“中國”容不得外人做主

舊世界正在崩潰，新秩序悄然建立。

我們不能忘記，從3月份開始，疫情從吉林蔓延到上海，再蔓延到多地，讓2022年的中國車市在期待與哀悼的交織中度過了上半年。在這種變化下，南北大眾等一線車企被迫停產，全產業鏈停工，讓“銷售焦慮”成為全行業共識。

幾乎所有人都認為，今年將是汽車行業不景氣的一年。消費下滑的加劇和戰役常態化的壁壘，不僅讓大家亂獵，也迫使中央和地方政府盡一切努力穩定市場。或者出臺新政策扶持內傷嚴重的支柱車企，或者加大對潛在用戶的消費鼓勵，目的指向一個地方。

果然，5月23日，國務院常務會議上，降低部分乘用車購置稅600億元的消費刺激方案落地。從那一刻起，太多失去的消費者信心還需要時間來建立，但到了6月底，上半年中國汽車市場的格局撕裂和重構程度依然異常激烈。

首先，新能源領域和豪華車市場一樣火熱。以特斯拉、比亞迪為首的頭部新能源車企，正在瘋狂改寫產業轉型的步伐。

其次，高聲量的中國汽車企業在消滅二線合資等微品牌的同時，也在爭取每個細分市場的話語權。達到近50%的市場份額，是以前大家不敢想象的目標。這一刻，似乎是那么容易得到。

“電氣化”讓中國順勢而為

毫無疑問，隨著上海疫情封閉的解除，以及從國家到地方政府刺激汽車消費的各項減稅和消費補貼政策的實施，全國汽車市場的活力似乎正在以肉眼可見的速度恢復。

整個6月份，全國乘用車零售額同比增長22.6%，比5月份下降17%，整整提高了40個百分點。由此，今年上半年汽車零售總額達到994.2萬輛，同比增長值提高到28.9%。

其中，新能源汽車市場的發展相對于傳統燃油車領域是多維度的爆發，附加了購置稅減半的政策。消費心理的變化，疊加出口行業的回暖，新車效應，直接坐滿了整個行業的方向盤。

1-6月國內新能源乘用車零售量達到224.8萬輛，同比增長122.5%，一度擊碎了大家對2022年下半年中國汽車市場走勢的擔憂。

看著越來越瘋狂的比亞迪，銷量直接闖進前10的特斯拉，一堆新能源車企直指燃油車腹地，我不敢說今年會是中國車市的改旗易幟元年。毫無疑問，新能源車企將成為引領市場潮流的核心，這是接下來的必然結果。

今年早些時候，比亞迪總裁王傳福曾表示，“去年新能源汽車的發展超出預期，未來行業變革的速度可能比預期更快。”并給出預測，“按照去年行業變化的速度，如果按勻速計算，預計今年年底中國新能源汽車的普及率將達到35%。”

事實證明，這不是王傳福和比亞迪的自信。過去半年，僅比亞迪一家就銷售了641，350輛汽車，同比增長314.90%。

如此強勁的表現也意味著比亞迪現在一舉領先特斯拉，成功拿下“全球……新能源銷量冠”。與此同時，中國新能源汽車企業，包括大多數新勢力，也變得越來越勇敢，越來越有魄力。

在這方面，誰還看不起新能源？燃油車市場現有紅利誰參與的深？

熟悉大環境的人會說，在世界百年變局和汽車轉型加速演進的情況下，1-6月新能源乘用車銷量占乘用車總銷量的24.0%并不奇怪。然而，當中國品牌乘用車中新能源汽車占比達到39.8%，中國車企在新能源銷量前十榜單中占據九席時，他們不得不正視自己不愿承認的現實。

寶馬、奔馳、奧迪信誓旦旦地把中國作為全面電氣化的橋頭堡。豐田、本田、日產相繼推出了自己的原生純電動車，這似乎是外資品牌半年來最顯著的戰略表現。可惜從結果來看，燃料時代剩下的紅利真的很香。面對新能源市場滲透率的快速提升，他們的反應并不比“嘴”強多少。

所以，在疫情有所緩解的這兩個月里，相對于對電氣化很高興，但大功率小功率的日本人，和被現有利益束縛的德國人，我們能看到的只有中國車企之間的爭斗和博弈。蔚來ES7、理想L9和問卷M5的瘋狂結盟，吉利背靠的歐拉芭蕾貓和Smart#1在暗中較勁...很喜慶。

這是一個快速迭代的時代，所有的游戲規則都不再有效。

無論你多么懷念過去，2022年的中國汽車市場將會以電動化為主導，未來也是如此。這半年的變化趨勢只是在告訴外界:哎！你看，中國將成為汽車行業變革的福地，中國汽車企業也在一個接一個成長為能夠影響行業發展的領導者。

中國車企的崛起總是不可避免的。

平心而論，由于汽車芯片行業基本被瑞薩、恩智浦、英飛凌等全球供應商壟斷，再加上在全球的反復爆發，這兩年全球汽車行業面臨了前所未有的挑戰。

經過幾年的整頓，中國汽車工業之所以能在2021年彈性增長，結束2018年以來連續三年的下滑趨勢，最大的原因就是中國汽車人采取了極其有效的措施解決疫情危機，維護零配件供應鏈。

但此后，我們也必須承認，隨著新能源產業在中國遍地開花，中國車企對市場的掌控越來越熟練，曾經被大家詬病的發展邏輯開始被新時代的曙光所改變和重塑。

中汽協公布的數據顯示，今年上半年中國品牌乘用車銷量已達489.1萬輛，同比增長16.5%。同時，其市場份額無限逼近乘用車總銷量的半壁江山，47.2%的真實數據比去年同期上升了5.3個百分點。

當比亞迪憑借電氣化浪潮登上銷量榜首時，有人認為這是僥幸。現在合資品牌在燃油車市場還是倒掛，對待電動化總是處于無奈的階段。選擇全力投入新能源市場的比亞迪，無非是吃掉了時代的紅利。

但真實情況是怎樣的呢？1-6月，長安汽車銷售約62.92萬輛，吉利汽車銷售61.38萬輛，與去年同期相比均出現小幅下滑，確實如此。同樣不可否認的是，以北京現代和大岳起亞為首的合資企業正逐步放棄它們的市場份額。

一個對，一個錯。可以預見的是，中國汽車企業正在不斷蠶食現有合資品牌的陣地。

畢竟在乘聯會發布的銷量榜單中，只有一家合資車企廣汽豐田上半年累計銷量實現兩位數的同比正增長。在前15大賣家中，中國汽車企業占據6席。其中，比亞迪汽車和長安分別位列第二和第三，吉利汽車位列第五。

我清楚地記得，在去年的廣州車展上，集團總經理馮興亞堅定地對外界表示，“今年以來自主品牌的市場份額一直在增加，這不是偶然的。”一方面，我也在幻想“到2025年，自主品牌汽車的市場份額超過合資品牌，這不是遙不可及的夢想。”

目前離這個時間節點已經不遠了。中國車企的瘋狂一點也不弱，足以說明在中國的邊界上，汽車市場話語權的交接即將到來。即使不考慮新能源發展帶來的增速，自主品牌也會利用燃料時代的余暉與外國人競爭，伺機奪權。

一路走來，中國汽車工業一直被輕視和鄙視。在合資品牌的圍攻下，一代又一代的年輕人將“國產”二字等同于“低質”二字。吉利、長安、長城這些國內最火的車企，都是在10萬以下的微利市場被消費者干掉的。

多年后的今天，2022年上半年成功見證了中國品牌的崛起。在市場份額不斷增加的背后，是中國車企搶占先機，或彎道超車，或加速趕超過程中的戰略勝利。

在新能源領域，掌握了轉型秘訣的新勢力引領中國傳統汽車企業……ses，并通過與“新四化”發展趨勢的加速融合，合資品牌如坐針氈；在傳統汽車市場，瞄準新一代消費者的胃口，全體員工用自己的好手段，多維度改寫整個市場格局。

“改變人心是需要勇氣的。”電影綠皮書把這句話獻給所有在命運中尋找光明的人。面對一切，我想說的是，投機的時代已經過去，有自我革命勇氣的中國車企將以這一刻為新起點，重新開始征程，不再韜光養晦，只求加速到50%市場份額的既定目標，直到飛躍。舊世界正在崩潰，新秩序悄然建立。

我們不能忘記，從3月份開始，疫情從吉林蔓延到上海，再蔓延到多地，讓2022年的中國車市在期待與哀悼的交織中度過了上半年。在這種變化下，南北大眾等一線車企被迫停產，全產業鏈停工，讓“銷售焦慮”成為全行業共識。

幾乎所有人都認為，今年將是汽車行業不景氣的一年。消費下滑的加劇和戰役常態化的壁壘，不僅讓大家亂獵，也迫使中央和地方政府盡一切努力穩定市場。或者出臺新政策扶持內傷嚴重的支柱車企，或者加大對潛在用戶的消費鼓勵，目的指向一個地方。

果然，5月23日，國務院常務會議上，降低部分乘用車購置稅600億元的消費刺激方案落地。從那一刻起，太多失去的消費者信心還需要時間來建立，但到了6月底，上半年中國汽車市場的格局撕裂和重構程度依然異常激烈。

首先，新能源領域和豪華車市場一樣火熱。以特斯拉、比亞迪為首的頭部新能源車企，正在瘋狂改寫產業轉型的步伐。

其次，高聲量的中國汽車企業在消滅二線合資等微品牌的同時，也在爭取每個細分市場的話語權。達到近50%的市場份額，是以前大家不敢想象的目標。這一刻，似乎是那么容易得到。

“電氣化”讓中國順勢而為

毫無疑問，隨著上海疫情封閉的解除，以及從國家到地方政府刺激汽車消費的各項減稅和消費補貼政策的實施，全國汽車市場的活力似乎正在以肉眼可見的速度恢復。

整個6月份，全國乘用車零售額同比增長22.6%，比5月份下降17%，整整提高了40個百分點。由此，今年上半年汽車零售總額達到994.2萬輛，同比增長值提高到28.9%。

其中，新能源汽車市場的發展相對于傳統燃油車領域是多維度的爆發，附加了購置稅減半的政策。消費心理的變化，疊加出口行業的回暖，新車效應，直接坐滿了整個行業的方向盤。

1-6月國內新能源乘用車零售量達到224.8萬輛，同比增長122.5%，一度擊碎了大家對2022年下半年中國汽車市場走勢的擔憂。

看著越來越瘋狂的比亞迪，銷量直接闖進前10的特斯拉，一堆新能源車企直指燃油車腹地，我不敢說今年會是中國車市的改旗易幟元年。毫無疑問，新能源車企將成為引領市場潮流的核心，這是接下來的必然結果。

早期t……s年，比亞迪總裁王傳福曾表示，“去年，新能源汽車的發展超出預期，未來行業變革的速度可能比預期更快。”并給出預測，“按照去年行業變化的速度，如果按勻速計算，預計今年年底中國新能源汽車的普及率將達到35%。”

事實證明，這不是王傳福和比亞迪的自信。過去半年，僅比亞迪一家就銷售了641，350輛汽車，同比增長314.90%。

如此強勁的表現也意味著比亞迪如今一舉領先特斯拉，成功摘得“全球新能源銷量桂冠”。與此同時，中國新能源汽車企業，包括大多數新勢力，也變得越來越勇敢，越來越有魄力。

在這方面，誰還看不起新能源？燃油車市場現有紅利誰參與的深？

熟悉大環境的人會說，在世界百年變局和汽車轉型加速演進的情況下，1-6月新能源乘用車銷量占乘用車總銷量的24.0%并不奇怪。然而，當中國品牌乘用車中新能源汽車占比達到39.8%，中國車企在新能源銷量前十榜單中占據九席時，他們不得不正視自己不愿承認的現實。

寶馬、奔馳、奧迪信誓旦旦地把中國作為全面電氣化的橋頭堡。豐田、本田、日產相繼推出了自己的原生純電動車，這似乎是外資品牌半年來最顯著的戰略表現。可惜從結果來看，燃料時代剩下的紅利真的很香。面對新能源市場滲透率的快速提升，他們的反應并不比“嘴”強多少。

所以，在疫情有所緩解的這兩個月里，相對于對電氣化很高興，但大功率小功率的日本人，和被現有利益束縛的德國人，我們能看到的只有中國車企之間的爭斗和博弈。蔚來ES7、理想L9和問卷M5的瘋狂結盟，吉利背靠的歐拉芭蕾貓和Smart#1在暗中較勁...很喜慶。

這是一個快速迭代的時代，所有的游戲規則都不再有效。

無論你多么懷念過去，2022年的中國汽車市場將會以電動化為主導，未來也是如此。這半年的變化趨勢只是在告訴外界:哎！你看，中國將成為汽車行業變革的福地，中國汽車企業也在一個接一個成長為能夠影響行業發展的領導者。

中國車企的崛起總是不可避免的。

平心而論，由于汽車芯片行業基本被瑞薩、恩智浦、英飛凌等全球供應商壟斷，再加上在全球的反復爆發，這兩年全球汽車行業面臨了前所未有的挑戰。

經過幾年的整頓，中國汽車工業之所以能在2021年彈性增長，結束2018年以來連續三年的下滑趨勢，最大的原因就是中國汽車人采取了極其有效的措施解決疫情危機，維護零配件供應鏈。

但此后，我們也必須承認，隨著新能源產業在中國遍地開花，中國車企對市場的掌控越來越熟練，曾經被大家詬病的發展邏輯開始被新時代的曙光所改變和重塑。

中汽協公布的數據顯示，今年上半年中國品牌乘用車銷量已達489.1萬輛，同比增長16.5%。同時，其市場份額無限逼近乘用車總銷量的半壁江山，47.2%的真實數據比去年同期上升了5.3個百分點。

當比亞迪憑借電氣化浪潮登上銷量榜首時，有人認為這是僥幸。現在合資品牌在燃油車市場還是倒掛，對待電動化總是處于無奈的階段。選擇全力投入新能源市場的比亞迪，無非是吃掉了時代的紅利。

但真實情況是怎樣的呢？1-6月，長安汽車銷售62.92萬輛左右，吉利汽車銷售61.38萬輛，與去年同期相比均出現小幅下滑，確實如此。同樣不可否認的是，以北京現代和大岳起亞為首的合資企業正逐步放棄它們的市場份額。

一個對，一個錯。可以預見的是，中國汽車企業正在不斷蠶食現有合資品牌的陣地。

畢竟在乘聯會發布的銷量榜單中，只有一家合資車企廣汽豐田上半年累計銷量實現兩位數的同比正增長。在前15大賣家中，中國汽車企業占據6席。其中，比亞迪汽車和長安分別位列第二和第三，吉利汽車位列第五。

我清楚地記得，在去年的廣州車展上，集團總經理馮興亞堅定地對外界表示，“今年以來自主品牌的市場份額一直在增加，這不是偶然的。”一方面，我也在幻想“到2025年，自主品牌汽車的市場份額超過合資品牌，這不是遙不可及的夢想。”

目前離這個時間節點已經不遠了。中國車企的瘋狂一點也不弱，足以說明在中國的邊界上，汽車市場話語權的交接即將到來。即使不考慮新能源發展帶來的增速，自主品牌也會利用燃料時代的余暉與外國人競爭，伺機奪權。

一路走來，中國汽車工業一直被輕視和鄙視。在合資品牌的圍攻下，一代又一代的年輕人將“國產”二字等同于“低質”二字。吉利、長安、長城這些國內最火的車企，都是在10萬以下的微利市場被消費者干掉的。

多年后的今天，2022年上半年成功見證了中國品牌的崛起。在市場份額不斷增加的背后，是中國車企搶占先機，或彎道超車，或加速趕超過程中的戰略勝利。

在新能源領域，掌握了轉型秘訣的新勢力引領中國傳統汽車企業……ses，并通過與“新四化”發展趨勢的加速融合，合資品牌如坐針氈；在傳統汽車市場，瞄準新一代消費者的胃口，全體員工用自己的好手段，多維度改寫整個市場格局。

“改變人心是需要勇氣的。”電影綠皮書把這句話獻給所有在命運中尋找光明的人。面對一切，我想說的是，投機的時代已經過去，有自我革命勇氣的中國車企將以這一刻為新起點，重新開始征程，不再韜光養晦，只求加速到50%市場份額的既定目標，直到飛躍。

標簽：比亞迪長安特斯拉豐田吉利汽車

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