“安倍經濟學”以后，日本汽車再無MIRAI

所謂的MIRAI是世界上第一款量產的氫燃料電池乘用車。

它的名字字面意思是“未來”，其技術來源于日本豐田公司在相關領域十多年的研發和嘗試。氫能本身就是日本汽車企業在新能源轉型時代所設想的未來汽車動力形式。

這款車于2014年底上市，得到了日本官方的大力支持。就連時任日本首相的安倍晉三也在全國媒體面前親自試駕該車，以示支持。

然而，即使日本首相親自上陣，即使東京奧運會后，日本官方幾乎是舉全國之力推廣氫能，世界車用新能源的大趨勢仍然是不可阻擋地轉向純電路線路。

截至2020年底，全球僅有的兩款氫能源汽車——韓國現代NEXO和日本豐田MIRAI，在過去幾年的銷量分別為12717輛和12015輛。

MIRAI或氫能似乎注定失去未來。2022年，無論豐田、本田還是日產，在經歷了十年的猶豫和幻想之后，終于宣布進軍純電動車行業。這個時候，他們已經落后世界十年了。

這就是日本汽車工業在新能源領域所謂的“失去的十年”。經過十年的拖沓和優柔寡斷，曾經在新能源方面處于領先地位的日本汽車工業已經落后于世界平均水平。

這是整個日本汽車工業的失敗，是上面提到的安倍把它推向了失敗之路，用一種叫做“安倍經濟學”的方式...

2012年底，日本政局持續動蕩期間，安倍晉三第二次受命組閣，試圖穩定動蕩數月的日本政府。

日本乃至社會動蕩的背后，是持續低迷20年的日本經濟。所謂“安倍經濟學”，是當時的日本政府試圖挽回局面的經濟改革行動。

安倍經濟學的主軸是一系列戰略和政策調整，概括起來有三個“箭頭”

第一支箭是大膽的貨幣政策，即提高日元的M2上限，通過購買政府債券或公司債券向市場注入過剩資金。

第二支箭，靈活的財政政策，計劃更多的公共支出，包括基礎設施和更多的社會服務購買，以刺激經濟。

第三支箭承諾日本社會進行經濟結構改革，包括降低企業稅和提高消費稅，停止一系列農業補貼，鼓勵私人投資進入更多領域。

安倍第二次被任命為首相時。

這項新的經濟政策在最初幾年似乎是成功的。隨著貨幣供應量的增加，日本商業一度呈現繁榮景象，日經指數在整個2013年增長了57%，幾乎再現了上世紀六七十年代的“昭和奇跡”。

日本汽車業也從中受益匪淺。

眾所周知，日本的汽車工業在80年代后期各方面都有所突破，走向世界。其中也包括當初教日本汽車制造的老師——美國。

日系車因為技術質量更好，性能符合其廣告宣傳，價格更低，在20世紀90年代逐漸占領了美國市場。雖然在2009年前后，受豐田“剎車門”和高田“氣囊殺人”兩起惡性事件的影響，不僅相關企業深陷輿論風暴并最終損失慘重，日系車也被污名化。但隨著安倍政府的經濟政策，2013年以來日元匯率逐漸走低，進一步推動了日系車在北美的性價比優勢。

同樣的產品，類似的質量，但相對較低的價格，這意味著它具有滾動的優勢。于是，各種日系品牌汽車逐漸主導了Nor的中檔車市場……美國，并且年銷量迅速突破200萬大關。至于全球其他市場，也取得了不錯的成績。

在美國，現在到處都是日系車，市場份額遠高于大眾等德系車。

龐大的總銷量，加上日本主機廠一向擅長的成本控制，最終使得豐田、本田、日產、馬自達等主機廠從全球市場賺得盆滿缽滿。

滾滾利潤激勵了日本汽車工業，使其成為所謂“失去的二十年”中日本經濟體系中難得的一抹亮色。但是，另一方面也讓日系車企產生了嚴重的路徑依賴，麻痹了他們走向日益迫近的新能源時代的決心。

新能源的轉型一直是進入新世紀后懸在全球汽車工業頭上的達摩克利斯之劍。

一方面源于人們對石油等不可再生資源態度的轉變。另一方面，它是由污染和碳排放導致的全球變暖的真正威脅。

這并不是說美國乃至全球市場的大利潤，甚至是安倍經濟學之后日系車在全球的高歌猛進，讓日系車企放松了對新能源領域的投入。事實上，日本企業原本在相關領域就處于世界前列。

比如豐田，在本世紀初率先將其混動技術投入市場。豐田“雙擎”系列曾是全球新能源汽車技術和市場銷量的冠軍，引領了混合動力技術的發展潮流。

在普遍混動的時代，豐田雙擎在燃油經濟性方面堪稱“神車”。

迄今為止，汽車界一直有這樣一種調侃:世界上只有兩種混動，一種是豐田的混動，一種是其他的混動。

事實上，本田和日產，甚至馬自達，甚至迪巴魯，幾個日本主機廠實際上有自己的混合動力技術。豐田只是其中技術投入最多，最先成熟并投入市場的一家。

當然，日本的這種“普混”只是新能源汽車的入門級產品，是燃料向新能源過渡的早期車型。早在1997年《京都議定書》簽署時，豐田就在致力于新能源汽車的開發。選擇的方向是基于燃料電池氫轉化的技術路線。

氫能的想法本身沒有錯。畢竟作為汽車最具潛力的動力源，由于其自身的物理特性，我們必須盡量使用一種可以方便存放的中間體。

氫可以簡單地通過電解水產生，而電可以通過光伏電池直接從太陽獲取。至于儲存氫氣的高壓瓶儲存系統，將氫氣轉化為電能的燃料電池系統，儲存和運輸液氫的配套設備和系統，雖然有不低的研發門檻，但畢竟不需要那些麻煩的資源吧？

車輛燃料電池和儲氫裝置

想法很好，但某項技術能否成為統一標準，還要看是否被各大市場普遍接受。新能源意味著全新的標準和全新體系的構建。并不是說日本主機廠開發出相應的技術，就萬事大吉了。

在此期間，日本公司犯了類似于面板行業，等離子和液晶爭端的錯誤。

早在2008年，中國政府就開始了對新能源汽車技術的扶持政策。高額的補貼和寬松的準入使得這個行業在幾年內就成型了。到2013年，我國新能源汽車采用純電路線路的趨勢非常明顯。但此時日企既不愿改變態度，選擇新的方向，也不愿嘗試與中國當局或中國主機廠溝通協調。相反，他抱著一種偏執的態度，繼續獨自走向布拉克……顯然，日系車不愁賣的假象很大程度上麻痹了日系車企的危機感。“安倍經濟學”顯然對此負有責任。

2014年底，豐田MIRAI上市。這款新能源汽車采用了豐田十余年研發的氫燃料電池系統，寄托了日系車企在新能源時代繼續高歌猛進的殷切期望。安倍經濟學的創始人安倍晉三也以一國元首的身份直接參與了這款下一代汽車的推廣。

2015年1月15日，時任首相的安倍晉三鄭重地親自測試了這款MIRAI。

媒體這樣描述當時的畫面:豐田總裁豐田章男駕駛一輛藍色MIRAI，停在首相官邸前。首相安倍晉三一直在此等候。然后，豐田章男打開車門，走下汽車，將一把象征性的汽車鑰匙交給總理。

然后，在媒體的全力關注下，安倍晉三親自開車帶著豐田章男參觀了官邸。隨后，他在演講中宣稱，“豐田的MIRAI象征著‘氫時代’的序幕。”

但很遺憾，已經是2015年了。特斯拉Model S 60是第一款量產的純電動汽車，性能不亞于燃油車，去年上市銷售。

兩年后，蔚來的ES8、小鵬的G3和Ideal ONE也將陸續上市。同時，比亞迪苦心研發的DM-i技術也將開花結果，讓“世界上只有兩種混動”這句話徹底淪為段子和陳年。

原本作為臨時救急鎮痛藥的安倍經濟學，最終被日本政府和整個日本社會作為麻醉劑，用來麻痹自己，忘記真正的煩惱。最終幾乎遏制了曾經是日本競爭最激烈行業的汽車制造業，使其永遠無法以更積極的姿態介入建立全球新能源汽車市場的博弈，為自己爭取更好的地位。

十年后，當觀望和猶豫在當期結束，終于邁出那一步的時候，一切都已經改變了。

“QE能起到的作用不是復興國家經濟，而是延緩日本政府的破產。”

早在2013年7月，日本著名經濟學家、早稻田大學金融研究所顧問野口雄一教授就對時任日本首相安倍晉三上臺以來的一系列經濟刺激計劃做出了這一判斷。

"八年后，日本不再是發達國家."不久前，野口教授做了一個新的黑暗預言。

但野口教授的言論并不受當時日本社會主流觀點的歡迎。因為這一系列經濟政策確實惠及了大多數人。即使是暫時的—

由于日元對美元持續貶值，制造企業在海外市場賺了很多錢。普通商人由于信貸門檻較低，也更容易獲得資金；對于大多數人來說，雖然他們受到通貨膨脹增加的困擾，但由于資金充裕，他們的收入也在上升。

更何況這次經濟改革還有后續部分。安倍政府承諾放松對農業、勞動和醫療的管制，甚至鼓勵日本女性進入職場，分階段降低企業稅率，加入跨太平洋伙伴關系協定(TPP)，調整日本政府養老金投資基金(GPIF)。

此人帶領美國啟動了被安倍視為關鍵的TPP。

在如此精心安排的“組合拳”下，重現“昭和奇跡”的機會指日可待？

可惜，忠告往往是不好聽的，先知和瘋子只會在關鍵時刻故意混淆視聽。而安倍及其政府，正如野口教授所指出的，并沒有改革的勇氣和拯救的能力，而只是想通過“重生”來實現。

那么安倍等人期待什么呢？

日本之外，一場可以改變地區格局的動蕩。說白了，他們一直期待的是，海那邊的有朝一日會出現動蕩，甚至分裂。

然而，歷史畢竟告訴他，他們所期待的劇變不可能到來。相反，美國的和社會分離，歐洲發展的停滯，以及突如其來的全球新冠肺炎疫情帶來了不可控的變化。所謂的MIRAI是世界上第一款量產的氫燃料電池乘用車。

它的名字字面意思是“未來”，其技術來源于日本豐田公司在相關領域十多年的研發和嘗試。氫能本身就是日本汽車企業在新能源轉型時代所設想的未來汽車動力形式。

這款車于2014年底上市，得到了日本官方的大力支持。就連時任日本首相的安倍晉三也在全國媒體面前親自試駕該車，以示支持。

然而，即使日本首相親自上陣，即使東京奧運會后，日本官方幾乎是舉全國之力推廣氫能，世界車用新能源的大趨勢仍然是不可阻擋地轉向純電路線路。

截至2020年底，全球僅有的兩款氫能源汽車——韓國現代NEXO和日本豐田MIRAI，在過去幾年的銷量分別為12717輛和12015輛。

MIRAI或氫能似乎注定失去未來。2022年，無論豐田、本田還是日產，在經歷了十年的猶豫和幻想之后，終于宣布進軍純電動車行業。這個時候，他們已經落后世界十年了。

這就是日本汽車工業在新能源領域所謂的“失去的十年”。經過十年的拖沓和優柔寡斷，曾經在新能源方面處于領先地位的日本汽車工業已經落后于世界平均水平。

這是整個日本汽車工業的失敗，是上面提到的安倍把它推向了失敗之路，用一種叫做“安倍經濟學”的方式...

2012年底，日本政局持續動蕩期間，安倍晉三第二次受命組閣，試圖穩定動蕩數月的日本政府。

日本乃至社會動蕩的背后，是持續低迷20年的日本經濟。所謂“安倍經濟學”，是當時的日本政府試圖挽回局面的經濟改革行動。

安倍經濟學的主軸是一系列戰略和政策調整，概括起來有三個“箭頭”

第一支箭是大膽的貨幣政策，即提高日元的M2上限，通過購買政府債券或公司債券向市場注入過剩資金。

第二支箭，靈活的財政政策，計劃更多的公共支出，包括基礎設施和更多的社會服務購買，以刺激經濟。

第三支箭承諾日本社會進行經濟結構改革，包括降低公司稅和提高消費稅，停止一系列農業補貼……鼓勵私人投資進入更多領域。

安倍第二次被任命為首相時。

這項新的經濟政策在最初幾年似乎是成功的。隨著貨幣供應量的增加，日本商業一度呈現繁榮景象，日經指數在整個2013年增長了57%，幾乎再現了上世紀六七十年代的“昭和奇跡”。

日本汽車業也從中受益匪淺。

眾所周知，日本的汽車工業在80年代后期各方面都有所突破，走向世界。其中也包括當初教日本汽車制造的老師——美國。

日系車因為技術質量更好，性能符合其廣告宣傳，價格更低，在20世紀90年代逐漸占領了美國市場。雖然在2009年前后，受豐田“剎車門”和高田“氣囊殺人”兩起惡性事件的影響，不僅相關企業深陷輿論風暴并最終損失慘重，日系車也被污名化。但隨著安倍政府的經濟政策，2013年以來日元匯率逐漸走低，進一步推動了日系車在北美的性價比優勢。

同樣的產品，類似的質量，但相對較低的價格，這意味著它具有滾動的優勢。于是，各種日系品牌汽車逐漸主導北美中級車市場，年銷量迅速突破200萬輛大關。至于全球其他市場，也取得了不錯的成績。

在美國，現在到處都是日系車，市場份額遠高于大眾等德系車。

龐大的總銷量，加上日本主機廠一向擅長的成本控制，最終使得豐田、本田、日產、馬自達等主機廠從全球市場賺得盆滿缽滿。

滾滾利潤激勵了日本汽車工業，使其成為所謂“失去的二十年”中日本經濟體系中難得的一抹亮色。但是，另一方面也讓日系車企產生了嚴重的路徑依賴，麻痹了他們走向日益迫近的新能源時代的決心。

新能源的轉型一直是進入新世紀后懸在全球汽車工業頭上的達摩克利斯之劍。

一方面源于人們對石油等不可再生資源態度的轉變。另一方面，它是由污染和碳排放導致的全球變暖的真正威脅。

這并不是說美國乃至全球市場的大利潤，甚至是安倍經濟學之后日系車在全球的高歌猛進，讓日系車企放松了對新能源領域的投入。事實上，日本企業原本在相關領域就處于世界前列。

比如豐田，在本世紀初率先將其混動技術投入市場。豐田“雙擎”系列曾是全球新能源汽車技術和市場銷量的冠軍，引領了混合動力技術的發展潮流。

在普遍混動的時代，豐田雙擎在燃油經濟性方面堪稱“神車”。

迄今為止，汽車界一直有這樣一種調侃:世界上只有兩種混動，一種是豐田的混動，一種是其他的混動。

事實上，本田和日產，甚至馬自達，甚至迪巴魯，幾個日本主機廠實際上有自己的混合動力技術。豐田只是其中技術投入最多，最先成熟并投入市場的一家。

當然，日本的這種“普混”只是新能源汽車的入門級產品，是燃料向新能源過渡的早期車型。早在1997年《京都議定書》簽署時，豐田就在致力于新能源汽車的開發。選擇的方向是基于燃料電池氫轉化的技術路線。

氫能的想法本身沒有錯。畢竟作為汽車最具潛力的動力源，由于其自身的物理特性，我們必須盡量使用一種可以方便存放的中間體。

氫氣罐b……簡單地通過電解水產生，而電可以通過光伏電池直接從太陽獲取。至于儲存氫氣的高壓瓶儲存系統，將氫氣轉化為電能的燃料電池系統，儲存和運輸液氫的配套設備和系統，雖然有不低的研發門檻，但畢竟不需要那些麻煩的資源吧？

車輛燃料電池和儲氫裝置

想法很好，但某項技術能否成為統一標準，還要看是否被各大市場普遍接受。新能源意味著全新的標準和全新體系的構建。并不是說日本主機廠開發出相應的技術，就萬事大吉了。

在此期間，日本公司犯了類似于面板行業，等離子和液晶爭端的錯誤。

早在2008年，中國政府就開始了對新能源汽車技術的扶持政策。高額的補貼和寬松的準入使得這個行業在幾年內就成型了。到2013年，我國新能源汽車采用純電路線路的趨勢非常明顯。但此時日企既不愿改變態度，選擇新的方向，也不愿嘗試與中國當局或中國主機廠溝通協調。而是抱著一種偏執的態度，繼續一個人走到黑。

顯然，日系車不愁賣的假象很大程度上麻痹了日系車企的危機感。“安倍經濟學”顯然對此負有責任。

2014年底，豐田MIRAI上市。這款新能源汽車采用了豐田十余年研發的氫燃料電池系統，寄托了日系車企在新能源時代繼續高歌猛進的殷切期望。安倍經濟學的創始人安倍晉三也以一國元首的身份直接參與了這款下一代汽車的推廣。

2015年1月15日，時任首相的安倍晉三鄭重地親自測試了這款MIRAI。

媒體這樣描述當時的畫面:豐田總裁豐田章男駕駛一輛藍色MIRAI，停在首相官邸前。首相安倍晉三一直在此等候。然后，豐田章男打開車門，走下汽車，將一把象征性的汽車鑰匙交給總理。

然后，在媒體的全力關注下，安倍晉三親自開車帶著豐田章男參觀了官邸。隨后，他在演講中宣稱，“豐田的MIRAI象征著‘氫時代’的序幕。”

但很遺憾，已經是2015年了。特斯拉Model S 60是第一款量產的純電動汽車，性能不亞于燃油車，去年上市銷售。

兩年后，蔚來的ES8、小鵬的G3和Ideal ONE也將陸續上市。同時，比亞迪苦心研發的DM-i技術也將開花結果，讓“世界上只有兩種混動”這句話徹底淪為段子和陳年。

原本作為臨時救急鎮痛藥的安倍經濟學，最終被日本政府和整個日本社會作為麻醉劑，用來麻痹自己，忘記真正的煩惱。最終幾乎遏制了曾經是日本競爭最激烈行業的汽車制造業，使其永遠無法以更積極的姿態介入建立全球新能源汽車市場的博弈，為自己爭取更好的地位。

十年后，當觀望和猶豫在當期結束，終于邁出那一步的時候，一切都已經改變了。

“QE能起到的作用不是復興國家經濟，而是延緩日本政府的破產。”

早在2013年7月，日本著名經濟學家、早稻田大學金融研究所顧問野口雄一教授就對時任日本首相安倍晉三上臺以來的一系列經濟刺激計劃做出了這一判斷。

“八年后，日本不再是一個發達國家……國家。“不久前，野口教授做了一個新的黑暗預言。

但野口教授的言論并不受當時日本社會主流觀點的歡迎。因為這一系列經濟政策確實惠及了大多數人。即使是暫時的—

由于日元對美元持續貶值，制造企業在海外市場賺了很多錢。普通商人由于信貸門檻較低，也更容易獲得資金；對于大多數人來說，雖然他們受到通貨膨脹增加的困擾，但由于資金充裕，他們的收入也在上升。

更何況這次經濟改革還有后續部分。安倍政府承諾放松對農業、勞動和醫療的管制，甚至鼓勵日本女性進入職場，分階段降低企業稅率，加入跨太平洋伙伴關系協定(TPP)，調整日本政府養老金投資基金(GPIF)。

此人帶領美國啟動了被安倍視為關鍵的TPP。

在如此精心安排的“組合拳”下，重現“昭和奇跡”的機會指日可待？

可惜，忠告往往是不好聽的，先知和瘋子只會在關鍵時刻故意混淆視聽。而安倍及其政府，正如野口教授所指出的，并沒有改革的勇氣和拯救的能力，而只是想通過“重生”來實現。

那么安倍等人期待什么呢？

日本之外，一場可以改變地區格局的動蕩。說白了，他們一直期待的是，海那邊的有朝一日會出現動蕩，甚至分裂。

然而，歷史畢竟告訴他，他們所期待的劇變不可能到來。相反，美國的和社會分離，歐洲發展的停滯，以及突如其來的全球新冠肺炎疫情帶來了不可控的變化。只是中國國力的日益增強像自然規律一樣不可逆轉。

0

未來不可阻擋。

和中國不斷膨脹的國力一樣，讓日本絕望的是日本政府的債務規模。就像很多中國人給安倍取了一個諧音的外號——雙升三倍，日本的國債規模，在安倍的任期內，不可避免地從GDP的兩倍沖到了三倍，再也壓不住了。

或者說，我們不應該對那些有遠見的人的能力如此理想化。即使野口教授等人真的看透了一切，但面對滾滾紅塵的時代，一個小島國的未來在哪里？

1

難以想象的道路

或許，希望只在那條“我不敢想象的路”上。只是中國國力的日益增強像自然規律一樣不可逆轉。

0

未來不可阻擋。

和中國不斷膨脹的國力一樣，讓日本絕望的是日本政府的債務規模。就像很多中國人給安倍取了一個諧音的外號——雙升三倍，日本的國債規模，在安倍的任期內，不可避免地從GDP的兩倍沖到了三倍，再也壓不住了。

或者說，我們不應該對那些有遠見的人的能力如此理想化。即使野口教授等人真的看透了一切，但面對滾滾紅塵的時代，一個小島國的未來在哪里？

1

難以想象的道路

或許，希望只在那條“我不敢想象的路”上。

標簽：豐田世紀本田日產馬自達

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