殷承良解讀“十四五”開局年智能網聯汽車發展方向

2月24日，中共中央、國務院印發了《全國綜合立體交通網規劃綱要》。未來15年，全國綜合立體交通網的藍圖將逐漸清晰:到2035年，基本建成現代化、高質量的全國綜合立體交通網，為“全國123出行交通圈”和“全球123快速貨運流圈”提供有力支撐。同時，汽車預言家注意到，新能源汽車、智能網聯、智能道路設施頻繁出現在規劃綱要中。什么是國家綜合立體交通網絡？為什么新能源汽車與智能網聯關系如此密切？智能交通網絡的發展會給汽車帶來哪些變化和影響？會帶動哪些領域和行業？智能聯網背后的經濟效益有多大？針對上述問題，汽車預言家獨家連線了上海智能網聯汽車技術中心有限公司董事長兼總經理尹先生

上海智能網聯汽車技術中心有限公司董事長、總經理尹，博士，教授(三級)，博士，上海交通大學首席研究員，智能網聯電動汽車創新中心主任，汽車工程研究院副院長，汽車電子控制技術國家工程實驗室副主任，上海智能網聯新能源汽車產業強基專家組組長，中國汽車工程學會第九屆常務理事，汽車預言家:截至目前，部分城市已建成智能網聯自動駕駛示范區。根據多個省市的相關規劃，智能網聯示范區將進一步擴大。智能網聯技術達到了什么程度？尹:有些地區和企業對智能網聯汽車和智能網聯生態的理解，比其他地區和企業領先五到十年，而且還在滾滾向前。我預測到2035年，發達地區的新城區和欠發達地區的部分新城區可以完全實現自動駕駛。汽車先知:規劃綱要要求發展立體交通。對智能汽車和新能源汽車有什么影響？尹:在立體交通中，綜合交通的很多東西都是相互關聯的。數字化轉型、新型基礎設施、5G基礎設施的大規模演進和推廣以及交通強國的輪廓，從某種意義上說，國家綜合交通網絡規劃是交通強國直接和具體實施的一部分。智能新傳感技術，非常注重道路，讓整個道路智能化，通過通訊手段廣播，直接影響汽車。因此，道路智能的演進和變革對智能汽車的發展大有裨益。另外，智能網聯汽車不僅僅是智能。可以說，現有汽車具備通信聯網功能后，可以直接導入路側信息。所以對于傳統汽車來說，聯網可以直接賦能汽車。通過這項技術，無論是汽車主動做出判斷，還是人做出判斷，都可以避免事故，減少擁堵，提高效率。智能作為聯網的疊加，會產生更高的效用，大規模智能化后，也會提高普通汽車的智能化水平。像特斯拉這樣的自行車智能自動駕駛，更有利于實現更高的安全性，甚至為未來的自動駕駛賦能。汽車先知:似乎只要提到智能網聯汽車，就會聯想到新能源汽車。為什么新能源汽車和智能網聯汽車的關系更緊密？尹:智能汽車和電動汽車之間有一個非常重要的內在聯系。智能汽車配備傳感器、大功率芯片、新興機構、線控技術，都是“大消費者”。普通汽車的12V電池早已無法適應新的發展，演變成了sol……42V、48V的離子，甚至大功率、高電壓。當然，在這方面，最好的還是電動車，它的電池很大，可以輕松驅動車上的智能設備。雖然傳統汽車也可以配備智能設備，但是有上限。毫無疑問，電動汽車是發展智能汽車的最佳載體。所以車路協同，車網融合，智能和新能源汽車是相互作用的。汽車預言家:2020年將提出新基建，但輿論認為新基建推動不明顯。原因是什么？尹:第一，2020年的疫情成為整個社會進步的障礙，直到下半年才開始慢慢恢復，重點是民生和服務業。二是因為2020年是十三五之年，2021年是十四五之年。每一個五年規劃，收官之年鮮有大動作，開局之年就會進行大規模的部署和建設。那么，從2021年開始，在政府的推動下，新的基礎設施肯定會大規模上馬。兩會即將召開，我很看好兩會的基建新提案，抱有很大期待。新基建和雙流通一定是兩會經濟板塊的重中之重。相信3月底4月初，地方關于新基建的政策會出臺。汽車先知:目前市場上，自動駕駛分為自行車智能和車路協調。為什么車企不積極響應車路協同的技術路線，而偏愛自行車智能技術路線？尹:道路上的設施還沒有重建，沒有基礎設施。即使車廠再努力，造出來的車也不能用。所以車廠肯定比基礎設施落后半拍，這是客觀規律。汽車預言家:如何評價兩條技術路線？尹:慣性讓人無法判斷對錯。這是技術路徑的發展軌跡，最終會達到一個目標。就算是繞道，也無非是價格問題。汽車預言家:未來新的基礎設施會給智能汽車的發展帶來哪些積極的好處？尹:無論從國家層面還是地方層面，汽車相關省份都相繼推出了智能汽車產業發展規劃。他們中間有一個共同的特點。新能源汽車不再是純電動汽車，而是與智能網聯密切相關。自2010年新能源汽車興起以來，汽車技術不斷變化，汽車也在不斷調整。智能網聯汽車列入科技部草案、新能源汽車規劃、科技攻關計劃。新能源汽車的大規模發展是發展智能化的最好載體。新能源汽車本身就是智能網聯技術從規劃到實踐，到產業落地，再到消費者的必然連接。十年前的新能源汽車和今天的新能源汽車完全不一樣。十年前，所謂的新能源汽車都是按照傳統汽車的邏輯造出來的，是簡單的能源變革。汽油被電池取代，發動機被馬達取代。整車邏輯沒變，主機廠還是老大，只是某個零部件變了，生產制造銷售推廣沒變。這是新能源汽車發展的第一個階段——能源轉化階段。第二階段是智能化帶來的產業變革。汽車產業鏈的核心發生了變化，傳統汽車的邏輯被新車的概念所取代。在這個過程中，傳統汽車越來越不適合新的發展。隨著智能化水平的逐步提高，誕生了“軟件定義汽車”的概念。隨著傳統汽車SOP的定型，新車的SOP才剛剛開始，其功能會在整個生命周期內不斷完善和進化。現在的消費者不僅僅是買電動車，而是買智能化的電動車，這正在改變老車的生活。汽車預言家:業界都在談論智能交通。有一種觀點認為“智能網絡的發展……上海工業可以再造一個浦東”。那么，未來智能聯網能帶來什么樣的經濟效益呢？尹:智能交通本身就是V2X的具體體現。車對車通信、車路通信、車聯網通信都帶來了很大的發展。最重要的是車路通信(車輛向路側提供數據，路側數據中心收集信息后發布給不同的車輛)，這是智能綜合交通系統中最強大的。在十四五基建投資中，5G與道路智能化改造的結合是支撐車聯網的基礎。從能源變革到智能變革，達到一定規模后，將實現第三次變革——生態變革。換句話說，車-路-網-終端-云是完全一體化的。這個時候20多個大產業整合，這背后的經濟體量已經不能完全用汽車的邏輯來衡量了。2008年投資4萬億，到“十四五”一定是4萬億以上。在形成規模和產業生態后，可以1:10甚至1:100預測未來智能汽車的產出效果。汽車先知:從產業整合的角度來看，汽車公司正在牽手互聯網公司。按照這個趨勢，未來互聯網公司會站在智能交通金字塔的頂端嗎？尹:網絡是一個工具，是一個橫向的技術，行業最終會垂直落地。我一直認為“橫向技術，縱向行業”，目前沒有一家是純粹的互聯網企業。阿里巴巴只是利用互聯網技術做電子商務，利用互聯網技術實現業務的垂直落地。互聯網公司用人工智能技術做手術，但還是屬于醫療行業。所以智能汽車只是在算法上利用互聯網和人工智能做智能汽車的初級階段的深度學習。我相信只有互聯網技術存在，和行業結合后，垂直落地才能產生賦能。橫向技術沒有辦法形成單一完整的產業鏈。只有垂直技術才能形成產業鏈。汽車預言家:智能網聯汽車的下一步發展是什么？尹:過去，汽車的發展主要集中在生產和銷售規模上。隨著新能源和智能化的發展，單純發展汽車規模已經不能帶來過去翻倍的經濟效益。規模之后，一定是生態。隨著智能綜合立體交通的出現、應用和普及，汽車發展的重點應該是智能網聯汽車規模化帶來的生態變化。2月24日，中共中央、國務院印發了《全國綜合立體交通網規劃綱要》。未來15年，全國綜合立體交通網的藍圖將逐漸清晰:到2035年，基本建成現代化、高質量的全國綜合立體交通網，為“全國123出行交通圈”和“全球123快速貨運流圈”提供有力支撐。同時，汽車預言家注意到，新能源汽車、智能網聯、智能道路設施頻繁出現在規劃綱要中。什么是國家綜合立體交通網絡？為什么新能源汽車與智能網聯關系如此密切？智能交通網絡的發展會給汽車帶來哪些變化和影響？會帶動哪些領域和行業？智能聯網背后的經濟效益有多大？針對上述問題，汽車預言家獨家連線了上海智能網聯汽車技術中心有限公司董事長兼總經理尹先生

尹上海智能網聯汽車技術中心有限公司董事長兼總經理，博士，教授(三級)，上海交通大學博士，首席研究員，智能網聯電動汽車創新中心主任，A副總裁……omotive工程研究院，汽車電子控制技術國家工程實驗室副主任，上海智能網聯新能源汽車產業強基專家組組長，中國汽車工程學會第九屆常務理事，汽車預言家:截至目前，已有部分城市建成智能網聯自動駕駛示范區。根據多個省市的相關規劃，智能網聯示范區將進一步擴大。智能網聯技術達到了什么程度？尹:有些地區和企業對智能網聯汽車和智能網聯生態的理解，比其他地區和企業領先五到十年，而且還在滾滾向前。我預測到2035年，發達地區的新城區和欠發達地區的部分新城區可以完全實現自動駕駛。汽車先知:規劃綱要要求發展立體交通。對智能汽車和新能源汽車有什么影響？尹:在立體交通中，綜合交通的很多東西都是相互關聯的。數字化轉型、新型基礎設施、5G基礎設施的大規模演進和推廣以及交通強國的輪廓，從某種意義上說，國家綜合交通網絡規劃是交通強國直接和具體實施的一部分。智能新傳感技術，非常注重道路，讓整個道路智能化，通過通訊手段廣播，直接影響汽車。因此，道路智能的演進和變革對智能汽車的發展大有裨益。另外，智能網聯汽車不僅僅是智能。可以說，現有汽車具備通信聯網功能后，可以直接導入路側信息。所以對于傳統汽車來說，聯網可以直接賦能汽車。通過這項技術，無論是汽車主動做出判斷，還是人做出判斷，都可以避免事故，減少擁堵，提高效率。智能作為聯網的疊加，會產生更高的效用，大規模智能化后，也會提高普通汽車的智能化水平。像特斯拉這樣的自行車智能自動駕駛，更有利于實現更高的安全性，甚至為未來的自動駕駛賦能。汽車先知:似乎只要提到智能網聯汽車，就會聯想到新能源汽車。為什么新能源汽車和智能網聯汽車的關系更緊密？尹:智能汽車和電動汽車之間有一個非常重要的內在聯系。智能汽車配備傳感器、大功率芯片、新興機構、線控技術，都是“大消費者”。普通汽車的12V電池早已無法適應新的發展，演變成42V、48V，甚至大功率、高電壓的解決方案。當然，在這方面，最好的還是電動車，它的電池很大，可以輕松驅動車上的智能設備。雖然傳統汽車也可以配備智能設備，但是有上限。毫無疑問，電動汽車是發展智能汽車的最佳載體。所以車路協同，車網融合，智能和新能源汽車是相互作用的。汽車預言家:2020年將提出新基建，但輿論認為新基建推動不明顯。原因是什么？尹:第一，2020年的疫情成為整個社會進步的障礙，直到下半年才開始慢慢恢復，重點是民生和服務業。二是因為2020年是十三五之年，2021年是十四五之年。每一個五年規劃，收官之年鮮有大動作，開局之年就會進行大規模的部署和建設。那么，從2021年開始，在政府的推動下，新的基礎設施肯定會大規模上馬。兩會即將召開，我很看好兩會的基建新提案，抱有很大期待。新基建和雙流通一定是兩會經濟板塊的重中之重。相信3月底4月初，地方關于新基建的政策會出臺。汽車預言家:在當前……t市場，自動駕駛分為自行車智能和車路協調。為什么車企不積極響應車路協同的技術路線，而偏愛自行車智能技術路線？尹:道路上的設施還沒有重建，沒有基礎設施。即使車廠再努力，造出來的車也不能用。所以車廠肯定比基礎設施落后半拍，這是客觀規律。汽車預言家:如何評價兩條技術路線？尹:慣性讓人無法判斷對錯。這是技術路徑的發展軌跡，最終會達到一個目標。就算是繞道，也無非是價格問題。汽車預言家:未來新的基礎設施會給智能汽車的發展帶來哪些積極的好處？尹:無論從國家層面還是地方層面，汽車相關省份都相繼推出了智能汽車產業發展規劃。他們中間有一個共同的特點。新能源汽車不再是純電動汽車，而是與智能網聯密切相關。自2010年新能源汽車興起以來，汽車技術不斷變化，汽車也在不斷調整。智能網聯汽車列入科技部草案、新能源汽車規劃、科技攻關計劃。新能源汽車的大規模發展是發展智能化的最好載體。新能源汽車本身就是智能網聯技術從規劃到實踐，到產業落地，再到消費者的必然連接。十年前的新能源汽車和今天的新能源汽車完全不一樣。十年前，所謂的新能源汽車都是按照傳統汽車的邏輯造出來的，是簡單的能源變革。汽油被電池取代，發動機被馬達取代。整車邏輯沒變，主機廠還是老大，只是某個零部件變了，生產制造銷售推廣沒變。這是新能源汽車發展的第一個階段——能源轉化階段。第二階段是智能化帶來的產業變革。汽車產業鏈的核心發生了變化，傳統汽車的邏輯被新車的概念所取代。在這個過程中，傳統汽車越來越不適合新的發展。隨著智能化水平的逐步提高，誕生了“軟件定義汽車”的概念。隨著傳統汽車SOP的定型，新車的SOP才剛剛開始，其功能會在整個生命周期內不斷完善和進化。現在的消費者不僅僅是買電動車，而是買智能化的電動車，這正在改變老車的生活。汽車預言家:業界都在談論智能交通。有觀點認為“上海發展智能網聯產業可以再造一個浦東”。那么，未來智能聯網能帶來什么樣的經濟效益呢？尹:智能交通本身就是V2X的具體體現。車對車通信、車路通信、車聯網通信都帶來了很大的發展。最重要的是車路通信(車輛向路側提供數據，路側數據中心收集信息后發布給不同的車輛)，這是智能綜合交通系統中最強大的。在十四五基建投資中，5G與道路智能化改造的結合是支撐車聯網的基礎。從能源變革到智能變革，達到一定規模后，將實現第三次變革——生態變革。換句話說，車-路-網-終端-云是完全一體化的。這個時候20多個大產業整合，這背后的經濟體量已經不能完全用汽車的邏輯來衡量了。2008年投資4萬億，到“十四五”一定是4萬億以上。在形成規模和產業生態后，可以1:10甚至1:100預測未來智能汽車的產出效果。汽車先知:從產業整合的角度來看，汽車公司正在牽手互聯網公司。按照這個趨勢，互聯網公司會站在未來智能交通金字塔的頂端嗎……？尹:網絡是一個工具，是一個橫向的技術，行業最終會垂直落地。我一直認為“橫向技術，縱向行業”，目前沒有一家是純粹的互聯網企業。阿里巴巴只是利用互聯網技術做電子商務，利用互聯網技術實現業務的垂直落地。互聯網公司用人工智能技術做手術，但還是屬于醫療行業。所以智能汽車只是在算法上利用互聯網和人工智能做智能汽車的初級階段的深度學習。我相信只有互聯網技術存在，和行業結合后，垂直落地才能產生賦能。橫向技術沒有辦法形成單一完整的產業鏈。只有垂直技術才能形成產業鏈。汽車預言家:智能網聯汽車的下一步發展是什么？尹:過去，汽車的發展主要集中在生產和銷售規模上。隨著新能源和智能化的發展，單純發展汽車規模已經不能帶來過去翻倍的經濟效益。規模之后，一定是生態。隨著智能綜合立體交通的出現、應用和普及，汽車發展的重點應該是智能網聯汽車規模化帶來的生態變化。

標簽：大發理念特斯拉現代

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