大眾軟件危機 迪斯的“遺產”怎么處置

“我們正在不斷擴大CARIAD(汽車。我是Digital)在中國的R&D能力，同時考慮收購中國優秀的軟件公司。”

CARIAD是大眾集團的軟件部門。7月22日，當奧迪股份公司(audi ag)首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)還在思考CARIAD如何發力時，僅僅幾個小時后，大眾監事會就發出了最后通牒:“你即將下臺，公司留給你24小時，所以盡快做出回應。”這比原定出發時間提前了三年。

激進改革的負責人一直是汽車電氣化和智能化的堅定支持者。

迪斯在擔任奧迪股份公司首席執行官期間，揮舞著“軟件定義汽車”的大旗，對大眾集團進行大刀闊斧的改革，希望能趕上特斯拉。同時，他還經常和馬斯克同臺亮相，甚至請馬斯克給200名大眾管理層講課。

卡里德是迪斯手中的改革“武器”，但也改變了迪斯本人。業內人士評論，未能讓卡里德走上正軌是迫使宮迪斯離開的主要原因。

目前，CARIAD監事會主席一職(此前由Diss本人擔任)仍然空缺。提出“大眾將徹底改變，這艘超級巨輪正在加速轉型”的掌舵者離職后，CARIAD還能繼續晉升到什么程度？繼任者奧利弗·布魯姆(Oliver Blume)能否成功繼承迪斯的“遺產”？在中國市場剛剛起步的CARIAD，如何應戰？一切似乎都蒙上了一層迷霧。

■平行發展，殊途同歸？

大眾是傳統車企中最早投資軟件的公司之一。

2019年3月，當時上任不到一年的奧迪股份公司(Audi ag)CEO迪斯拉開了大眾正式轉型為軟件驅動型公司的大幕。在2021年的一次人事變動中，伊迪絲甚至直接親自掌管CARIAD，負責E2.0軟件的研發。

迪斯卸任CEO后，CARIAD的未來走向成為業界關注的焦點。在最近的財報會議上，大眾集團首席財務官阿諾·安特里(Arno Antri)表示，“CARIAD的戰略方向是兩年前確定的，大方向不會調整。但基于目前正在開發的E1.1、E1.2、E2.0版本，集團準備單獨開發。”

據了解，E1.1軟件版本適用于MEB平臺下的ID.3、ID.4、奧迪Q4 e-tron等車型，E1.2版本服務于奧迪Q6 e-tron(參數|詢價)、保時捷E-Macan等高端車型，E2.0版本是全新統一的軟件平臺，由VW組成。操作系統，大眾。AC和一個可擴展的。

這也意味著三個軟件平臺將并行開發，不兼容大眾品牌、奧迪品牌和保時捷品牌。此前，Diss堅持在大眾內部構建單一運營體系，以實現效率和規模的最大化，并拒絕了品牌定制的要求。

集團稱，CARIAD在投入大量人力、物力、財力后，未能按時完成研發工作。因此，奧迪股份公司旗下品牌奧迪、保時捷和賓利將比預期晚推出一些新車型，包括奧迪的Project Artemis，其推出時間將比預期晚很多。

“奧迪的Artemis project概念車”

大眾的電動化和智能化并行，其超豪華品牌賓利可能無法按計劃在2030年實現完全電動化，這對于以獨立上市為目標的保時捷來說尤為致命。缺少電動版Macan的保時捷依然只是Taycan的老量產車型。目前，保時捷的估值已經從2022年2月的800億歐元降至600億歐元。

在該集團看來，沒有足夠的耐心等待Diss完成其代價高昂、前景看好的五年轉型計劃。不過，最理想的情況是，E1.2最早在2023年交付，E2.0在2025年交付，所有軟件最終都屬于E2.0..

汽車分析師雷樂(化名)在與汽車之家交流時表示，“軟件平臺的概念很大，定制化要求高，不太可能有一步到位給出具體軟件工程需求的可能。鑒于大眾集團低、中、高配車型的競爭策略不同，短時間內很難匹配同一軟件平臺的開發。”

從技術角度來看，tra……組建軟件公司其實是一個龐大的工程，需要構建一個全新的電子電氣架構，從分布式架構到域功能集中，再到跨域集成，最后到中央計算平臺；在系統層面，需要構建從底層系統到上層應用的一系列軟件，同時需要集成很多車載系統的電控部分。

“這些，特斯拉都沒有完全做到，更何況半路出家的大眾。”雷樂說。據了解，大眾提出的E3架構包括三個智能域控制器(ICAS)，分別是車輛控制域(ICAS1)、智能駕駛域(ICAS2)和智能駕駛艙域(ICAS3)，屬于域功能集中，但ICAS2還沒有開發出來，這意味著高級輔助駕駛還需要等待。

不僅如此，Diss還多次指出大眾的軟件水平落后于特斯拉十年，警告該集團加強軟件開發能力，以便在未來保持領先地位。在伊迪絲的上一份支出計劃中，要求其在未來5年內向軟件和電動汽車投資910億美元。

“歐洲已經意識到電動汽車的需求，迪斯的電池計劃還會繼續，但軟件相對困難。”雷樂認為，由于用戶教育還處于早期階段，經歷過OTA升級并愿意為OTA升級付費的用戶還是少數。目前傳統車企都在評估軟件能否帶來可持續的收入模式，完全自主開發軟件的道路尤為艱難。

■研發之路陰云不斷。

Diss想摸著特斯拉過河，試圖在內部開發自己的軟件，讓大眾發布的幾乎每一條指令都能盡可能地掌握在自己手中，但事實證明，以Diss為首的領導團隊一直在為軟件問題絞盡腦汁。

時間回到兩年前，德國下薩克森州萊頓鎮一個5000平米的帳篷里，停著120輛大眾ID.3。這些即將交付的新車每輛都連接著一臺電腦，正在被“刷機”。

在原計劃中，ID.3會在離線后以OTA的形式遠程實時更新系統軟件。在交付的關鍵時刻，ID.3最后不得不緊急升級為有線。

隨后，ID.3在兩個月后帶著未開發的軟件匆忙交付。大眾在軟件部門投入了大量的資金和人力，但仍未能保證ID.3上市時軟件準備就緒。對于一個頂級汽車品牌來說，這恐怕是一輩子都抹不掉的污點。

“這些問題源于軟件的基本架構。由于架構開發倉促，很多系統組件互不兼容，導致系統退出。”一位熟悉ID.3軟件開發流程的業內人士說。

不兼容的發生是因為大眾將太多的軟件開發工作外包給了第三方。但由于缺乏在系統層面滲透和整合所有模塊的軟件設計大師，ID.3最終在軟件開發的進度上經歷了波折。

"即使在今天，幾乎沒有一行軟件代碼是我們寫的."2020年6月，伊迪絲在一次內部分享活動上說的話，后來流傳開來。

直到今年3月，近20萬輛ID.3汽車主要希望OTA無線升級，他們必須將車輛開到4S商店進行有線升級。

事實上，大眾整個軟件部門一直面臨著人手不足的問題。在Car成立之初。軟件，原計劃2020年底在全球集結5000名員工，但直到2021年才召集了1000名軟件技術專家。

所以從目前的策略來看，Diss希望獨立的CARIAD架構體系能夠更容易吸引高級軟件人才。根據計劃，到2025年，CARIAD的軟件開發比例將從現有的10%提高到60%，部門員工目標人數為1萬人。

另一方面，Diss希望繼續押注中國市場，讓CARIAD成立中國子公司，讓中國成為其軟件的新出口。

當地團隊將推動面向中國消費者的軟件產品開發，包括與CARIAD總部共同開發統一、可擴展的全新軟件平臺、高級駕駛輔助系統和自動駕駛，以及下一代智能互聯功能。

然而，目前還不清楚中國CARIAD軟件團隊能在多大程度上參與其中。“目前，ID系列的軟件在C……北美仍然不能通過OTA升級。”一位負責國內MEB項目的工程師告訴汽車之家。根據官方說法，第一次OTA更新預計在今年下半年推出。

“合資公司在軟件層面能開發的，主要是智能駕駛艙、數據地圖、數據合規等應用軟件。至于系統軟件和功能軟件，基本上是德國人說了算。”

事實上，CARIAD的軟件架構開發一直受到集團內訌的困擾。CARIAD首席執行官Dirk Hilgenberg也坦言，“CARIAD作為一個龐大的大眾帝國的一部分，在轉型的過程中必然會帶來很多動蕩和摩擦。甚至可以說，我們面臨的轉型，20%是技術上的挑戰，80%是創業精神的改變和文化的改變。”

在西方國家，工會是一個“特殊”的存在。例如，美國汽車工人聯合會(UAW)被馬斯克描述為“凌駕于白宮之上的力量”。

因為裁員，大眾集團工會的兩位主席與迪斯發生了爭執，其中“為什么ID.3不在沃爾夫斯堡生產”的問題鬧得面紅耳赤。會不會有第二個決策者，把軟件研發的主要職能放在Diss這個“班”之后的中國市場？

■繼續前進還是回歸傳統？

接替迪斯的是保時捷CEO奧博姆。由于接班人是大眾集團培養出來的“自己”，因此也被業界解讀為這位崇尚“團隊合作”、充滿“大眾血統”的掌門人似乎在帶領大眾回歸傳統。

“保時捷首席執行官奧伯穆”

與Diss大力推廣純電動汽車不同，一方面，Obermou致力于推動大眾向純電動汽車轉型。另一方面，他還對其他低碳技術(電力燃料)表現出興趣，并在巴塔哥尼亞投資了一家風力發電電力燃料生產廠。

電燃料是一種合成燃料，可以像汽油、柴油一樣產生能量。作為傳統動力驅動的一部分，電燃料參與燃燒，由水和二氧化碳混合制成，是一種低碳燃料，可替代柴油或汽油發動機。目前，它們太貴了，不經濟。

在迪斯的轉型計劃中，除了純電動車，他留給其他方式的空間很小。而Obomu則是改革的“溫和派”。他認為雙軌制的電池/電動燃料更符合工會的利益，內燃機的長期存在可以保持相對較高的工作機會。

此外，Diss希望CARIAD能夠承擔所有的軟件開發工作，但Obomu似乎更愿意尋求硅谷科技公司的幫助。例如，Obermu與蘋果CEO庫克就CarPlay進入保時捷智能駕駛艙進行了談判。軟件完全自研的決定也可能隨著Obomu的接手而改變。

根據大眾集團的說法，大眾要實現100%的軟件自研，還需要十幾年的時間。為了縮短研發時間，大眾已經開始從多個維度尋求外援，提升CARIAD的競爭力。

例如，大眾汽車今年1月與博世在自動駕駛領域達成合作，加快L2和L3的部署；在CARIAD登陸中國的同時，海外媒體也報道了“大眾欲收購華為自動駕駛部門”。當然，最后只是大眾的一廂情愿。華為的回應只是“消息不實”。

這些也說明大眾集團在軟件開發方面進展并不順利。在誰將繼承迪斯“遺產”的問題上，獨立汽車分析師馬蒂亞斯·施密特(Matthias Schmidt)發表了自己的看法，“大眾應該從硅谷挖掘最優秀的人才，而不是用汽車行業的人來領導軟件。”

迪斯的隕落也清晰地提醒了傳統汽車巨頭，轉型過程中的規模有多大、速度有多快，以及從過去繼承多少、繼承什么，都是決策中的難題。

“大眾屬于向軟件轉型最激進的傳統車企，所以會更早暴露出更多問題。其他傳統車企要么慢，要么還沒開始做，所以沒看到有什么失誤。”一位業內人士表示。

"即將離任的奧迪公司首席執行官赫伯特·迪斯"

2021年11月，Diss在LinkedIn發表長文《我們如何改變大眾》，講述了汽車行業正在發生的變化，以及大眾如何應對諸多挑戰。他堅信未來最有價值的公司一定是出行公司，大眾一定能轉型成功。

不幸的是，64歲的伊迪絲再也無法在公眾面前證明自己。即使迪斯離開，大眾的基因也注定了集團還有很多未解決的問題，通往CARIAD的道路依然荊棘密布。繼任者奧博穆會帶領這艘“巨輪”走多遠？(文/汽車之家彭飛)“我們正在不斷擴大CARIAD(汽車。我是Digital)在中國的R&D能力，同時考慮收購中國優秀的軟件公司。”

CARIAD是大眾集團的軟件部門。7月22日，當奧迪股份公司(audi ag)首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)還在思考CARIAD如何發力時，僅僅幾個小時后，大眾監事會就發出了最后通牒:“你即將下臺，公司留給你24小時，所以盡快做出回應。”這比原定出發時間提前了三年。

激進改革的負責人一直是汽車電氣化和智能化的堅定支持者。

迪斯在擔任奧迪股份公司首席執行官期間，揮舞著“軟件定義汽車”的大旗，對大眾集團進行大刀闊斧的改革，希望能趕上特斯拉。同時，他還經常和馬斯克同臺亮相，甚至請馬斯克給200名大眾管理層講課。

卡里德是迪斯手中的改革“武器”，但也改變了迪斯本人。業內人士評論，未能讓卡里德走上正軌是迫使宮迪斯離開的主要原因。

目前，CARIAD監事會主席一職(此前由Diss本人擔任)仍然空缺。提出“大眾將徹底改變，這艘超級巨輪正在加速轉型”的掌舵者離職后，CARIAD還能繼續晉升到什么程度？繼任者奧利弗·布魯姆(Oliver Blume)能否成功繼承迪斯的“遺產”？在中國市場剛剛起步的CARIAD，如何應戰？一切似乎都蒙上了一層迷霧。

■平行發展，殊途同歸？

大眾是傳統車企中最早投資軟件的公司之一。

2019年3月，當時上任不到一年的奧迪股份公司(Audi ag)CEO迪斯拉開了大眾正式轉型為軟件驅動型公司的大幕。在2021年的一次人事變動中，伊迪絲甚至直接親自掌管CARIAD，負責E2.0軟件的研發。

迪斯卸任CEO后，CARIAD的未來走向成為業界關注的焦點。在最近的財報會議上，大眾集團首席財務官阿諾·安特里(Arno Antri)表示，“CARIAD的戰略方向是兩年前確定的，大方向不會調整。但基于目前正在開發的E1.1、E1.2、E2.0版本，集團準備單獨開發。”

據了解，E1.1軟件版本適用于MEB平臺下的ID.3、ID.4、奧迪Q4 e-tron等車型，E1.2版本服務于奧迪Q6 e-tron(參數|詢價)、保時捷E-Macan等高端車型，E2.0版本是全新統一的軟件平臺，由VW組成。操作系統，大眾。AC和一個可擴展的。

這也意味著這三個軟件平臺將被開發出來……d平行與大眾品牌、奧迪品牌和保時捷品牌不兼容。此前Diss堅持在大眾內部構建單一運營體系，以實現效率和規模的最大化，并拒絕了品牌定制的要求。

集團稱，CARIAD在投入大量人力、物力、財力后，未能按時完成研發工作。因此，奧迪股份公司旗下品牌奧迪、保時捷和賓利將比預期晚推出一些新車型，包括奧迪的Project Artemis，其推出時間將比預期晚很多。

“奧迪的Artemis project概念車”

大眾的電動化和智能化并行，其超豪華品牌賓利可能無法按計劃在2030年實現完全電動化，這對于以獨立上市為目標的保時捷來說尤為致命。缺少電動版Macan的保時捷依然只是Taycan的老量產車型。目前，保時捷的估值已經從2022年2月的800億歐元降至600億歐元。

在該集團看來，沒有足夠的耐心等待Diss完成其代價高昂、前景看好的五年轉型計劃。不過，最理想的情況是，E1.2最早在2023年交付，E2.0在2025年交付，所有軟件最終都屬于E2.0..

汽車分析師雷樂(化名)在與汽車之家交流時表示，“軟件平臺的概念很大，定制化要求高，不太可能有一步到位給出具體軟件工程需求的可能。鑒于大眾集團低、中、高配車型的競爭策略不同，短時間內很難匹配同一軟件平臺的開發。”

從技術角度來說，改造一家軟件公司其實是一個龐大的工程，需要構建一個全新的電子電氣架構，從分布式架構到域功能集中，再到跨域集成，最后到中央計算平臺；在系統層面，需要構建從底層系統到上層應用的一系列軟件，同時需要集成很多車載系統的電控部分。

“這些，特斯拉都沒有完全做到，更何況半路出家的大眾。”雷樂說。據了解，大眾提出的E3架構包括三個智能域控制器(ICAS)，分別是車輛控制域(ICAS1)、智能駕駛域(ICAS2)和智能駕駛艙域(ICAS3)，屬于域功能集中，但ICAS2還沒有開發出來，這意味著高級輔助駕駛還需要等待。

不僅如此，Diss還多次指出大眾的軟件水平落后于特斯拉十年，警告該集團加強軟件開發能力，以便在未來保持領先地位。在伊迪絲的上一份支出計劃中，要求其在未來5年內向軟件和電動汽車投資910億美元。

“歐洲已經意識到電動汽車的需求，迪斯的電池計劃還會繼續，但軟件相對困難。”雷樂認為，由于用戶教育還處于早期階段，經歷過OTA升級并愿意為OTA升級付費的用戶還是少數。目前傳統車企都在評估軟件能否帶來可持續的收入模式，完全自主開發軟件的道路尤為艱難。

■研發之路陰云不斷。

Diss想摸著特斯拉過河，試圖在內部開發自己的軟件，讓大眾發布的幾乎每一條指令都能盡可能地掌握在自己手中，但事實證明，以Diss為首的領導團隊一直在為軟件問題絞盡腦汁。

時間回到兩年前，德國下薩克森州萊頓鎮一個5000平米的帳篷里，停著120輛大眾ID.3。這些即將交付的新車每輛都連接著一臺電腦，正在被“刷機”。

在原計劃中，ID.3會在離線后以OTA的形式遠程實時更新系統軟件。在交付的關鍵時刻，ID.3最后不得不緊急升級為有線。

隨后，ID.3在兩個月后帶著未開發的軟件匆忙交付。大眾在軟件部門投入了大量的資金和人力，但仍未能保證ID.3上市時軟件準備就緒。對于一個頂級汽車品牌來說，這恐怕是一輩子都抹不掉的污點。

“這些問題源于軟件的基本架構。由于架構開發倉促，很多系統組件互不兼容，導致系統退出。”一位熟悉ID.3軟件開發流程的業內人士說。

不兼容的發生是因為大眾將太多的軟件開發工作外包給了第三方。但由于缺乏在系統層面滲透和整合所有模塊的軟件設計大師，ID.3最終在軟件開發的進度上經歷了波折。

"即使在今天，幾乎沒有一行軟件代碼是我們寫的."2020年6月，伊迪絲在一次內部分享活動上說的話，后來流傳開來。

直到今年3月，近20萬輛ID.3汽車主要希望OTA無線升級，他們必須將車輛開到4S商店進行有線升級。

事實上，大眾整個軟件部門一直面臨著人手不足的問題。在Car成立之初。軟件，原計劃2020年底在全球集結5000名員工，但直到2021年才召集了1000名軟件技術專家。

所以從目前的策略來看，Diss希望獨立的CARIAD架構體系能夠更容易吸引高級軟件人才。根據計劃，到2025年，CARIAD的軟件開發比例將從現有的10%提高到60%，部門員工目標人數為1萬人。

另一方面，Diss希望繼續押注中國市場，讓CARIAD成立中國子公司，讓中國成為其軟件的新出口。

當地團隊將推動面向中國消費者的軟件產品開發，包括與CARIAD總部共同開發統一、可擴展的全新軟件平臺、高級駕駛輔助系統和自動駕駛，以及下一代智能互聯功能。

然而，目前還不清楚中國CARIAD軟件團隊能在多大程度上參與其中。“目前，ID系列的軟件在C……北美仍然不能通過OTA升級。”一位負責國內MEB項目的工程師告訴汽車之家。根據官方說法，第一次OTA更新預計在今年下半年推出。

“合資公司在軟件層面能開發的，主要是智能駕駛艙、數據地圖、數據合規等應用軟件。至于系統軟件和功能軟件，基本上是德國人說了算。”

事實上，CARIAD的軟件架構開發一直受到集團內訌的困擾。CARIAD首席執行官Dirk Hilgenberg也坦言，“CARIAD作為一個龐大的大眾帝國的一部分，在轉型的過程中必然會帶來很多動蕩和摩擦。甚至可以說，我們面臨的轉型，20%是技術上的挑戰，80%是創業精神的改變和文化的改變。”

在西方國家，工會是一個“特殊”的存在。例如，美國汽車工人聯合會(UAW)被馬斯克描述為“凌駕于白宮之上的力量”。

因為裁員，大眾集團工會的兩位主席與迪斯發生了爭執，其中“為什么ID.3不在沃爾夫斯堡生產”的問題鬧得面紅耳赤。會不會有第二個決策者，把軟件研發的主要職能放在Diss這個“班”之后的中國市場？

■繼續前進還是回歸傳統？

接替迪斯的是保時捷CEO奧博姆。由于接班人是大眾集團培養出來的“自己”，因此也被業界解讀為這位崇尚“團隊合作”、充滿“大眾血統”的掌門人似乎在帶領大眾回歸傳統。

“保時捷首席執行官奧伯穆”

與Diss大力推廣純電動汽車不同，一方面，Obermou致力于推動大眾向純電動汽車轉型。另一方面，他還對其他低碳技術(電力燃料)表現出興趣，并在巴塔哥尼亞投資了一家風力發電電力燃料生產廠。

電燃料是一種合成燃料，可以像汽油、柴油一樣產生能量。作為傳統動力驅動的一部分，電燃料參與燃燒，由水和二氧化碳混合制成，是一種低碳燃料，可替代柴油或汽油發動機。目前，它們太貴了，不經濟。

在迪斯的轉型計劃中，除了純電動車，他留給其他方式的空間很小。而Obomu則是改革的“溫和派”。他認為雙軌制的電池/電動燃料更符合工會的利益，內燃機的長期存在可以保持相對較高的工作機會。

此外，Diss希望CARIAD能夠承擔所有的軟件開發工作，但Obomu似乎更愿意尋求硅谷科技公司的幫助。例如，Obermu與蘋果CEO庫克就CarPlay進入保時捷智能駕駛艙進行了談判。軟件完全自研的決定也可能隨著Obomu的接手而改變。

根據大眾集團的說法，大眾要實現100%的軟件自研，還需要十幾年的時間。為了縮短研發時間，大眾已經開始從多個維度尋求外援，提升CARIAD的競爭力。

例如，大眾汽車今年1月與博世在自動駕駛領域達成合作，加快L2和L3的部署；在CARIAD登陸中國的同時，海外媒體也報道了“大眾欲收購華為自動駕駛部門”。當然，最后只是大眾的一廂情愿。華為的回應只是“消息不實”。

這些也說明大眾集團在軟件開發方面進展并不順利。在誰將繼承迪斯“遺產”的問題上，獨立汽車分析師馬蒂亞斯·施密特(Matthias Schmidt)發表了自己的看法，“大眾應該從硅谷挖掘最優秀的人才，而不是用汽車行業的人來領導軟件。”

迪斯的隕落也清晰地提醒了傳統汽車巨頭，轉型過程中的規模有多大、速度有多快，以及從過去繼承多少、繼承什么，都是決策中的難題。

“大眾屬于向軟件轉型最激進的傳統車企，所以會更早暴露出更多問題。其他傳統車企要么慢，要么還沒開始做，所以沒看到有什么失誤。”一位業內人士表示。

"即將離任的奧迪公司首席執行官赫伯特·迪斯"

2021年11月，Diss在LinkedIn發表長文《我們如何改變大眾》，講述了汽車行業正在發生的變化，以及大眾如何應對諸多挑戰。他堅信未來最有價值的公司一定是出行公司，大眾一定能轉型成功。

不幸的是，64歲的伊迪絲再也無法在公眾面前證明自己。即使迪斯離開，大眾的基因也注定了集團還有很多未解決的問題，通往CARIAD的道路依然荊棘密布。繼任者奧博穆會帶領這艘“巨輪”走多遠？(文/汽車之家彭飛)

標簽：大眾保時捷奧迪特斯拉阿爾特

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