自主新三強，會曇花一現嗎？丨棋至中盤

多年來，獨立公司前三的排名一直在長安、長城、吉利。而且吉利連續五年奪冠。但2022賽季，吃瓜群眾終于等來了久違的改變。

比亞迪成功領先。“新三強”冉冉崛起。

俗話說，每次時代變遷，你都不打招呼。同理，比亞迪的優勢地位也意味著“霸王難弓”。比亞迪6月銷量達133，762輛，1-6月累計643，381輛。也就是說，150萬輛的目標，上半年已經完成了43%，下半年正常發揮就可以了。

比亞迪之所以能“破圈”，是因為車企整體排名在變，甚至比特斯拉的鯰魚效應更重要。不僅是上半年車市最重要的現象，也給自主品牌提出了新的課題。

因為，接下來，將會是一場全方位的混動、智能電戰。“試著看看當今世界有誰？”

今年奪冠毫無懸念。五年后呢？

需要提醒的一點是，即使在《幸運之擊》中，比亞迪也不是沒有BUG的。

前兩天去深圳參加奇瑞歐夢達上市。打車的時候和開新e6的司機聊了聊。反饋告訴我，上一代比亞迪e6的2.8噸重量太重，不僅底部凸出，輪胎也很軟，尤其是下雨天，讓司機非常頭疼。新一代e6因為裝了“刀鋒電池”瘦了500多斤，終于找回了一些面子。

但是比亞迪在私家車領域的攻城略地還是很強的。從5月份的數據可以判斷，比亞迪今年鎖定自主品牌的頭銜已經沒有懸念。這主要得益于混合動力DM-i版本的宋Plus、韓PLUS、元PLUS、純電動毀滅者05銷量的不斷增加。當然后面還會有海豚和海豹。

5月，比亞迪創下11.4萬輛的新紀錄，隨后在6月達到13.4萬輛，也連續三個月蟬聯榜首。上半年比亞迪總銷量達64.3萬輛，超過吉利和長安。

事實上，比亞迪現在需要擔心的是，隨著銷量的爆發式增長，售后維修需求的數量級躍升是必然的，這是對比亞迪整體售后服務體系的非常考驗，能否支撐如此大量的維修需求而不至于崩潰。這時候就要牢記“勝不驕，敗不餒”的古訓。

從2007年8月，比亞迪董事長王傳福放言“比亞迪2015年要成為中國第一，2025年要成為世界第一(銷量要突破1000萬輛)，成為電動車的老大。”到現在終于可以實現自己的夢想，第一個獨立，值得驕傲。

但是，幾十年來人才輩出。比亞迪現在是第一，不代表未來五年也是第一，吉利和長安也是。汽車行業畢竟是一個十年的周期，需要不斷的升級迭代，不斷的技術投入，需要擺脫浮躁，以馬拉松式奔跑的清醒頭腦去做。

所以，我們更需要關注的是，比亞迪能否長期奪冠，還是只是曇花一現？

事實上，獨立“新三強”1-6月累計銷量的市場份額已經達到6.0%以上。這遠遠超過韓國和法制的份額。這三家公司的份額加起來遠遠超過美國體系(包括特斯拉，9.1%)。

比亞迪和吉利主宰市場的原因被公社教師于發現了！| Technology for Market也表示，“更令人振奮的是，中國品牌背后的技術實力正在得到國際汽車巨頭的認可。”技術實力是汽車工業的基礎，自主研發的核心技術才是硬道理。

正如吉利控股集團董事長李書福所說，“中國汽車工業只有形成自主創新能力，掌握核心技術，才能為世界汽車工業做出更大的貢獻，才能獲得全世界同行和用戶的尊重。”

同時，相對于合資品牌，以比亞迪為代表的自主品牌也實現了“彎道超車”的階段。上半年，除比亞迪外，廣汽愛安、奇瑞新能源、Xpeng Motors、幾何汽車、哪吒、零跑等品牌銷量均實現翻番。《出圈》的極氪和理想，沒有去年的數據參考，但影響力和流量是巨大的。

這是自主品牌崛起，甚至超越合資品牌的根本。經過這些年，那么多靠山寨和三菱發動機獲得一波SUV紅利的公司，包括后來的“升級版老電動車”，都被無情拋棄，最后靠技術實力進入對抗，很有警示意義。

一半份額指日可待，當有敬畏之心。

“新三強”排名的變化也造就了“3+2”的新格局。其中長城銷量跌至第五，奇瑞今年升至第四(6月份甚至沖上前三)，也很有意思。

在歐上市前的集體采訪上，奇瑞汽車副總經理、奇瑞營銷公司總經理賈亞泉表示，大環境“倒逼”企業變革，是奇瑞今年上半年銷量增長的主要原因之一。因為被逼，做了很多以前不做的營銷動作，但是取得了一定的效果。

另外，一個重要的節點是，自4月爆發以來，車市發生了翻天覆地的變化，以比亞迪為代表的自主品牌單月占據了56.1%的市場份額。繼2022年2月自主品牌市場份額突破50%后，再次刷新自主品牌份額紀錄。同時也推動了1-6月自主品牌市場份額達到46.6%。

另一方面，領先的合資品牌大眾和豐田都在苦苦掙扎，這是包括“新三強”在內的自主品牌強勢發展的標志。這種真正的高強度競爭也在催生更強大的自主品牌。但是，自主品牌一定不能掉以輕心，以為大眾、豐田等老牌傳統車企就此放棄，那就“太天真”了。

真正的較量才剛剛開始。大眾和豐田才開始拿出壓箱底的技巧來“反擊”。

此外，在傳統車企自主品牌舉步維艱的同時，“威小李”和“華米白”也在智能電動賽道上發力，從增量到存量不斷蠶食市場份額。“內卷化”的程度已經讓很多品牌無法承受。

但需要提醒的是，獨立“新三強”千萬不要犯理想這種錯誤。雖然在上半年發布的所有新車中，理想L9在宣傳營銷方面可以說是最好的。從3月份開始就不斷向外界傳遞信息，吊足胃口，填補觀眾期待，一步步公布亮點配置，甚至包括內部人士“烏龍”導致的外飾圖紙泄露，可以說賺足了流量。

然而，在李巷口這款“500萬以內最好的國產SUV”正式上市后，我們發現完全不是那么回事。能把一輛增程式電動車吹得“那么清新脫俗”，是因為自媒體出身的李想太了解自媒體的運作規律了。但是，他選擇性的鄙視造車規則。

當然，L9尷尬的評測視頻可以秒內大面積“滅火”，wh……h是理想技能。但是，如果恐懼缺失，必然會導致自我攻擊。李瑞峰過分的嘴皮子也難免會影響延長節目路線的理想。

再一個，2021年像長城汽車一樣蔓延的所謂“過猶不及”、“前車之鑒”，今年就得老老實實造車賣車了。畢竟造車是馬拉松，不是百米沖刺。歸根結底，還得說說銷量。

所以，最近羅永浩判了傳統車企死刑。“在電動汽車時代的今天，所有傳統汽車巨頭都明顯落后了...但我認為傳統燃油車公司沒有機會。”太片面，不懂車的外行話，只是為了讓人“聽個脫口秀笑話。”

畢竟這幾年汽車行業“百年巨變”的契機，給了資本及其代言人“發聲”的理由，但這并不意味著只有特斯拉、RIVIAN、韋小立、華小迪等造車新勢力才能勝出。畢竟造車不是“空手套白狼”。看看前三名的座位變化就知道里面的艱辛了。

在一個超快速變化的市場中，“新三強”也會是暫時的，大家都有清醒的認識。“3+2”的局面也可能在短時間內改變。不確定的時代有更多不確定的結果，最好的和最壞的會同時到來。多年來，獨立公司前三的排名一直在長安、長城、吉利。而且吉利連續五年奪冠。但2022賽季，吃瓜群眾終于等來了久違的改變。

比亞迪成功領先。“新三強”冉冉崛起。

俗話說，每次時代變遷，你都不打招呼。同理，比亞迪的優勢地位也意味著“霸王難弓”。比亞迪6月銷量達133，762輛，1-6月累計643，381輛。也就是說，150萬輛的目標，上半年已經完成了43%，下半年正常發揮就可以了。

比亞迪之所以能“破圈”，是因為車企整體排名在變，甚至比特斯拉的鯰魚效應更重要。不僅是上半年車市最重要的現象，也給自主品牌提出了新的課題。

因為，接下來，將會是一場全方位的混動、智能電戰。“試著看看當今世界有誰？”

今年奪冠毫無懸念。五年后呢？

需要提醒的一點是，即使在《幸運之擊》中，比亞迪也不是沒有BUG的。

前兩天去深圳參加奇瑞歐夢達上市。打車的時候和開新e6的司機聊了聊。反饋告訴我，上一代比亞迪e6的2.8噸重量太重，不僅底部凸出，輪胎也很軟，尤其是下雨天，讓司機非常頭疼。新一代e6因為裝了“刀鋒電池”瘦了500多斤，終于找回了一些面子。

但是比亞迪在私家車領域的攻城略地還是很強的。從5月份的數據可以判斷，比亞迪今年鎖定自主品牌的頭銜已經沒有懸念。這主要得益于混合動力DM-i版本的宋Plus、韓PLUS、元PLUS、純電動毀滅者05銷量的不斷增加。當然后面還會有海豚和海豹。

5月，比亞迪創下11.4萬輛的新紀錄，隨后在6月達到13.4萬輛，也連續三個月蟬聯榜首。上半年比亞迪總銷量達64.3萬輛，超過吉利和長安。

事實上，比亞迪現在需要擔心的是，隨著銷量的爆發式增長，售后維修需求的數量級躍升是必然的，這是對比亞迪整體售后服務體系的非常考驗，能否支撐如此大量的維修需求而不至于崩潰。這時候就要牢記“勝不驕，敗不餒”的古訓。

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從2007年8月，比亞迪董事長王傳福放言“比亞迪2015年要成為中國第一，2025年要成為世界第一(銷量要突破1000萬輛)，成為電動車的老大。”到現在終于可以實現自己的夢想，第一個獨立，值得驕傲。

但是，幾十年來人才輩出。比亞迪現在是第一，不代表未來五年也是第一，吉利和長安也是。汽車行業畢竟是一個十年的周期，需要不斷的升級迭代，不斷的技術投入，需要擺脫浮躁，以馬拉松式奔跑的清醒頭腦去做。

所以，我們更需要關注的是，比亞迪能否長期奪冠，還是只是曇花一現？

事實上，獨立“新三強”1-6月累計銷量的市場份額已經達到6.0%以上。這遠遠超過韓國和法制的份額。這三家公司的份額加起來遠遠超過美國體系(包括特斯拉，9.1%)。

比亞迪和吉利主宰市場的原因被公社教師于發現了！| Technology for Market也表示，“更令人振奮的是，中國品牌背后的技術實力正在得到國際汽車巨頭的認可。”技術實力是汽車工業的基礎，自主研發的核心技術才是硬道理。

正如吉利控股集團董事長李書福所說，“中國汽車工業只有形成自主創新能力，掌握核心技術，才能為世界汽車工業做出更大的貢獻，才能獲得全世界同行和用戶的尊重。”

同時，相對于合資品牌，以比亞迪為代表的自主品牌也實現了“彎道超車”的階段。上半年，除比亞迪外，廣汽愛安、奇瑞新能源、Xpeng Motors、幾何汽車、哪吒、零跑等品牌銷量均實現翻番。《出圈》的極氪和理想，沒有去年的數據參考，但影響力和流量是巨大的。

這是自主品牌崛起，甚至超越合資品牌的根本。經過這些年，那么多靠山寨和三菱發動機獲得一波SUV紅利的公司，包括后來的“升級版老電動車”，都被無情拋棄，最后靠技術實力進入對抗，很有警示意義。

一半份額指日可待，當有敬畏之心。

“新三強”排名的變化也造就了“3+2”的新格局。其中長城銷量跌至第五，奇瑞今年升至第四(6月份甚至沖上前三)，也很有意思。

在歐上市前的集體采訪上，奇瑞汽車副總經理、奇瑞營銷公司總經理賈亞泉表示，大環境“倒逼”企業變革，是奇瑞今年上半年銷量增長的主要原因之一。因為被逼，做了很多以前不做的營銷動作，但是取得了一定的效果。

另外，一個重要的節點是，自4月爆發以來，車市發生了翻天覆地的變化，以比亞迪為代表的自主品牌單月占據了56.1%的市場份額。繼2022年2月自主品牌市場份額突破50%后，再次刷新自主品牌份額紀錄。同時也推動了1-6月自主品牌市場份額達到46.6%。

另一方面，領先的合資品牌大眾和豐田都在苦苦掙扎，這是包括“新三強”在內的自主品牌強勢發展的標志。這種真正的高強度競爭也在催生更強大的自主品牌。但是，自主品牌一定不能掉以輕心，以為大眾、豐田等老牌傳統車企就此放棄，那就“太天真”了。

真正的較量才剛剛開始。大眾和豐田才開始拿出壓箱底的技巧來“反擊”。

此外，在傳統車企自主品牌舉步維艱的同時，“威小李”和“華米白”也在智能電動賽道上發力，從增量到存量不斷蠶食市場份額。“內卷化”的程度已經讓很多品牌無法承受。

但需要提醒的是，獨立“新三強”千萬不要犯理想這種錯誤。雖然在上半年發布的所有新車中，理想L9在宣傳營銷方面可以說是最好的。從3月份開始就不斷向外界傳遞信息，吊足胃口，填補觀眾期待，一步步公布亮點配置，甚至包括內部人士“烏龍”導致的外飾圖紙泄露，可以說賺足了流量。

然而，在李巷口這款“500萬以內最好的國產SUV”正式上市后，我們發現完全不是那么回事。能把一輛增程式電動車吹得“那么清新脫俗”，是因為自媒體出身的李想太了解自媒體的運作規律了。但是，他選擇性的鄙視造車規則。

當然，L9尷尬的評測視頻可以秒內大面積“滅火”，wh……h是理想技能。但是，如果恐懼缺失，必然會導致自我攻擊。李瑞峰過分的嘴皮子也難免會影響延長節目路線的理想。

再一個，2021年像長城汽車一樣蔓延的所謂“過猶不及”、“前車之鑒”，今年就得老老實實造車賣車了。畢竟造車是馬拉松，不是百米沖刺。歸根結底，還得說說銷量。

所以，最近羅永浩判了傳統車企死刑。“在電動汽車時代的今天，所有傳統汽車巨頭都明顯落后了...但我認為傳統燃油車公司沒有機會。”太片面，不懂車的外行話，只是為了讓人“聽個脫口秀笑話。”

畢竟這幾年汽車行業“百年巨變”的契機，給了資本及其代言人“發聲”的理由，但這并不意味著只有特斯拉、RIVIAN、韋小立、華小迪等造車新勢力才能勝出。畢竟造車不是“空手套白狼”。看看前三名的座位變化就知道里面的艱辛了。

在一個超快速變化的市場中，“新三強”也會是暫時的，大家都有清醒的認識。“3+2”的局面也可能在短時間內改變。不確定的時代有更多不確定的結果，最好的和最壞的會同時到來。

標簽：比亞迪奇瑞長安大眾豐田

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