2019年底，姍姍來遲的李ONE終于開始了交付。
但當時幾個新晉頭部勢力都在造車，都在經歷黑暗階段，輿論環境并不友好。這款產品進入市場后最具爭議的一點就是采用了當時整個汽車行業公認的“技術落后”的增程驅動形式，更致命的是配備了東安提供的1.2T三缸增程器。
再者，在大多數質疑者看來，李ONE在提供上述動力組合后，市場前景將變得黯淡，甚至某種程度上已經被判了死刑。
但是階段性成果呢？
我們更多看到的是它，它成功切入了一片潛力滿滿的藍海。作為一款中大型SUV，全系6座布局，出色的智能體驗，豐富的舒適功能，匹配一個良心的價格，準確地給自己貼上了“爸爸車”的標簽。
很快，兩年多的時間過去了，到6月底，累計交付已經達到184491輛，月銷量輕松過萬，成為常態。即使在與所謂最大的燃油車競爭對手豐田漢蘭達的苦戰中，也沒有落后。
顯然，張明的一個眼花繚亂的訂單是不會說謊的，終端消費者無疑已經做出了選擇。至于文章開頭提到的“技術落后”，只能說對于普通用戶來說，其實沒有太大的感覺。
換句話說，這根本不是他們最關心的問題。相比之下，只要市區的純續航足夠長，長途出行可以加油，整車行駛質感尚可，能耗表現符合預期，就足夠了。
眾所周知，就在本周，另一款與李one調性相近的新車M7正式發布，售價31.98萬-37.98萬元，也將兩者的競爭放在了同一水平線上。
集中了M7的優點，當然配備了華為全新升級的鴻蒙系統智能座艙。同時，華為DriveONE增程平臺也是亮點之一。
畢竟僅從增程器本身的形式來說，四缸比三缸更討喜。至于其他舒適配置，內外設計，六座布局，車內空間，雙方只能用“各有所長，平分秋色”來形容。
當然，M7無法避免的缺點和不足更多的集中在為人詬病的底盤懸掛形式，先天較短的軸距，毫無驚喜的輔助駕駛系統。
即便如此，我相信也不會妨礙這樣一款備受爭議的新車。依托華為的品牌光環和線下渠道，最終交出一份足夠優秀的銷售成績單。
作為旁觀者，我也很清楚，M7的到來必然會對剛剛上市的李ONE理想中的L9造成一定的沖擊。
但直接競爭的存在并沒有影響兩家車企的“商業互助”。
這不，親自站上問M7站臺的余承東，在之前的訪談放出“增程車不夠先進”的觀點，并定位在微博之后，親自發文喊話。
“充電樁的完善和普及需要時間，增程式模式是目前最適合的新能源汽車模式。M7純電驅動，性能極致。純電可以跑200公里左右，足夠滿足日常需求。沒有電的時候，可以用油。即使不充電，也完全作為油車使用，油耗只有同級傳統燃油車的一半。”
隨后，展現格局并不惜褒獎的話語繼續補充:“感謝李在增程車型探索上的努力和貢獻。隨著AITO M5和M7的加入，馬……增程式汽車的et空間進一步擴大，替代燃油汽車的步伐加快。華為產品和技術的加持，有利于增程車型的發展。新能源汽車市場空間很大，但增程式占比不夠高。讓我們和國內同行一起努力，做大蛋糕，共同發展。"
被點名的李湘趕緊帶著“愛”的表情轉發。
有意思的是，上述兩位大佬的互動，隨著衛品牌CEO的落幕，突然變得話題性更強，一度沖上熱搜。根本原因，還是因為他兩天發了三條微博，直接“宣傳”余承東。
“有必要趁熱打鐵。混合動力技術落后是行業共識。嘴再大，也不能罵人。”
“一不小心上了熱搜，節目就落后了，隔行如隔山。不要把隨機當成個性。”
“悶聲發大財真好。為什么要說呢？”
平心而論，看到這個輸出后，我不想再花更多的篇幅討論增程是否“技術落后”。畢竟從傳統主機廠、造車新勢力、整個新能源行業的角度來看，出發點、認知、最終結論都會有所不同。
事實上，余承東沒有錯，李瑞峰也沒有錯。
相比之下，如上所述，讓最終消費者做出判斷并投下最后的信任票可能更實際。無論是增程式還是插電式混合動力，只要他們愿意為此買單，相應的技術就不存在所謂的“落后”。
換句話說，真實的銷售就是最好的證據。而所有為電氣化轉型做出努力的車企，還在追求一個“眾人拾柴火焰高”的中國新能源市場。
請永遠記住，傳統燃油車才是真正的“敵人”，而不是彼此。2019年底，姍姍來遲的李ONE終于開始了交付。
但當時幾個新晉頭部勢力都在造車，都在經歷黑暗階段，輿論環境并不友好。這款產品進入市場后最具爭議的一點就是采用了當時整個汽車行業公認的“技術落后”的增程驅動形式，更致命的是配備了東安提供的1.2T三缸增程器。
再者，在大多數質疑者看來，李ONE在提供上述動力組合后，市場前景將變得黯淡，甚至某種程度上已經被判了死刑。
但是階段性成果呢？
我們更多看到的是它，它成功切入了一片潛力滿滿的藍海。作為一款中大型SUV，全系6座布局，出色的智能體驗，豐富的舒適功能，匹配一個良心的價格，準確地給自己貼上了“爸爸車”的標簽。
很快，兩年多的時間過去了，到6月底，累計交付已經達到184491輛，月銷量輕松過萬，成為常態。即使在與所謂最大的燃油車競爭對手豐田漢蘭達的苦戰中，也沒有落后。
顯然，張明的一個眼花繚亂的訂單是不會說謊的，終端消費者無疑已經做出了選擇。至于文章開頭提到的“技術落后”，只能說對于普通用戶來說，其實沒有太大的感覺。
換句話說，這根本不是他們最關心的問題。相比之下，只要市區的純續航足夠長，長途出行可以加油，整車行駛質感尚可，能耗表現符合預期，就足夠了。
眾所周知，就在本周，與李one調性相近的另一款新車M7正式發布，售價31.98萬-37.98萬元，也將二者的競爭放在了……ame級別。
集中了M7的優點，當然配備了華為全新升級的鴻蒙系統智能座艙。同時，華為DriveONE增程平臺也是亮點之一。
畢竟僅從增程器本身的形式來說，四缸比三缸更討喜。至于其他舒適配置，內外設計，六座布局，車內空間，雙方只能用“各有所長，平分秋色”來形容。
當然，M7無法避免的缺點和不足更多的集中在為人詬病的底盤懸掛形式，先天較短的軸距，毫無驚喜的輔助駕駛系統。
即便如此，我相信也不會妨礙這樣一款備受爭議的新車。依托華為的品牌光環和線下渠道，最終交出一份足夠優秀的銷售成績單。
作為旁觀者，我也很清楚，M7的到來必然會對剛剛上市的李ONE理想中的L9造成一定的沖擊。
但直接競爭的存在并沒有影響兩家車企的“商業互助”。
這不，親自站上問M7站臺的余承東，在之前的訪談放出“增程車不夠先進”的觀點，并定位在微博之后，親自發文喊話。
“充電樁的完善和普及需要時間，增程式模式是目前最適合的新能源汽車模式。M7純電驅動，性能極致。純電可以跑200公里左右，足夠滿足日常需求。沒有電的時候，可以用油。即使不充電，也完全作為油車使用，油耗只有同級傳統燃油車的一半。”
隨后，展現格局并不惜褒獎的話語繼續補充:“感謝李在增程車型探索上的努力和貢獻。隨著AITO M5和M7的加入，增程式車的市場空間進一步擴大，替代燃油車的步伐加快。華為產品和技術的加持，有利于增程車型的發展。新能源汽車市場空間很大，但增程式占比不夠高。讓我們和國內同行一起努力，做大蛋糕，共同發展。”
被點名的李湘趕緊帶著“愛”的表情轉發。
有意思的是，上述兩位大佬的互動，隨著衛品牌CEO的落幕，突然變得話題性更強，一度沖上熱搜。根本原因，還是因為他兩天發了三條微博，直接“宣傳”余承東。
“有必要趁熱打鐵。混合動力技術落后是行業共識。嘴再大，也不能罵人。”
“一不小心上了熱搜，節目就落后了，隔行如隔山。不要把隨機當成個性。”
“悶聲發大財真好。為什么要說呢？”
平心而論，看到這個輸出后，我不想再花更多的篇幅討論增程是否“技術落后”。畢竟從傳統主機廠、造車新勢力、整個新能源行業的角度來看，出發點、認知、最終結論都會有所不同。
事實上，余承東沒有錯，李瑞峰也沒有錯。
相比之下，如上所述，讓最終消費者做出判斷并投下最后的信任票可能更實際。無論是增程式還是插電式混合動力，只要他們愿意為此買單，相應的技術就不存在所謂的“落后”。
換句話說，真實的銷量就是最好的證據。而所有為電氣化轉型做出努力的車企，還在追求一個“眾人拾柴火焰高”的中國新能源市場。
請永遠記住，傳統燃油車才是真正的“敵人”，而不是彼此。
近日，呼倫貝爾市人民政府與氫通新能源（上海）科技有限公司簽署戰略合作協議。雙方將圍繞風光氫儲一體化項目和氫能科技生態產業園展開全面合作，共同開發氫能源應用場景。
1900/1/1 0:00:002022年7月7日9日，第十四屆中國汽車藍皮書論壇在武漢中國車谷盛大舉辦。數千名嘉賓齊聚武漢車谷，進行中國汽車界一年一度的盛會，在這里完成痛快淋漓的頭腦風暴，品嘗思想激蕩的饕餮盛宴。
1900/1/1 0:00:00日前，集群車寶獲C輪融資1億元人民幣，領投方為華南頭部投資機構中科科創。作為一家車后市場產業互聯網企業，集群車寶在2021年9月份剛剛完成C輪億元融資。
1900/1/1 0:00:00所謂MIRAI者，全球第一種量產上市銷售的氫能源燃料電池乘用汽車。其名稱字面意思是“未來”，其技術源于日本豐田公司在相關領域十余年的研發和嘗試。
1900/1/1 0:00:00沒想到今年以來，新造車企業中一場最“樸素”的預售發布會，竟然是財大氣粗，哦不對，是勒緊褲腰帶的恒大汽車，給我們貢獻的。前段時間華為余承東介紹問界M7花了兩個半小時，給大家貢獻了不少的談資。
1900/1/1 0:00:00一百年前，CocoChanel設計出寬松自在的女性褲裝，她對當時的所有女性說：“你可以穿不起香奈兒，但永遠別忘記那件叫自我的衣服。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航