中國品牌乘用車市占率離“50%”紅線近了

中國品牌乘用車市場份額再創新高。中汽協數據顯示，今年上半年達到47.2%，比去年同期上升5.3個百分點。相比之下，德系和日系乘用車的市場份額有所下降。隨著新能源和智能化的發展優勢，中國品牌乘用車的市場份額有望進一步提升。

市場份額接近50%的紅線

今年上半年，中國品牌乘用車總銷量達489.1萬輛，同比增長16.5%，遠高于乘用車市場整體增速(3.4%)。其中，6月份同比增速高達43.1%，銷量為99.4萬輛。半年來，中國品牌乘用車市場份額一度突破50%紅線，與產品力提升和疫情有關。

圖片來源:蓋世汽車

從上圖可以看出，在3月份疫情爆發后的三個月內，中國品牌乘用車的市場份額驟然上升。3月市場份額環比增長近6個百分點，次月達到目前最高點——57%，首次突破50%紅線。這主要是受3月份疫情影響，上海、吉林當地車企停產。

兩地是多個頭部合資品牌的生產和零部件供應基地，涉及SAIC大眾、上汽通用、一汽大眾、一汽豐田、特斯拉等整車企業，受疫情影響停產20至30天。蓋世汽車研究院的數據顯示，4月份上海的汽車產量只有1100多輛，吉林的情況也差不了多少。

直到4月中下旬，上海、吉林等地。推動了復工復產，地方整車企業迎來復工復產，5月份后實現100%正常生產。也是在5月，合資車企的產銷開始回升。

其中以德系品牌為代表，市場份額從4月份的19.5%上升到20%以上。到6月份，幾乎所有合資車企都實現了正常生產，其中一汽大眾當月銷售21.4萬輛，再次奪得銷量冠軍。

在這種情況下，6月份中國品牌乘用車的市場份額已經下降到44.8%。但從上半年中國品牌乘用車的整體發展來看，市場份額正在快速逼近50%的紅線。根據蓋世汽車的安排，6月乘用車銷量前三名中，中國兩大品牌比亞迪(13.4萬輛)和吉利(12.7萬輛)擊敗上汽大眾，分列二、三位。

中汽協表示，在產業轉型之際，中國品牌乘用車企業抓住發展機遇，全面推進品牌向上發展戰略，進一步縮小了與國外優勢汽車企業的差距。此外，對年輕消費者需求的準確把握，加上本土供應鏈的優勢，中國品牌抓住了更多的機會。

新能源助力市場份額上升。

在新能源和智能的加持下，中國品牌乘用車的市場份額有望進一步提升。在中汽協看來，中國品牌已經成為新能源汽車領域的絕對主力。通過加速與智能網聯的融合，占據了先發優勢，在一些技術領域甚至超越了合資品牌。

回顧過去八年中國品牌乘用車的發展，2018年是一個關鍵的轉折點。時任海拉(上海)管理有限公司總經理的Jan Hellmich曾告訴Gaspar，相關補貼政策的下降導致銷量下降，進而影響人們的消費行為。

此外，“新四化”(電動化、智能化、網聯化、共享化)趨勢加速了中國汽車市場的淘汰。立足低端市場的中國品牌乘用車進入低谷，市場份額從2017年的43.9%下降到2020年的38.4%，跌破“40%”紅線。

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圖片來源:蓋世汽車

也正是近幾年，吸取了慘痛經驗的中國品牌汽車開始加速向高端化、電動化、智能化方向轉型，試圖搶占發展窗口期。目前中國品牌在新能源汽車市場的速度明顯快于合資品牌。以蔚來、小鵬、理想為代表的新勢力迅速搶占了市場高地。SAIC、長城等傳統汽車企業也紛紛推出新能源汽車品牌和產品，積極向高端電動化轉型。廣汽愛安、長城歐拉等產品的市場表現也可圈可點。

經過三年的休眠，2021年中國品牌乘用車的市場份額將上升至44.43%。當年新能源乘用車銷量達333.4萬輛，同比增長1.2倍。中國新能源品牌成為主要貢獻者。2021年新能源廠商零售量前15名中，中國品牌占據13席，比亞迪以58.4萬輛位居第一。

2022年，新能源汽車產銷將繼續蓬勃發展，是不可多得的實現銷量正增長的細分市場。上半年新能源乘用車累計銷售248.5萬輛，同比增長一倍以上。只有比亞迪上半年累計銷量超過60萬輛，廣汽愛安也超過10萬輛。目前中國品牌乘用車中新能源占比高達39.8%，遠高于整體市場份額。

另一方面，由于在新能源汽車市場的布局和落地速度慢于中國品牌，燃油車市場份額縮水，德系和日系市場份額下滑。

有理由相信，如果中國品牌乘用車抓住近年來智能汽車發展的窗口期，那么市場份額有望突破“50%”紅線。

中國品牌乘用車市場份額再創新高。中汽協數據顯示，今年上半年達到47.2%，比去年同期上升5.3個百分點。相比之下，德系和日系乘用車的市場份額有所下降。隨著新能源和智能化的發展優勢，中國品牌乘用車的市場份額有望進一步提升。

市場份額接近50%的紅線

今年上半年，中國品牌乘用車總銷量達489.1萬輛，同比增長16.5%，遠高于乘用車市場整體增速(3.4%)。其中，6月份同比增速高達43.1%，銷量為99.4萬輛。半年來，中國品牌乘用車市場份額一度突破50%紅線，與產品力提升和疫情有關。

圖片來源:蓋世汽車

從上圖可以看出，在3月份疫情爆發后的三個月內，中國品牌乘用車的市場份額驟然上升。3月市場份額環比增長近6個百分點，次月達到目前最高點——57%，首次突破50%紅線。這主要是受3月份疫情影響，上海、吉林當地車企停產。

兩地是多個頭部合資品牌的生產和零部件供應基地，涉及SAIC大眾、上汽通用、一汽大眾、一汽豐田、特斯拉等整車企業，受疫情影響停產20至30天。蓋世汽車研究院的數據顯示，4月份上海的汽車產量只有1100多輛，吉林的情況也差不了多少。

直到4月中下旬，上海、吉林等地。推動了復工復產，地方整車企業迎來復工復產，5月份后實現100%正常生產。也是在5月，合資車企的產銷開始回升。

其中以德系品牌為代表，市場份額從4月份的19.5%上升到20%以上。到6月份，幾乎所有合資車企都實現了正常生產，其中一汽大眾當月銷售21.4萬輛，奪得銷量冠軍……艾因。

在這種情況下，6月份中國品牌乘用車的市場份額已經下降到44.8%。但從上半年中國品牌乘用車的整體發展來看，市場份額正在快速逼近50%的紅線。根據蓋世汽車的安排，6月乘用車銷量前三名中，中國兩大品牌比亞迪(13.4萬輛)和吉利(12.7萬輛)擊敗上汽大眾，分列二、三位。

中汽協表示，在產業轉型之際，中國品牌乘用車企業抓住發展機遇，全面推進品牌向上發展戰略，進一步縮小了與國外優勢汽車企業的差距。此外，對年輕消費者需求的準確把握，加上本土供應鏈的優勢，中國品牌抓住了更多的機會。

新能源助力市場份額上升。

在新能源和智能的加持下，中國品牌乘用車的市場份額有望進一步提升。在中汽協看來，中國品牌已經成為新能源汽車領域的絕對主力。通過加速與智能網聯的融合，占據了先發優勢，在一些技術領域甚至超越了合資品牌。

回顧過去八年中國品牌乘用車的發展，2018年是一個關鍵的轉折點。時任海拉(上海)管理有限公司總經理的Jan Hellmich曾告訴Gaspar，相關補貼政策的下降導致銷量下降，進而影響人們的消費行為。

此外，“新四化”(電動化、智能化、網聯化、共享化)趨勢加速了中國汽車市場的淘汰。立足低端市場的中國品牌乘用車進入低谷，市場份額從2017年的43.9%下降到2020年的38.4%，跌破“40%”紅線。

圖片來源:蓋世汽車

也正是近幾年，吸取了慘痛經驗的中國品牌汽車開始加速向高端化、電動化、智能化方向轉型，試圖搶占發展窗口期。目前中國品牌在新能源汽車市場的速度明顯快于合資品牌。以蔚來、小鵬、理想為代表的新勢力迅速搶占了市場高地。SAIC、長城等傳統汽車企業也紛紛推出新能源汽車品牌和產品，積極向高端電動化轉型。廣汽愛安、長城歐拉等產品的市場表現也可圈可點。

經過三年的休眠，2021年中國品牌乘用車的市場份額將上升至44.43%。當年新能源乘用車銷量達333.4萬輛，同比增長1.2倍。中國新能源品牌成為主要貢獻者。2021年新能源廠商零售量前15名中，中國品牌占據13席，比亞迪以58.4萬輛位居第一。

2022年，新能源汽車產銷將繼續蓬勃發展，是不可多得的實現銷量正增長的細分市場。上半年新能源乘用車累計銷售248.5萬輛，同比增長一倍以上。只有比亞迪上半年累計銷量超過60萬輛，廣汽愛安也超過10萬輛。目前中國品牌乘用車中新能源占比高達39.8%，遠高于整體市場份額。

另一方面，由于在新能源汽車市場的布局和落地速度慢于中國品牌，燃油車市場份額縮水，德系和日系市場份額下滑。

有理由相信，如果中國品牌乘用車抓住近年來智能汽車發展的窗口期，那么市場份額有望突破“50%”紅線。

標簽：大眾比亞迪一汽埃安長城

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