中國外運后再聯手三一重卡，小馬智行：自動駕駛的發展不能依靠孤軍奮戰

在智慧物流的賽道上，沖出了一支“智慧貨車的新生力量”。

7月28日，馬驍之星與三一重卡正式宣布成立合資公司，共同打造定位高端自動駕駛重卡的新品牌。

簡單來說就是:馬驍智行提供自動駕駛卡車的技術和硬件；三一重卡負責整車生產制造，參與L4重卡產品的定義、研發、生產和銷售。

三一重卡作為三一集團數字化、智能化轉型的先行者，2021年新能源重卡全國銷量冠軍，此次牽手馬驍智行，無疑是對其技術實力和商業化潛力的認可。

更重要的是，雙方的合作取得了更實質性的進展。

據了解，首款基于三一新能源卡車平臺的自動駕駛原型車已經在真實道路上進行了測試和驗證。

馬驍智卡加速量產落地

作為馬驍之星的兩大主要業務板塊之一，馬驍之卡一直備受關注。

早在2018年，馬驍之星就開始了卡車業務的預研。經過近三年的苦心籌備，馬驍智行正式成立卡車事業部，并于2021年初推出“馬驍智卡”品牌，加速量產步伐。

過去一年，馬驍智卡的好消息不斷，包括馬驍智卡首批自動駕駛卡車路測牌照和北京智能網聯汽車政策先行區頒發的高速公路測試牌照；與中外運成立合資公司；獲得廣州物流車輛示范運營資質等。

與三一重卡成立合資公司，是小馬智卡車商業化的又一里程碑。

在知行副總裁、卡車事業部負責人李看來，自動駕駛作為一項應用技術，最終是要實現大規模商業化。為了實現這一目標，自動駕駛的軟硬件技術自然會與車輛技術平臺進行深度融合。

換句話說，馬驍之星和三一重卡成立合資公司，為自動駕駛的量產奠定了堅實的基礎。

那么，如何在裝貨前造一輛量產的自動駕駛卡車呢？

試著把它想象成一個人類司機。聰明的大腦和強壯的身體缺一不可。

如開頭所述，關于此次合作的具體分工，馬驍智行將提供核心的“虛擬駕駛員”自動駕駛技術能力和一個基于芯片上NVIDIA DRIVE Orin系統設計的域控制器，承擔自動駕駛卡車的“智能大腦”角色。

不久前，馬驍Zhika發布了一個長達6小時的視頻，沒有接管鏡子。視頻中可以看到車輛在行駛過程中從容應對各種真實的長尾場景，“虛擬司機”的駕駛水平可圈可點。

據我們所知，這也是自動駕駛卡車賽道最長的非接管視頻。

另一方面，三一重卡作為新能源重卡的領軍企業，在車輛研發制造方面有著深厚的技術沉淀，可以幫助自動駕駛卡車打造“強健的體魄”。

目前貨運領域的重卡大多采用非線控底盤車，普遍采用后置自動駕駛系統的方案，在整車控制效率和冗余備份方面沒有優勢。

只有與車企深度聯盟，才能打造出能夠大幅提升物流效率和車輛安全性，同時降低物流成本和司機勞動強度的自動駕駛卡車產品。

根據雙方計劃，合資公司將于今年實現自動駕駛卡車的小規模量產和交付，并于2024年開始量產。再過幾年，年產量有望突破1萬輛。

而且合資公司將結合兩家母公司目前的優勢和歷史積累，有望在五年內成為高端智能重卡的行業領先品牌。

“金三角”，閉環不閉環。

事實上，與三一重卡的合作是馬驍之星打造“金三角”的重要一環。

在此之前，自動駕駛卡車玩家的發展路徑主要可以分為以下兩類:

一類是“光”，為場景提供自動駕駛技術，或者作為主機廠的tier1或者tier2。這種模式缺乏統治力，自動駕駛對車輛本身的很多需求難以快速推進；一種“重”，自建艦隊，為現場提供運營服務，運營平臺的建設將成為附屬品，全部失去。

馬驍之星正在推進的“金三角”是一條全新的道路，即通過與整車廠商、物流服務商的深度合作，形成自動駕駛卡車的商業閉環。

此前，馬驍智行已與招商局集團旗下中國外運股份有限公司成立合資公司清穗物流，旨在打造以自動駕駛技術為核心的智慧物流運力平臺。

為了幫助自動駕駛重卡的商業落地，中外運將為青年物流提供運營團隊、客戶資源，以及遍布全國的運營路線和網絡。

據了解，青島物流已于今年4月有序開業，投入市場100多輛貨車開始集裝箱運輸業務。還依托平臺優勢，幫助承擔了疫情期間的部分物資發放工作。

結合馬驍智行和三一重卡的合作，金三角開始形成——馬驍智行卡車提供自動駕駛底層技術，三一重卡負責車輛的研發和制造，中外運嫁接真正的智慧物流應用場景，形成“技術-車輛-場景”的堅實完美閉環。

一旦金三角投入運營，在規模效應的影響下，自動駕駛卡車的運營成本優勢將日益明顯。車輛越多，訂單越多，數據越多，系統迭代速度越快，三方都會受益。

不過，李也強調，“金三角”并不是排他性的，閉環商業化本身就是一個開放的生態。

Robotruck商業化進入快車道。

馬驍知行對“金三角”模式的執行，很大程度上是因為他的深刻理解:

了解場景需求是自動駕駛卡車實現商業落地的重要因素。

換句話說，誰離場景最近，誰就能更有效地了解自動駕駛卡車實際運營中的痛點，進而與車企合作，打造更符合市場需求的產品。

物流是名副其實的國民經濟支柱產業。與此同時，這一傳統行業也隱藏著許多疾病。

高速公路上近40%的貨車事故是人為因素造成的，35%是因為設備盲區。商用車事故率高達每百萬公里1.9起。

而且傳統物流行業面臨著市場效率低、司機接單難、價格不透明、服務保障缺乏等挑戰，還面臨著招工難、運輸成本高等問題。

據介紹，在干線物流場景下，人工成本占整體運輸成本的20%-30%。

可見干線物流運輸需求大，行業痛點多，但相對于城市場景，高速公路結構化，路況更簡單。這些都在很大程度上為自動駕駛卡車的落地提供了自然條件。

如果用虛擬司機代替人來駕駛，人類司機疲勞分神導致的事故會大大減少，人力成本和管理成本也會降低。運輸效率將進一步提高。

這也是包括馬驍之星在內的眾多自動駕駛卡車玩家率先瞄準“干線物流”場景的原因。

然而，自動駕駛卡車的商業落地本質上并不是一個純粹的技術問題。一方面需要技術、車輛、場景的集群化運營，另一方面也離不開政策支持。

近年來，相關政策加大了對自動駕駛卡車落地的關注，高速公路是第一個突破口。

就在去年，北京發放了高級別自動駕駛示范區路測牌照，隨后小馬智卡進入京臺高速開展L4級常態化自動駕駛測試。

據了解，這是全國自動駕駛企業首次在政策開放的高速公路開放路段進行高水平自動駕駛測試，意義重大。

除了北京，廣州……上海等地正在推進自動駕駛重型卡車商業落地的進程，包括發放相關測試牌照、建設自動駕駛卡車車道等。

“不久前，北京已經放開了自動駕駛(乘用車)的商業運營。我們相信貨車會逐漸有政策，我們有信心獲得相應的牌照。”李對說道。

目前，許多具體的數據可以證明馬驍智卡的實踐和探索。

自2021年12月獲得首張自動駕駛卡車測試牌照以來，小馬智卡已在開放道路上進行了近600天的測試和運營，路測里程超過100萬公里。2021年5月，馬驍獲得貨運道路運輸許可，開始自動駕駛卡車的商業運營。

截至2022年7月中旬，自動駕駛卡車商業貨運總量為27106噸，商業運營里程達到211683公里。此外，與中外運合作的自駕長途線路驗證項目已超過7.5萬公里，全程自駕比例達到百分之九十七。

“隨著國內政策的逐步開放，自動駕駛卡車的市場具有巨大的想象空間和有利的發展機遇，商業化有望更早實現。”李說，“我們的目標是最終實現‘貨暢其流’。”

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7月28日，馬驍之星與三一重卡正式宣布成立合資公司，共同打造定位高端自動駕駛重卡的新品牌。

簡單來說就是:馬驍智行提供自動駕駛卡車的技術和硬件；三一重卡負責整車生產制造，參與L4重卡產品的定義、研發、生產和銷售。

三一重卡作為三一集團數字化、智能化轉型的先行者，2021年新能源重卡全國銷量冠軍，此次牽手馬驍智行，無疑是對其技術實力和商業化潛力的認可。

更重要的是，雙方的合作取得了更實質性的進展。

據了解，首款基于三一新能源卡車平臺的自動駕駛原型車已經在真實道路上進行了測試和驗證。

馬驍智卡加速量產落地

作為馬驍之星的兩大主要業務板塊之一，馬驍之卡一直備受關注。

早在2018年，馬驍之星就開始了卡車業務的預研。經過近三年的苦心籌備，馬驍智行正式成立卡車事業部，并于2021年初推出“馬驍智卡”品牌，加速量產步伐。

過去一年，馬驍智卡的好消息不斷，包括馬驍智卡首批自動駕駛卡車路測牌照和北京智能網聯汽車政策先行區頒發的高速公路測試牌照；與中外運成立合資公司；獲得廣州物流車輛示范運營資質等。

與三一重卡成立合資公司，是小馬智卡車商業化的又一里程碑。

在知行副總裁、卡車事業部負責人李看來，自動駕駛作為一項應用技術，最終是要實現大規模商業化。為了實現這一目標，自動駕駛的軟硬件技術自然會與車輛技術平臺進行深度融合。

換句話說，馬驍之星和三一重卡成立合資公司，為自動駕駛的量產奠定了堅實的基礎。

那么，如何在裝貨前造一輛量產的自動駕駛卡車呢？

試著把它想象成一個人類司機。聰明的大腦和強壯的身體缺一不可。

如開頭所述，關于此次合作的具體分工，馬驍智行將提供核心的“虛擬駕駛員”自動駕駛技術能力和一個基于芯片上NVIDIA DRIVE Orin系統設計的域控制器，承擔自動駕駛卡車的“智能大腦”角色。

不久前，馬驍Zhika發布了一個長達6小時的視頻，沒有接管鏡子。視頻中可以看到車輛在行駛過程中從容應對各種真實的長尾場景，“虛擬司機”的駕駛水平可圈可點。

據我們所知，這也是自動駕駛卡車賽道最長的非接管視頻。

另一方面，三一重卡作為新能源重卡的領軍企業，在車輛研發制造方面有著深厚的技術沉淀，可以幫助自動駕駛卡車打造“強健的體魄”。

目前貨運領域的重卡大多采用非線控底盤車，普遍采用后置自動駕駛系統的方案，在整車控制效率和冗余備份方面沒有優勢。

只有與車企深度聯盟，才能打造出能夠大幅提升物流效率和車輛安全性，同時降低物流成本和司機勞動強度的自動駕駛卡車產品。

根據雙方計劃，合資公司將于今年實現自動駕駛卡車的小規模量產和交付，并于2024年開始量產。再過幾年，年產量有望突破1萬輛。

而且合資公司將結合兩家母公司目前的優勢和歷史積累，有望在五年內成為高端智能重卡的行業領先品牌。

“金三角”，閉環不閉環。

事實上，與三一重卡的合作是馬驍之星打造“金三角”的重要一環。

在此之前，自動駕駛卡車玩家的發展路徑主要可以分為以下兩類:

一類是“光”，為場景提供自動駕駛技術，或者作為主機廠的tier1或者tier2。這種模式缺乏統治力，自動駕駛對車輛本身的很多需求難以快速推進；一種“重”，自建艦隊，為現場提供運營服務，運營平臺的建設將成為附屬品，全部失去。

馬驍之星正在推進的“金三角”是一條全新的道路，即通過與整車廠商、物流服務商的深度合作，形成自動駕駛卡車的商業閉環。

此前，馬驍智行已與招商局集團旗下中國外運股份有限公司成立合資公司清穗物流，旨在打造以自動駕駛技術為核心的智慧物流運力平臺。

為了幫助自動駕駛重卡的商業落地，中外運將為青年物流提供運營團隊、客戶資源，以及遍布全國的運營路線和網絡。

據了解，青島物流已于今年4月有序開業，投入市場100多輛貨車開始集裝箱運輸業務。還依托平臺優勢，幫助承擔了疫情期間的部分物資發放工作。

結合馬驍智行和三一重卡的合作，金三角開始形成——馬驍智行卡車提供自動駕駛底層技術，三一重卡負責車輛的研發和制造，中外運嫁接真正的智慧物流應用場景，形成“技術-車輛-場景”的堅實完美閉環。

一旦金三角投入運營，在規模效應的影響下，自動駕駛卡車的運營成本優勢將日益明顯。車輛越多，訂單越多，數據越多，系統迭代速度越快，三方都會受益。

不過，李也強調，“金三角”并不是排他性的，閉環商業化本身就是一個開放的生態。

Robotruck商業化進入快車道。

馬驍知行對“金三角”模式的執行，很大程度上是因為他的深刻理解:

了解場景需求是自動駕駛卡車實現商業落地的重要因素。

換句話說，誰離場景最近，誰就能更有效地了解自動駕駛卡車實際運營中的痛點，進而與車企合作，打造更符合市場需求的產品。

物流是名副其實的國民經濟支柱產業。與此同時，這一傳統行業也隱藏著許多疾病。

高速公路上近40%的貨車事故是人為因素造成的，35%是因為設備盲區。商用車事故率高達每百萬公里1.9起。

而且傳統物流行業面臨著市場效率低、司機接單難、價格不透明、服務保障缺乏等挑戰，還面臨著招工難、運輸成本高等問題。

據介紹，在干線物流場景下，人工成本占整體運輸成本的20%-30%。

可見干線物流運輸需求大，行業痛點多，但相對于城市場景，高速公路結構化，路況更簡單。這些都在很大程度上為自動駕駛卡車的落地提供了自然條件。

如果用虛擬司機代替人來駕駛，人類司機疲勞分神導致的事故會大大減少，人力成本和管理成本也會降低。運輸效率將進一步提高。

這也是包括馬驍之星在內的眾多自動駕駛卡車玩家率先瞄準“干線物流”場景的原因。

然而，自動駕駛卡車的商業落地本質上并不是一個純粹的技術問題。一方面需要技術、車輛、場景的集群化運營，另一方面也離不開政策支持。

近年來，相關政策加大了對自動駕駛卡車落地的關注，高速公路是第一個突破口。

就在去年，北京發放了高級別自動駕駛示范區路測牌照，隨后小馬智卡進入京臺高速開展L4級常態化自動駕駛測試。

據了解，這是全國自動駕駛企業首次在政策開放的高速公路開放路段進行高水平自動駕駛測試，意義重大。

除了北京，廣州……上海等地正在推進自動駕駛重型卡車商業落地的進程，包括發放相關測試牌照、建設自動駕駛卡車車道等。

“不久前，北京已經放開了自動駕駛(乘用車)的商業運營。我們相信貨車會逐漸有政策，我們有信心獲得相應的牌照。”李對說道。

目前，許多具體的數據可以證明馬驍智卡的實踐和探索。

自2021年12月獲得首張自動駕駛卡車測試牌照以來，小馬智卡已在開放道路上進行了近600天的測試和運營，路測里程超過100萬公里。2021年5月，馬驍獲得貨運道路運輸許可，開始自動駕駛卡車的商業運營。

截至2022年7月中旬，自動駕駛卡車商業貨運總量為27106噸，商業運營里程達到211683公里。此外，與中外運合作的自駕長途線路驗證項目已超過7.5萬公里，全程自駕比例達到百分之九十七。

“隨著國內政策的逐步開放，自動駕駛卡車的市場具有巨大的想象空間和有利的發展機遇，商業化有望更早實現。”李說，“我們的目標是最終實現‘貨暢其流’。”

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