上半年的比亞迪，綻放并不是偶然

2022年注定是比亞迪榮譽冊上的一年。

從4月份開始，宣布旗下所有燃油車正式停產，徹底向電動化轉型。接下來，月銷量不斷突破10萬大關，屢創歷史佳績，進而一舉超越特斯拉，成功摘得全球新能源汽車半程銷量桂冠。每一步都可以說是非常正確堅定的，也讓自己的聲音達到了前所未有的高度。

在剛剛過去的6月，這家長期以“新能源汽車領軍者”自居的車企，實現了創紀錄的133762輛月銷量，同比激增168.8%。

顯然，亮眼的數字不會說謊，比亞迪無疑實現了多維度的爆發。那么，接下來的空間我要討論的，恰恰是它華麗綻放背后的原因。

畢竟過去的經驗告訴我們，“這個世界上沒有一夜之間的偉大，有的只是積累之后脫穎而出的東西。”

在突變中抓住機遇

本段開頭，我想先分享一組數據。

從乘聯會公布的成績單來看，6月新能源乘用車批發銷量達到57.1萬輛，同比增長141.4%，環比增長35.3%。1-6月，新能源乘用車批發量達到246.7萬輛，同比增長122.9%。

6月份，新能源乘用車零售量達到53.2萬輛，同比增長130.8%，環比增長47.6%。1-6月，國內新能源乘用車零售額224.8萬輛，同比增長122.5%。

與此同時，6月份新能源汽車生產企業批發滲透率達到26.1%，較2021年同期15.3%的滲透率提高了10.8個百分點。其中，自主品牌新能源汽車普及率達到45.0%。

6月份，國內新能源汽車零售滲透率達到27.4%，比2021年同期14.6%的滲透率高出12.8個百分點。其中，自主品牌新能源汽車普及率達到50.1%。

整個上半年，這一細分領域持續受到芯片短缺、動力電池原材料價格飆升、疫情肆虐等諸多不利因素的沖擊，但仍表現出較強的抗壓能力。

放眼全年，可以預見的是，隨著下半年各車企的發力，整個市場必然會迎來更大程度的量變。“550萬輛，25%”的批發銷量和滲透率目標已基本完成。

而明年，如果我們能繼續保持一個相當大的增幅，那么相應的數字將會大幅提高。中國新能源市場開花的速度只能用“恐怖”來形容，其中蘊含的潛力和紅利也在滾雪球。

由此再往深里看，我不能不說，站在這個節點上，回顧過去的兩年，新能源汽車面臨的生存環境絕對不輕松，甚至比以前更糟糕。

在政策層面，不應忽視補貼。在基礎設施層面，雖然全國公共充電樁網絡基數仍在增長，但綜合質量和充電速度仍存在缺陷。在終端價格層面，沒有絕對優勢甚至高于同級別燃油車。

在這一點上，很大概率會有人反駁:“新能源汽車賣得這么好，根本原因是油價的持續上漲肯定起到了推波助瀾的作用。畢竟使用成本也是現在很多用戶非常關心的一部分，剩下的都是綠卡。”

不可否認，由于樣本量足夠龐大，部分消費者會有類似的想法。但對于更多人來說，使用成本和許可政策不一定是他們決定的關鍵。那么，唯一合理的解釋就是，頭部c推出的新產品的綜合競爭力……公司變得越來越優秀。

換句話說，在不友好的環境下，新能源汽車之所以能實現如此快速的量變，是因為終端潛艇從駕駛層面真正感受到了轉變。超越傳統燃油車不是說說而已。

正是基于以上背景，比亞迪在突變中成功搶占了先機。然后，我想分享一個上半年發生在我一個孩子身上的故事。作為95后的他，5月份剛結婚，第一次買人生中的第一輛車，成了擺在他面前最迫切的任務。

具體需求更側重于:整體預算盡量控制在30萬以內，外觀和內飾設計盡量原創，能耗和動力表現足夠均衡，智能體驗優秀。至于品牌本身，只要足夠向上，并不太在意所謂的“附加值”。

最后經過層層篩選，比亞迪韓DM-i才得以脫穎而出。相比之下，比如豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特這些曾經看似最安全、絕對萬無一失的答案，都被一一排除在外。

不管承認與否，時代真的變了。

享受逆風翻身的快感

作為更有說服力的論據，比亞迪韓一舉擊敗豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特是不爭的事實，同樣從乘聯會公布的6月終端銷量來看。

由此，我不禁想起年初舉辦的百人委員會電動車之旅。比亞迪董事長王傳福曾信心滿滿地表示:“憑借刀片電池、DM-i超級混動、E平臺3.0等顛覆性技術，堅持純電動和插電式混動兩條腿走路，迎來了技術、產品和市場的大爆發。”

在剛剛結束的周末，逛了上海的幾家比亞迪店，發現整個車市的活力似乎已經完全恢復，終端消費者的購買熱情已經完全被激發出來。其中韓DM-i和即將正式上市的海豹關注度和咨詢量最大。

令人驚訝的是，在與店內的一些潛在客戶交流后，我發現除了技術上的認可度之外，這家新能源車企的形象也隨著時間的推移悄然發生了積極的變化，尤其是對于年輕的首次購車者而言。換句話說，比亞迪成功實現了一次非常艱難的“品牌向上”。

同時，更重要的是，隨著DM-i混動技術的引入，可以看出比亞迪已經放棄了對動力和加速的極致追求，轉而重新專注于汽車使用過程中能耗最低的性能和經濟性。而這樣思考選擇后的選擇，早已收獲了不錯的反饋。

和其他走類似路線的業內朋友交流后發現，DM-i本身最大的威力，除了技術本身，能讓整個系統的價格如此之低，是我們力所不及的。

某種程度上接近同級別燃油車的競品，甚至更低。這種做法也讓比亞迪定位于整個混改市場，設置了難以逾越的“硬門檻”。

面對同等市場份額的競品，它心里的潛臺詞似乎在說:“即使你能在某個技術參數上做得比我好，但一旦到了最后的落地水平，成本劣勢就會迅速顯現。”

另一方面，在純電領域，經過長時間的市場驗證，刀片電池在技術本身、安全性、制造成本等方面的優勢也在不斷展現，并反饋到很多產品上。

另外，比亞迪之所以祭出如此強勢的半程成績單，不可忽視的原因是在停售燃油車之后，制造端的表現越來越強勢，尤其是……成功抵御疫情的影響。

眾所周知，北京時間6月30日，隨著首款秦PLUS DM-i在合肥基地下線，比亞迪中國第六座乘用車工廠正式投入使用。此舉也標志著其產能儲備的不斷優化。

最終，在占據了最好的天氣和地理位置后，迎來了花開也就順理成章了。一切好結果的發生，也印證了那句話，“市場在這里，機會也在這里。”

眾所周知，就在幾天前，比亞迪日本分公司在東京正式召開品牌發布會，宣布進軍日本乘用車市場，并首次亮相元PLUS、海豚、海豹三款車型，這對國產品牌來說具有里程碑意義。

與此同時，北京時間7月27日，比亞迪進一步宣布將參加今年10月的巴黎車展。據悉，這也是其時隔十余年重返國際乘用車展。而且還會帶來最新的乘用車矩陣，展示最新的乘用車技術，為在歐洲的發展打下良好的基礎。

作為旁觀者，上述一系列操作已經可以算是比亞迪更加成熟后的“主動出擊”了。

除了繼續提高自主品牌的體量，從更大的角度來說，也讓發達國家的終端消費者真正意識到中國電動車發展到了多么恐怖的地步。很多日系車企和歐系車企都推出了產品，這是不爭的事實。

可以肯定的是，處在一個全新的賽道上，有比亞迪這樣的領軍者，我們是在享受逆風翻盤的快感。隨后，類似的時刻還會不斷出現。

屬于中國汽車的時代，真的來了。2022年注定是比亞迪榮譽冊上的一年。

從4月份開始，宣布旗下所有燃油車正式停產，徹底向電動化轉型。接下來，月銷量不斷突破10萬大關，屢創歷史佳績，進而一舉超越特斯拉，成功摘得全球新能源汽車半程銷量桂冠。每一步都可以說是非常正確堅定的，也讓自己的聲音達到了前所未有的高度。

在剛剛過去的6月，這家長期以“新能源汽車領軍者”自居的車企，實現了創紀錄的133762輛月銷量，同比激增168.8%。

顯然，亮眼的數字不會說謊，比亞迪無疑實現了多維度的爆發。那么，接下來的空間我要討論的，恰恰是它華麗綻放背后的原因。

畢竟過去的經驗告訴我們，“這個世界上沒有一夜之間的偉大，有的只是積累之后脫穎而出的東西。”

在突變中抓住機遇

本段開頭，我想先分享一組數據。

從乘聯會公布的成績單來看，6月新能源乘用車批發銷量達到57.1萬輛，同比增長141.4%，環比增長35.3%。1-6月，新能源乘用車批發量達到246.7萬輛，同比增長122.9%。

6月份，新能源乘用車零售量達到53.2萬輛，同比增長130.8%，環比增長47.6%。1-6月，國內新能源乘用車零售額224.8萬輛，同比增長122.5%。

與此同時，6月份新能源汽車生產企業批發滲透率達到26.1%，較2021年同期15.3%的滲透率提高了10.8個百分點。其中，自主品牌新能源汽車普及率達到45.0%。

6月份，國內新能源汽車零售滲透率達到27.4%，比2021年同期14.6%的滲透率高出12.8個百分點。其中，自主品牌新能源汽車普及率達到50.1%。

今年上半年，該細分市場繼續受到芯片短缺、動力電池原材料價格飆升、疫情肆虐等諸多不利因素的影響，但其發展勢頭依然強勁……l表現出很強的抗壓能力。

放眼全年，可以預見的是，隨著下半年各車企的發力，整個市場必然會迎來更大程度的量變。“550萬輛，25%”的批發銷量和滲透率目標已基本完成。

而明年，如果我們能繼續保持一個相當大的增幅，那么相應的數字將會大幅提高。中國新能源市場開花的速度只能用“恐怖”來形容，其中蘊含的潛力和紅利也在滾雪球。

由此再往深里看，我不能不說，站在這個節點上，回顧過去的兩年，新能源汽車面臨的生存環境絕對不輕松，甚至比以前更糟糕。

在政策層面，不應忽視補貼。在基礎設施層面，雖然全國公共充電樁網絡基數仍在增長，但綜合質量和充電速度仍存在缺陷。在終端價格層面，沒有絕對優勢甚至高于同級別燃油車。

在這一點上，很大概率會有人反駁:“新能源汽車賣得這么好，根本原因是油價的持續上漲肯定起到了推波助瀾的作用。畢竟使用成本也是現在很多用戶非常關心的一部分，剩下的都是綠卡。”

不可否認，由于樣本量足夠龐大，部分消費者會有類似的想法。但對于更多人來說，使用成本和許可政策不一定是他們決定的關鍵。那么，唯一合理的解釋就是頭部車企推出的新產品綜合競爭力越來越優秀。

換句話說，在不友好的環境下，新能源汽車之所以能實現如此快速的量變，是因為終端潛艇從駕駛層面真正感受到了轉變。超越傳統燃油車不是說說而已。

正是基于以上背景，比亞迪在突變中成功搶占了先機。然后，我想分享一個上半年發生在我一個孩子身上的故事。作為95后的他，5月份剛結婚，第一次買人生中的第一輛車，成了擺在他面前最迫切的任務。

具體需求更側重于:整體預算盡量控制在30萬以內，外觀和內飾設計盡量原創，能耗和動力表現足夠均衡，智能體驗優秀。至于品牌本身，只要足夠向上，并不太在意所謂的“附加值”。

最后經過層層篩選，比亞迪韓DM-i才得以脫穎而出。相比之下，比如豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特這些曾經看似最安全、絕對萬無一失的答案，都被一一排除在外。

不管承認與否，時代真的變了。

享受逆風翻身的快感

作為更有說服力的論據，比亞迪韓一舉擊敗豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特是不爭的事實，同樣從乘聯會公布的6月終端銷量來看。

由此，我不禁想起年初舉辦的百人委員會電動車之旅。比亞迪董事長王傳福曾信心滿滿地表示:“憑借刀片電池、DM-i超級混動、E平臺3.0等顛覆性技術，堅持純電動和插電式混動兩條腿走路，迎來了技術、產品和市場的大爆發。”

在剛剛結束的周末，逛了上海的幾家比亞迪店，發現整個車市的活力似乎已經完全恢復，終端消費者的購買熱情已經完全被激發出來。其中韓DM-i和即將正式上市的海豹關注度和咨詢量最大。

令人驚訝的是，af……r與店內的一些潛在客戶交流，發現除了技術上的認可度，這家新能源車企的形象也隨著時間的推移悄然發生了積極的變化，尤其是年輕的首次購車者。換句話說，比亞迪成功實現了一次非常艱難的“品牌向上”。

同時，更重要的是，隨著DM-i混動技術的引入，可以看出比亞迪已經放棄了對動力和加速的極致追求，轉而重新專注于汽車使用過程中能耗最低的性能和經濟性。而這樣思考選擇后的選擇，早已收獲了不錯的反饋。

和其他走類似路線的業內朋友交流后發現，DM-i本身最大的威力，除了技術本身，能讓整個系統的價格如此之低，是我們力所不及的。

某種程度上接近同級別燃油車的競品，甚至更低。這種做法也讓比亞迪定位于整個混改市場，設置了難以逾越的“硬門檻”。

面對同等市場份額的競品，它心里的潛臺詞似乎在說:“即使你能在某個技術參數上做得比我好，但一旦到了最后的落地水平，成本劣勢就會迅速顯現。”

另一方面，在純電領域，經過長時間的市場驗證，刀片電池在技術本身、安全性、制造成本等方面的優勢也在不斷展現，并反饋到很多產品上。

另外，比亞迪之所以祭出如此強勢的半程成績單，不可忽視的一點是，在停止銷售燃油車之后，制造端的表現越來越強勁，尤其是成功抵御了疫情的沖擊。

眾所周知，北京時間6月30日，隨著首款秦PLUS DM-i在合肥基地下線，比亞迪中國第六座乘用車工廠正式投入使用。此舉也標志著其產能儲備的不斷優化。

最終，在占據了最好的天氣和地理位置后，迎來了花開也就順理成章了。一切好結果的發生，也印證了那句話，“市場在這里，機會也在這里。”

眾所周知，就在幾天前，比亞迪日本分公司在東京正式召開品牌發布會，宣布進軍日本乘用車市場，并首次亮相元PLUS、海豚、海豹三款車型，這對國產品牌來說具有里程碑意義。

與此同時，北京時間7月27日，比亞迪進一步宣布將參加今年10月的巴黎車展。據悉，這也是其時隔十余年重返國際乘用車展。而且還會帶來最新的乘用車矩陣，展示最新的乘用車技術，為在歐洲的發展打下良好的基礎。

作為旁觀者，上述一系列操作已經可以算是比亞迪更加成熟后的“主動出擊”了。

除了繼續提高自主品牌的體量，從更大的角度來說，也讓發達國家的終端消費者真正意識到中國電動車發展到了多么恐怖的地步。很多日系車企和歐系車企都推出了產品，這是不爭的事實。

可以肯定的是，處在一個全新的賽道上，有比亞迪這樣的領軍者，我們是在享受逆風翻盤的快感。隨后，類似的時刻還會不斷出現。

屬于中國汽車的時代，真的來了。

標簽：比亞迪發現漢雅閣本田

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