進軍豐田后花園 比亞迪要給老師上一課

比亞迪到底有多強？比亞迪上半年在華共銷售568，263輛，占上半年新能源市場27.18%的份額，銷量幾乎是五菱、特斯拉、奇瑞、愛安二到五家的總和。在國內擁有如此碾壓實力的比亞迪，顯然不滿足于在國內市場的統治，“出海”成為比亞迪的重要戰略目標。就在前段時間，比亞迪正式宣布進軍日本市場，首批車型將于2023年1月正式上市。

據官方消息，比亞迪暫定在日本市場銷售三款車型，分別是海豹突擊隊(海豹突擊隊)、ATTO 3(元PLUS)和海豚(海豚)，均為基于比亞迪E平臺3.0的純電動汽車。其中，元PLUS將于2023年1月發售，海豚將于2023年年中在日本上市。目前剛剛在中國上市的海豹要到2023年底才會正式在日本市場銷售。

日本新能源市場是“小弟”

日本一直被認為是“進口車的禁區”，主要是因為日本本土品牌眾多，競爭激烈。而且在日本擁擠的人口密度下，進口車很難適應日本消費者的用車習慣。再加上日本本土車企推出的傳統車產品競爭力足夠強，導致一些傳統外資品牌無法打開日系車市場，最后悲慘退出。

但是，在新能源領域就不一樣了。2021年日本新能源汽車銷量僅為4.5萬輛，其中包括插電式混合動力車。在純電動汽車領域，2021年日本純電動汽車總銷量不到2萬輛，僅占總銷量的0.45%，其中在日本有特價的特斯拉新車銷量為5200輛，占比超過30%。

要知道，2021年中國市場將有291萬輛純電動汽車，約占乘用車總銷量的11%，而且這還不算插電式混合動力汽車。所以從全球范圍來看，日本的新能源汽車普及率是墊底的。

比亞迪直搗豐田大本營。

雖然燃油車時代外資品牌很難進入日本市場，但日系車企這幾年在電動車領域確實沒有什么產品，也正是這種市場格局給了比亞迪可乘之機。要知道，日產聆風是日本市場近十年來最暢銷的電動車，最新款只提供270km和385km(均為WLTP模式)，在中國新能源市場根本沒有競爭力。而且日本的電動車價格很高。據悉，續航不到300km的本田e在日本售價約為30萬元人民幣。綜上所述，產品力不行，而且還貴得離譜，這也能解釋為什么日本的電動車銷量這么低。

而比亞迪則不同。以日本首次上市的海豚為例。這款兩廂車續航301-405km，國內售價區間10.28-13.08萬元。既然日本對進口車不收關稅，理論上海豚在日本還是可以賣現在的價格，更何況比亞迪一直把能給的配置都堆起來，再加上智能加持，這對日本本土電動車是個打擊。而這樣的產品擺在日本消費者面前，他們從來沒有見過這樣的陣勢。

同時，比亞迪也在加緊銷售網絡的鋪設。比亞迪已經在日本成立了乘用車銷售公司比亞迪汽車日本(橫濱)，并構建了銷售網絡，提供客戶支持、充電和售后服務。新公司的總裁Tofuku-ji Temple Hiroki表示，計劃到2025年在日本開設100多家專賣店。

然而，這并不是比亞迪第一次進入日本市場。2015年，比亞迪的純電動公交車已經行駛在日本道路上，并成功打開了日本市場，比亞迪公交車已經陸續進入沖繩、福島、巖手、山梨、東京和長崎。目前比亞迪已經拿下了日本商用純電動客車市場70%的份額，有一定基礎，并且有計劃在2030年投入4000輛純電動客車。

此外，日本政府還計劃最遲在2035年實現銷售的所有新車都是電動汽車的目標，但使用汽油的混合動力汽車……不排除。相比日本政府設定的目標，雖然日系車企在傳統燃油車和混合動力車領域有很強的競爭力，但電動車是他們的短板，這無疑給了比亞迪一個機會。而且比亞迪在中國這個最嚴苛的新能源市場也取得了成功，獲得了豐富的經驗。這時候自然事半功倍。

同時，在日本這個成熟市場打拼，對比亞迪提升自身品牌形象也很有幫助。如果能在日本建立起品牌聲譽，比亞迪將更容易把觸角伸向歐洲或美國。即使在國內市場，也會形成比較高端的形象。

日本愿意交出自己的核心產業？

日本媒體也對比亞迪進軍日本非常重視，日本汽車媒體驚呼比亞迪這次進軍是“乘用車黑船”(黑船指的是1853年迫使日本打開國門的美國軍艦佩里號。汽車是日本四大支柱產業之一，占整個日本工業的40%以上。那么問題來了，日本的汽車工業那么重要，日本為什么要讓比亞迪進入日本市場？

上世紀70年代，日本汽車出口量達到250萬輛，首次超過國內銷量。70年代以后，日本經濟走向成熟，經濟增長率下降，但汽車工業繼續保持近15%的高速增長。日本汽車工業的“黃金時代”基本持續到80年代中期。此后，日本汽車市場增速也有所放緩，但出口依然強勁，推動了汽車工業的不斷發展。

今天，日本的汽車工業仍然很強大。畢竟日本也有銷量世界第一的品牌豐田，但豐田集團也被稱為對純電動汽車最不感興趣的車企，沒有之一。“反電”運動第一人豐田章男曾以日本汽車制造商協會會長的身份炮轟“純電力轉型將摧毀日本經濟”。

豐田章男這樣說是有原因的。畢竟豐田在混合動力和氫能技術上有絕對優勢，不能因為純電動車就否定積累的技術壁壘。如果我們要開發電動汽車，那就意味著豐田的死亡。當然，人們不同意。此外，豐田章男并非危言聳聽“純電動汽車的轉型將摧毀日本經濟”。畢竟豐田集團太大了。如果豐田轉型電動汽車失敗，將對日本的汽車產業造成巨大打擊，直接關系到日本的經濟發展。

但近年來，全球新能源汽車迎來強勁發展，競爭對手也開始轉型。堅持混動和氫能源的豐田幾乎成了另類，而豐田自己也明白純電動是不可阻擋的趨勢，進入市場只是時間問題。最終豐田還是沒有頂住壓力，現在也在考慮轉型電動車。但是時間不等人，機會不等人。日系車幾乎錯過了電動車品牌積累、技術積累、用戶積累的最佳時間段。等到日系車反應過來的時候，市場格局已經發生了翻天覆地的變化。

為了推動日本電動汽車的發展，讓比亞迪、特斯拉等眾多電動汽車企業進入日本市場，短期內日本汽車行業會有壓力，但長期來看，比亞迪等電動汽車廠商的入駐可以帶動行業發展，形成良性競爭，最終會是一個雙贏的局面。

鈴木和謳歌擊敗中國比亞迪。在日本會水土不服嗎？

雖然日本國內的新能源汽車市場遠不如中國競爭激烈，前景看似光明，但日本人對純電動汽車還是有所保留。特斯拉憑借其品牌和產品實力，去年銷量超過5000輛。再加上當地充電條件和用車環境不如國內成熟，而且日本有更符合國情的車，有政策支持，比亞迪前期想在日本掀起大風浪似乎并不容易。

但是為了……比亞迪在中國將遭遇鈴木和謳歌的情況，這有點令人擔憂。因為對于日本政府來說，比亞迪在日本是不可替代的。日本本土車企在純電動方面真的很讓人失望。如果日本政府想在2035年將新車全部作為電動車銷售，單靠本土車企太難了。

主要原因是現在的日系車企在當地過得太安逸了。在躺著也能賺錢的情況下，誰愿意投入大量資金去開發那個不確定的“未來”呢？曾經的“昭和男”疲憊不堪，如今卻硬生生把自己變成了“失敗者”，一個個躲在自己的“小確幸”里。

所以，要想刺激日系車企重燃斗志，就必須找到一個足夠強大的對手，讓他們迎頭趕上。顯然，在純電動領域，比亞迪目前確實比日本那些車企強。所以總的來說，比亞迪可能還沒有水土不服，但是說比亞迪會失去日本市場可能也說不過去。

中國向海外大規模輸出新能源已成定局。

比亞迪乘用車作為純電動車正式進入日本市場，看似大膽，但也在情理之中。事實上，中國多年來一直是世界上最大的汽車消費國，并將很快成為最大的汽車出口國之一。2021年，中國汽車出口首次突破200萬輛。其中，新能源汽車出口同比增長3倍多，達到31萬輛。

據中國汽車工業協會統計，今年上半年，中國出口汽車121.8萬輛，同比增長47.1%，已超越德國成為僅次于日本的世界第二大汽車出口國。其中，新能源汽車出口仍是一大亮點。上半年新能源乘用車出口總量36.22萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。更重要的是，一些企業的新能源汽車市場已經成功進入歐洲等發達經濟體和市場。

統計顯示，已有近10家中國車企向歐洲出口新能源汽車，中國電動車已占歐洲電動車總銷量的10%。中國汽車產品力和品牌力穩步提升，在供應鏈上具有更大的競爭優勢。此外，由于世界其他國家產能不足，成品車庫存嚴重缺貨。因此，在未來，中國新能源汽車的出口將會有更好的表現。

編輯總結:比亞迪創始人王傳福2007年放出豪言:“2015年比亞迪要做中國第一，2025年做世界第一。就今年上半年來看，比亞迪兩家第一都是在新能源領域實現的。然而，比亞迪雖然成功秒殺特斯拉奪得全球新能源汽車銷量冠軍，但其主要市場只有國內，市場結構過于單一。但是，中國有句老話說得好:在外忙，必先安下心來。國內市場處理好之后，走出去是必然的。

現在，靠模仿豐田起家的比亞迪進入了豐田的故鄉。這在十年前是不可想象的。現在比亞迪不僅做到了，而且大概率會做好。就目前日本電動車的使用環境而言，雖然比亞迪前期可能很難爆發，但從長遠來看，隨著日本電動車使用環境的優化，政府的支持，以及日本消費者對電動車接受度的提高，比亞迪絕對有能力在日本大放異彩。

比亞迪到底有多強？比亞迪上半年在華共銷售568，263輛，占上半年新能源市場27.18%的份額，銷量幾乎是五菱、特斯拉、奇瑞、愛安二到五家的總和。在國內擁有如此碾壓實力的比亞迪，顯然不滿足于在國內市場的統治，“出海”成為比亞迪的重要戰略目標。就在前段時間，比亞迪正式宣布進軍日本市場，首批車型將于2023年1月正式上市。

據官方消息，比亞迪暫定在日本市場銷售三款車型，分別是海豹突擊隊(海豹突擊隊)、ATTO ……(元PLUS)和海豚(DOLPHIN)，都是基于比亞迪E平臺3.0的純電動車。其中，元PLUS將于2023年1月發售，海豚將于2023年年中在日本上市。目前剛剛在中國上市的海豹要到2023年底才會正式在日本市場銷售。

日本新能源市場是“小弟”

日本一直被認為是“進口車的禁區”，主要是因為日本本土品牌眾多，競爭激烈。而且在日本擁擠的人口密度下，進口車很難適應日本消費者的用車習慣。再加上日本本土車企推出的傳統車產品競爭力足夠強，導致一些傳統外資品牌無法打開日系車市場，最后悲慘退出。

但是，在新能源領域就不一樣了。2021年日本新能源汽車銷量僅為4.5萬輛，其中包括插電式混合動力車。在純電動汽車領域，2021年日本純電動汽車總銷量不到2萬輛，僅占總銷量的0.45%，其中在日本有特價的特斯拉新車銷量為5200輛，占比超過30%。

要知道，2021年中國市場將有291萬輛純電動汽車，約占乘用車總銷量的11%，而且這還不算插電式混合動力汽車。所以從全球范圍來看，日本的新能源汽車普及率是墊底的。

比亞迪直搗豐田大本營。

雖然燃油車時代外資品牌很難進入日本市場，但日系車企這幾年在電動車領域確實沒有什么產品，也正是這種市場格局給了比亞迪可乘之機。要知道，日產聆風是日本市場近十年來最暢銷的電動車，最新款只提供270km和385km(均為WLTP模式)，在中國新能源市場根本沒有競爭力。而且日本的電動車價格很高。據悉，續航不到300km的本田e在日本售價約為30萬元人民幣。綜上所述，產品力不行，而且還貴得離譜，這也能解釋為什么日本的電動車銷量這么低。

而比亞迪則不同。以日本首次上市的海豚為例。這款兩廂車續航301-405km，國內售價區間10.28-13.08萬元。既然日本對進口車不收關稅，理論上海豚在日本還是可以賣現在的價格，更何況比亞迪一直把能給的配置都堆起來，再加上智能加持，這對日本本土電動車是個打擊。而這樣的產品擺在日本消費者面前，他們從來沒有見過這樣的陣勢。

同時，比亞迪也在加緊銷售網絡的鋪設。比亞迪已經在日本成立了乘用車銷售公司比亞迪汽車日本(橫濱)，并構建了銷售網絡，提供客戶支持、充電和售后服務。新公司的總裁Tofuku-ji Temple Hiroki表示，計劃到2025年在日本開設100多家專賣店。

然而，這并不是比亞迪第一次進入日本市場。2015年，比亞迪的純電動公交車已經行駛在日本道路上，并成功打開了日本市場，比亞迪公交車已經陸續進入沖繩、福島、巖手、山梨、東京和長崎。目前比亞迪拿下了日本商用純電動客車市場70%的份額，有一定基礎，2030年有計劃投入4000輛純電動客車。

而且日本政府也在規劃一個目標，最遲在2035年實現銷售的新車全部為電動汽車，但不排除使用汽油的混合動力汽車。相比日本政府設定的目標，雖然日系車企在傳統燃油車和混合動力車領域有很強的競爭力，但電動車是他們的短板，這無疑給了比亞迪一個機會。而且比亞迪在中國這個最嚴苛的新能源市場也取得了成功，獲得了豐富的經驗。這時候自然事半功倍。

同時，在日本這個成熟市場打拼，對比亞迪提升自身品牌形象也很有幫助。如果能在日本建立起品牌聲譽，比亞迪將更容易把觸角伸向歐洲或美國。即使在……e國內市場，會形成比較高端的形象。

日本愿意交出自己的核心產業？

日本媒體也對比亞迪進軍日本非常重視，日本汽車媒體驚呼比亞迪這次進軍是“乘用車黑船”(黑船指的是1853年迫使日本打開國門的美國軍艦佩里號。汽車是日本四大支柱產業之一，占整個日本工業的40%以上。那么問題來了，日本的汽車工業那么重要，日本為什么要讓比亞迪進入日本市場？

上世紀70年代，日本汽車出口量達到250萬輛，首次超過國內銷量。70年代以后，日本經濟走向成熟，經濟增長率下降，但汽車工業繼續保持近15%的高速增長。日本汽車工業的“黃金時代”基本持續到80年代中期。此后，日本汽車市場增速也有所放緩，但出口依然強勁，推動了汽車工業的不斷發展。

今天，日本的汽車工業仍然很強大。畢竟日本也有銷量世界第一的品牌豐田，但豐田集團也被稱為對純電動汽車最不感興趣的車企，沒有之一。“反電”運動第一人豐田章男曾以日本汽車制造商協會會長的身份炮轟“純電力轉型將摧毀日本經濟”。

豐田章男這樣說是有原因的。畢竟豐田在混合動力和氫能技術上有絕對優勢，不能因為純電動車就否定積累的技術壁壘。如果我們要開發電動汽車，那就意味著豐田的死亡。當然，人們不同意。此外，豐田章男并非危言聳聽“純電動汽車的轉型將摧毀日本經濟”。畢竟豐田集團太大了。如果豐田轉型電動汽車失敗，將對日本的汽車產業造成巨大打擊，直接關系到日本的經濟發展。

但近年來，全球新能源汽車迎來強勁發展，競爭對手也開始轉型。堅持混動和氫能源的豐田幾乎成了另類，而豐田自己也明白純電動是不可阻擋的趨勢，進入市場只是時間問題。最終豐田還是沒有頂住壓力，現在也在考慮轉型電動車。但是時間不等人，機會不等人。日系車幾乎錯過了電動車品牌積累、技術積累、用戶積累的最佳時間段。等到日系車反應過來的時候，市場格局已經發生了翻天覆地的變化。

為了推動日本電動汽車的發展，讓比亞迪、特斯拉等眾多電動汽車企業進入日本市場，短期內日本汽車行業會有壓力，但長期來看，比亞迪等電動汽車廠商的入駐可以帶動行業發展，形成良性競爭，最終會是一個雙贏的局面。

鈴木和謳歌擊敗中國比亞迪。在日本會水土不服嗎？

雖然日本國內的新能源汽車市場遠不如中國競爭激烈，前景看似光明，但日本人對純電動汽車還是有所保留。特斯拉憑借其品牌和產品實力，去年銷量超過5000輛。再加上當地充電條件和用車環境不如國內成熟，而且日本有更符合國情的車，有政策支持，比亞迪前期想在日本掀起大風浪似乎并不容易。

但要說比亞迪在中國會遭遇鈴木和謳歌的境遇，就有些令人擔憂了。因為對于日本政府來說，比亞迪在日本是不可替代的。日本本土車企在純電動方面真的很讓人失望。如果日本政府想在2035年將新車全部作為電動車銷售，單靠本土車企太難了。

主要原因是現在的日系車企在當地過得太安逸了。在躺著也能賺錢的情況下，誰愿意投入大量資金去開發那個不確定的“未來”呢？曾經的“昭和人”已經筋疲力盡，但現在他卻突然把自己變成了一個“失敗者”，躲在自己的“小堡壘”里……“一個一個吃了。

所以，要想刺激日系車企重燃斗志，就必須找到一個足夠強大的對手，讓他們迎頭趕上。顯然，在純電動領域，比亞迪目前確實比日本那些車企強。所以總的來說，比亞迪可能還沒有水土不服，但是說比亞迪會失去日本市場可能也說不過去。

中國向海外大規模輸出新能源已成定局。

比亞迪乘用車作為純電動車正式進入日本市場，看似大膽，但也在情理之中。事實上，中國多年來一直是世界上最大的汽車消費國，并將很快成為最大的汽車出口國之一。2021年，中國汽車出口首次突破200萬輛。其中，新能源汽車出口同比增長3倍多，達到31萬輛。

據中國汽車工業協會統計，今年上半年，中國出口汽車121.8萬輛，同比增長47.1%，已超越德國成為僅次于日本的世界第二大汽車出口國。其中，新能源汽車出口仍是一大亮點。上半年新能源乘用車出口總量36.22萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。更重要的是，一些企業的新能源汽車市場已經成功進入歐洲等發達經濟體和市場。

統計顯示，已有近10家中國車企向歐洲出口新能源汽車，中國電動車已占歐洲電動車總銷量的10%。中國汽車產品力和品牌力穩步提升，在供應鏈上具有更大的競爭優勢。此外，由于世界其他國家產能不足，成品車庫存嚴重缺貨。因此，在未來，中國新能源汽車的出口將會有更好的表現。

編輯總結:比亞迪創始人王傳福2007年放出豪言:“2015年比亞迪要做中國第一，2025年做世界第一。就今年上半年來看，比亞迪兩家第一都是在新能源領域實現的。然而，比亞迪雖然成功秒殺特斯拉奪得全球新能源汽車銷量冠軍，但其主要市場只有國內，市場結構過于單一。但是，中國有句老話說得好:在外忙，必先安下心來。國內市場處理好之后，走出去是必然的。

現在，靠模仿豐田起家的比亞迪進入了豐田的故鄉。這在十年前是不可想象的。現在比亞迪不僅做到了，而且大概率會做好。就目前日本電動車的使用環境而言，雖然比亞迪前期可能很難爆發，但從長遠來看，隨著日本電動車使用環境的優化，政府的支持，以及日本消費者對電動車接受度的提高，比亞迪絕對有能力在日本大放異彩。

標簽：比亞迪豐田特斯拉海豚世紀

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