幾年迎來加速發展期。”
作為漸進路線的忠實支持者，MAXIEYE一直將L2的大規模量產作為突破高階自動駕駛的起點。
一方面，L2的規模加載可以有效積累原始數據，借助數據積累和技術突破，L2可以逐步升級到L3、L4甚至L5。
另一方面，L2的規模化生產也可以幫助消費者走出傳統燃油車時代固有的思維模式，建立技術信任和新的體驗認知。
“在配置為1R1V(攝像機和毫米波雷達)的L2系統上，我們將部署一個數據閉環系統。通過大量的數據返回，可以幫助我們進行技術迭代，快速推出新產品。”MAXIEYE說，“L2自動駕駛系統組裝得越多，傳回的數據就越多，新技術迭代就越快。”
現階段，做好L2似乎也成為了業內大多數公司的共識。許多曾經專注于L4級自動駕駛研發的公司也開始縮小規模，制造L2級產品。
然而，L4公司要做好L2似乎并不容易。差異化的底層系統架構，以及傳感器和硬件計算平臺兩條路線的配置思路，最終回歸到L2市場規模所關注的底層邏輯，這是無法回避的。
對于漸進式路線和跨越式路線，楊騰飛的比喻非常形象，“從節儉到奢侈，從奢侈到節儉。”
而這也是MAXIEYE所堅持的。
在L2大規模量產的同時，MAXIEYE的高級智能駕駛之路也悄然開始。
不久前，深圳出臺立法規定，明確支持L3級自動駕駛合法上路，這也是一個信號。對此，楊騰飛告訴我們。
“基于BEV等關鍵技術，MAXIEYE還將加速L3的產品布局和量產進度。”
結局
根據MAXIEYE的說法，此輪獲得的資金將主要用于R&D在高科技智能駕駛方面的投資以及量產乘用車的供應鏈儲備……rs高于L2。
這符合MAXIEYE長期以來基于大規模L2的漸進維度升級路線。
目前行業發展也是如此。L2級輔助駕駛滲透率不斷加快，各廠商產品量產，核心技術不斷突破。
在L2增量紅利和國內替代的雙重催化下，也許用不了多久，中國汽車工業就會跑出幾個頭部企業。
雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)雷鋒網雷鋒網
雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。
日前，有社交招聘平臺傳出消息，稱長城汽車毀約2022屆校招生，該網友表示“前天入職，昨天就毀約了”。目前，該原貼已搜索不到。此事后，又有人跟進了該話題，稱“一報到就通知毀約”。這幾天此事持續發酵。
1900/1/1 0:00:00上市一年后，被大眾集團寄予厚望的ID系列開始在中國市場發力。繼6月銷量達到9745輛之后，8月1日上汽大眾宣布7月ID系列銷量達到10086輛。上汽大眾官方稱，這是ID系列首次破萬。
1900/1/1 0:00:00“模擬芯片企業步入發展黃金期。”多家調研機構分析師得出如是結論。
1900/1/1 0:00:008月8日，京東物流官微發布消息稱，將與上汽通用五菱合作，雙方將聯合推進上汽通用五菱售后配件一體化供應鏈的全面深化合作，探討在智能倉儲物流技術、商流、整車采購服務等方面的合作前景。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，電動汽車初創企業Fisker的創始人亨利克菲斯科（HenrikFisker）表示，該公司已經獲得了4000份Pear緊湊型電動汽車的訂單，
1900/1/1 0:00:00第一電動趙杰、葉然張德兆的辦公室正面，門牌的第一行是“作戰指揮部”幾個字，下面那行才是“CEO辦公室”。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航