誰聽說過造自動駕駛的新車？
7月21日，在2022百度世界大會上，百度推出了成本僅為25萬元的第六代無人車。值得注意的是，這款名為Apollo RT6的“廉價”無人車，基于百度自主知識產權的星河平臺，可以算是“真正的百度造車”的藍本。
退一步講，我們暫且不談阿波羅RT6的產品力。尤其值得肯定的是，百度首創了Robotaxi，開辟了一條全新但艱難的造路車之路。
百度董事長李彥宏表示，百度已經將自動駕駛汽車的成本降低到原來的十分之一，并將在全國部署數萬輛車，使得無人駕駛汽車的價格是現在出租車的一半。
RT6的出現也讓百度在汽車領域的布局基本清晰:整合轎車，與吉利合作，深耕乘用車市場；智能駕駛解決方案供應商阿波羅升級進入出行領域，逐步進入商用車市場。
事實上，自杜畿汽車成立以來，最重要的職能之一就是承接百度在自動駕駛領域積累的經驗和技術。現在阿波羅也選擇造車。雖然不是為了C喜歡車，但這是更適合自動駕駛的場景。
阿波羅是百度“親兒子”的消息，我也藏不住。甚至有那么一瞬間，我覺得杜畿汽車的成立是為阿波羅計劃鋪路。
但轉念一想，兩者并不沖突，也不競爭。杜畿汽車針對的是消費者，而阿波羅汽車更面向旅游公司。
所以，百度這里，“攪”是另一個游戲。
百度阿波羅，“難產”
曾幾何時，大家都認為人工智能是一片星辰大海，自動駕駛作為重要的落地場景，被賦予了很大的期待。
然而目前的結果卻讓人大跌眼鏡:騰訊的游戲業務如日中天，擁有云計算的阿里還活得好好的，而全在AI的百度卻悄然走下坡路。
后互聯網時代，百度的BAT光環已經黯然失色。單從時間上看，Apollo承載了百度的希望，奮斗了近9年。
2013年，百度成立深度學習實驗室(IDL)，并于次年正式投入巨資啟動無人車項目。
2015年，百度自動駕駛事業部成立。當年年底，百度無人駕駛汽車在國內首次上路，第一代“小紅”出現。
2016年，搭載百度自動駕駛技術的奇瑞EQ正式上路測試，這也是百度第一代真正意義上的自動駕駛測試車。
然后，2017年，百度迎來了奠定他命運基調的人——齊魯。
齊魯于1998年加入雅虎，2006年被任命為雅虎高級副總裁，2007年被任命為雅虎執行副總裁。他于2008年加入微軟，成為執行副總裁。他于2016年9月離開微軟。
離開微軟時，比爾·蓋茨極力挽留他，甚至向他承諾“齊魯可以做任何他想做的生意，微軟甚至可以為齊魯創建一個項目”。
由于種種原因，受到比爾·蓋茨高度重視的齊魯最終選擇加入百度。
2017年1月，齊魯正式進入百度，擔任百度集團總裁兼首席運營官；2017年3月，在齊魯的推動下，百度將自動駕駛、智能汽車、車聯網等業務整合為智能駕駛事業群(IDG)；同年4月，百度在上海車展上公布了阿波羅計劃，阿波羅由此誕生。百度AI技術終于有了“實質性”的窗口。
雖然一年后齊魯離開了百度，但Apollo的方向已經基本確定。
算上阿波羅近幾年推出的各種無人車，阿波羅RT6已經是第六代了。但相比前五代的“改裝車”，Apollo RT6更像是真正的無人車，也是百度“9年”交出的最有說服力的成績單。
據介紹，Apollo RT6是百度自主研發的“Apollo Galaxy”架構平臺的首款機型，專為無人駕駛場景打造。相關團隊成立于2021年初，僅用了一年時間就將RT6帶入量產階段。這個效率比馳度汽車好不了多少。
但必須明確的是，無論百度官方宣傳如何，無人車的商業落地都將面臨法律的約束和各種安全問題。正是因為這些限制，Robotaxi的“造車之路”充滿了考驗。
Robotaxi，在氣泡中前進
原華為汽車BU總架構師蘇青曾直言:“打死你也不做Robotaxi。這個階段，做Robotaxi的企業就完蛋了。Robotaxi是一個結果，而不是一個商業目標。中國市場的打車體驗已經很好了，自動駕駛不會讓這種體驗變得更好。”
不同的人有不同的看法。無論蘇青的觀點是否正確，Robotaxi產業的發展節點已經到來。尤其是今年以來，Robotaxi行業的變化肉眼可見。
總結一下，Robotaxi領域逐漸呈現出三個明顯的特點:L4降維使用；成本直線下降；前路迷茫。
第一，L4降維到L2+級別是車企和自動駕駛公司常用的做法。這句話雖然不一定完全準確，但是可以很好的平衡Robotaxi公司的商業化和技術追求。
據相關數據統計，2020年國內新車ADAS系統供應商中，博世、大陸、電裝、Ampofo年產能均在百萬套以上，僅這四家Tier1公司的份額就超過了整個市場的80%。
毫無疑問，隨著新能源汽車時代的到來，車企越來越重視車輛的輔助駕駛能力，甚至開始從L2向更高層次探索。而這也意味著Robotaxi的智能駕駛解決方案有更多的機會在量產中上車。
那么，Robotaxi應該如何抓住市場機遇呢？答:降低成本。那就是這里要說的第二個特點——成本直線下降。
對于L2+功能，不同的車企有不同的命名方式。特斯拉和李叫它，思朋汽車叫它，蔚來汽車叫它NOP……...
在“靈魂論”的指導下，有實力的新能源汽車企業都選擇了自主研發的智能駕駛解決方案。但是對于一些傳統汽車品牌來說，自動駕駛從無到有的難度可想而知。
哪里有需求，哪里就有市場。渴望商業化的Robotaxi公司不再只專注于出行領域。為了吃掉L2+市場的蛋糕，Robotaxi公司不得不開始削減功能，降低成本和規模。畢竟只有這樣才能吸引更多的主機廠。
從AutoX高達200萬元的成本，到榮源亓航1萬美元以內的成本，再到輕舟智航低至1萬元的量產成本。這場價格戰的背后，不僅意味著自動駕駛領域的繁榮，也代表了Robotaxi對未來道路的迷茫。
一般來說，Robotaxi有兩個流派，漸進式和跳躍式。
以特斯拉為代表的漸進式路線，主張從L1、L2、L3的“人機共駕”逐步過渡到L4的無人駕駛。以Waymo和百度為代表的跨越式路線，主張直接針對L4的無人駕駛進行研發。
當然，這兩條路線各有利弊。循序漸進，穩扎穩打，卻故意把消費者當“小白鼠”來獲取更多數據；跨越式投資巨大，雖然目標明確，但在現行法律法規下，商業化難度很大。
Robotaxi的發展實現方式只有三種:降維降本，與OEM合作；聚焦出行市場，做好無人出行；像百度一樣，造專車。
百度Aopllo是個特例，客觀車企不想把“靈魂”交給有實力的合作伙伴；主觀上，百度也有財力物力，可以通過造車進一步“擺脫虛擬現實”。
其他Robotaxi公司呢？是繼續在這條無止境的路上走下去，還是等一個“救世主”出現，直接被打包收購？
其實被車企收購也是正道。誰聽說過造自動駕駛的新車？
7月21日，在2022百度世界大會上，百度推出了成本僅為25萬元的第六代無人車。值得注意的是，這款名為Apollo RT6的“廉價”無人車，基于百度自主知識產權的星河平臺，可以算是“真正的百度造車”的藍本。
退一步講，我們暫且不談阿波羅RT6的產品力。特別值得肯定的是，百度首創了Robotaxi，開辟了一條全新但艱難的造路車之路。
百度董事長李彥宏表示，百度已經將自動駕駛汽車的成本降低到原來的十分之一，并將在全國部署數萬輛車，使得無人駕駛汽車的價格是現在出租車的一半。
RT6的出現也讓百度在汽車領域的布局基本清晰:整合轎車，與吉利合作，深耕乘用車市場；智能駕駛解決方案供應商阿波羅升級進入出行領域，逐步進入商用車市場。
事實上，自杜畿汽車成立以來，最重要的職能之一就是承接百度在自動駕駛領域積累的經驗和技術。現在阿波羅也選擇造車。雖然不是為了C喜歡車，但這是更適合自動駕駛的場景。
阿波羅是百度“親兒子”的消息，我也藏不住。甚至有那么一瞬間，我覺得杜畿汽車的成立是為阿波羅計劃鋪路。
但轉念一想，兩者并不沖突，也不競爭。杜畿汽車針對的是消費者，而阿波羅汽車更面向旅游公司。
所以，百度這里，“攪”是另一個游戲。
百度阿波羅，“難產”
曾幾何時，大家都認為人工智能是一片星辰大海，自動駕駛作為重要的落地場景，被賦予了很大的期待。
然而目前的結果卻讓人大跌眼鏡:騰訊的游戲業務如日中天，擁有云計算的阿里還活得好好的，而全在AI的百度卻悄然走下坡路。
后互聯網時代，百度的BAT光環已經黯然失色。單從時間上看，Apollo承載了百度的希望，奮斗了近9年。
2013年，百度成立深度學習實驗室(IDL)，并于次年正式投入巨資啟動無人車項目。
2015年，百度自動駕駛事業部成立。當年年底，百度無人駕駛汽車在國內首次上路，第一代“小紅”出現。
2016年，搭載百度自動駕駛技術的奇瑞EQ正式上路測試，這也是百度第一代真正意義上的自動駕駛測試車。
然后，2017年，百度迎來了奠定他命運基調的人——齊魯。
齊魯于1998年加入雅虎，2006年被任命為雅虎高級副總裁，2007年被任命為雅虎執行副總裁。他于2008年加入微軟，成為執行副總裁。他于2016年9月離開微軟。
離開微軟時，比爾·蓋茨極力挽留他，甚至向他承諾“齊魯可以做任何他想做的生意，微軟甚至可以為齊魯創建一個項目”。
由于種種原因，受到比爾·蓋茨高度重視的齊魯最終選擇加入百度。
2017年1月，齊魯正式進入百度，擔任百度集團總裁兼首席運營官；2017年3月，在齊魯的推動下，百度將自動駕駛、智能汽車、車聯網等業務整合為智能駕駛事業群(IDG)；同年4月，百度在上海車展上公布了阿波羅計劃，阿波羅由此誕生。百度AI技術終于有了“實質性”的窗口。
雖然一年后齊魯離開了百度，但Apollo的方向已經基本確定。
算上阿波羅近幾年推出的各種無人車，阿波羅RT6已經是第六代了。但相比前五代的“改裝車”，Apollo RT6更像是真正的無人車，也是百度“9年”交出的最有說服力的成績單。
據介紹，Apollo RT6是百度自主研發的“Apollo Galaxy”架構平臺的首款機型，專為無人駕駛場景打造。相關團隊成立于2021年初，僅用了一年時間就將RT6帶入量產階段。這個效率比馳度汽車好不了多少。
但必須明確的是，無論百度官方宣傳如何，無人車的商業落地都將面臨法律的約束和各種安全問題。正是因為這些限制，Robotaxi的“造車之路”充滿了考驗。
Robotaxi，在氣泡中前進
原華為汽車BU總架構師蘇青曾直言:“打死你也不做Robotaxi。這個階段，做Robotaxi的企業就完蛋了。Robotaxi是一個結果，而不是一個商業目標。中國市場的打車體驗已經很好了，自動駕駛不會讓這種體驗變得更好。”
不同的人有不同的看法。無論蘇青的觀點是否正確，Robotaxi產業的發展節點已經到來。尤其是今年以來，Robotaxi行業的變化肉眼可見。
總結一下，Robotaxi領域逐漸呈現出三個明顯的特點:L4降維使用；成本直線下降；前路迷茫。
第一，L4降維到L2+級別是車企和自動駕駛公司常用的做法。這句話雖然不一定完全準確，但是可以很好的平衡Robotaxi公司的商業化和技術追求。
據相關數據統計，2020年國內新車ADAS系統供應商中，博世、大陸、電裝、Ampofo年產能均在百萬套以上，僅這四家Tier1公司的份額就超過了整個市場的80%。
毫無疑問，隨著新能源汽車時代的到來，車企越來越重視車輛的輔助駕駛能力，甚至開始從L2向更高層次探索。而這也意味著Robotaxi的智能駕駛解決方案有更多的機會在量產中上車。
那么，Robotaxi應該如何抓住市場機遇呢？答:降低成本。那就是這里要說的第二個特點——成本直線下降。
對于L2+功能，不同的車企有不同的命名方式。特斯拉和李叫它，思朋汽車叫它，蔚來汽車叫它NOP……...
在“靈魂論”的指導下，有實力的新能源汽車企業都選擇了自主研發的智能駕駛解決方案。但是對于一些傳統汽車品牌來說，自動駕駛從無到有的難度可想而知。
哪里有需求，哪里就有市場。渴望商業化的Robotaxi公司不再只專注于出行領域。為了吃掉L2+市場的蛋糕，Robotaxi公司不得不開始削減功能，降低成本和規模。畢竟只有這樣才能吸引更多的主機廠。
從AutoX高達200萬元的成本，到榮源亓航1萬美元以內的成本，再到輕舟智航低至1萬元的量產成本。這場價格戰的背后，不僅意味著自動駕駛領域的繁榮，也代表了Robotaxi對未來道路的迷茫。
一般來說，Robotaxi有兩個流派，漸進式和跳躍式。
以特斯拉為代表的漸進式路線，主張從L1、L2、L3的“人機共駕”逐步過渡到L4的無人駕駛。以Waymo和百度為代表的跨越式路線，主張直接針對L4的無人駕駛進行研發。
當然，這兩條路線各有利弊。循序漸進，穩扎穩打，卻故意把消費者當“小白鼠”來獲取更多數據；跨越式投資巨大，雖然目標明確，但在現行法律法規下，商業化難度很大。
Robotaxi的發展實現方式只有三種:降維降本，與OEM合作；聚焦出行市場，做好無人出行；像百度一樣，造專車。
百度Aopllo是個特例，客觀車企不想把“靈魂”交給有實力的合作伙伴；主觀上，百度也有財力物力，可以通過造車進一步“擺脫虛擬現實”。
其他Robotaxi公司呢？是繼續在這條無止境的路上走下去，還是等一個“救世主”出現，直接被打包收購？
其實被車企收購也是正道。
近兩年擾亂供應鏈的“芯片荒”繼續沖擊著許多高科技行業。作為受影響最嚴重的行業之一，汽車行業的制造企業因為等待芯片而推遲了生產，他們經歷了大規模停產，遭受了巨大的損失。
1900/1/1 0:00:00電王快充充電樁于7月2830日驚艷亮相“第十六屆深圳國際充電設施產品展覽會”。電王快充攜閃充充電樁和社區型交流樁等全系列產品，組成強勢陣容亮相7T240展位。
1900/1/1 0:00:007月29日，Stellantis集團發布了上半年業績。集團2022年上半年凈營收達880億歐元，與2021年上半年相比增長17。
1900/1/1 0:00:00隨著越來越多的科技公司跑馬圈地，汽車行業正在加速變革：電動汽車和智能網聯汽車逐漸普及、數字化轉型成功案例激增、無人駕駛汽車離我們越來越近。
1900/1/1 0:00:002022年7月28日，智能駕駛高性能計算軟件平臺公司映馳科技宣布獲得大陸集團戰略投資，共同推動未來出行智能駕駛系統解決方案的發展。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，現代汽車集團已經掌握了陸路上的高速公路和小路，甚至成立了一家公司，制造可以飛上天空的電動飛行汽車。現在，現代和起亞有了新的目標“掙脫地球上的束縛”。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航