1月新能源銷量：大盤“熱度”持續走高，Model 3卻賣不動了

隨著飛機緩緩降落在上海浦東，七天的春節假期帶著無數美好的回憶和祝福結束了，或者說還有一些遺憾和許多未完成的心愿，但比起去年因為疫情每天被囚禁在家里的痛苦，我幸運多了。

在回老家西北工業城市蘭州的過程中，我欣喜地發現，私人消費者對新能源汽車的接受度正在顯著提高。在市內最大的綜合商場“蘭州中心”，理想、蔚來、特斯拉的直營店也已開業。

“雖然從實際體驗來看，蘭州的冬天本質上并不適合使用電動汽車，但隨著超級充電站的落地和家用私人樁的鋪設，城市通勤中續航衰減過大的問題帶來了焦慮。感覺在逐漸衰退。”

身邊的一個密友，猶豫了很久，最終選擇了購買全新的蔚來ES8就職車型。當被問及是否會擔心時，他給出了上述答案。的確，如果能解決能源補充的便利性這一關鍵點，新能源汽車在低線城市的購買潛力可能超乎想象。

然后解釋了為什么很多新勢力和傳統新能源車企開始更加重視蘭州這樣的非一線細分市場。與此同時，2020年中國新能源市場在經歷了補貼持續下降和黑天鵝過境的陣痛后，已經止跌回升，有所進步。

根據乘聯會年前公布的新年首月銷量，新能源乘用車批發量達16.5萬輛，較2020年1月的4.3萬輛增長283%，為兩年來最強勁增長。相比去年12月只下降了21%，相比前期70%左右的下滑趨勢，這是一個超級增速。

就零售數據而言，1月份新能源乘用車零售量達到15.5萬輛，同比增長273%，環比下降24%。同樣，與上年1月相比，環比降幅也低了很多。疫情帶來的旺盛出行需求，尤其是北京、上海、深圳等超一線城市春節前的需求，成為維持市場整體熱度的最大“推手”。

由此，我們不禁大膽預測，從銷量來看，在“開門紅”的加持下，2021年中國新能源市場將會帶來更多驚喜，也將給予頭部品牌更大的野心和信心快速發力。首月新能源子車型銷量榜的公布，顯示了終端的一些有趣現象。

Model 3賣不出去？

2020年，可以說是特斯拉在全球大豐收的一年。靜下心來想想，這家美國車企之所以能這么快實現從“量變”到“質變”的轉變，很大程度上得益于中國政府的大力支持。國產Model 3自去年1月在特斯拉上海工廠下線以來，通過極致的成本控制和隨后的數次官方降價，成功實現了終端的熱銷。

去年年底，Model 3單月共交付新車23804輛，1-12月交付量達到恐怖的137459輛，成功摘得單款新能源汽車銷量桂冠。但在剛剛過去的1月份，該車型僅交付13843輛，在終端熱度不減的情況下，出現了明顯的環比下滑。所以難免開始出現一些聲音。“國內的Model 3已經開始賣了？”

至于“拖累”交付的具體原因，還是和Model Y的到來以及特斯拉質量問題頻發有關。眾所周知，前者在元旦假期的價格一經公布，便受到了潛在消費者的熱烈追捧，甚至一個fe內訂單就破萬……幾個小時。最終乘聯會數據顯示，國產Model Y交付新車1641輛，似乎仍處于爬坡階段，限制了其上升。

中國人自始至終對SUV車型的偏愛，以及Model Y相比Model 3更大的車內空間和易用性，取代后者成為特斯拉在中國的“主要銷售角色”，可能只是時間問題。但由于兩款機型產品力相近，難免左右手互搏，造成終端銷售“1+1=2”的局面。

此外，2月8日晚，官網，國家市場監督管理總局發布消息，國家市場監督管理總局會同中央網信辦、工信部、交通運輸部、應急管理部消防救援局共同約談消費者反映的異常加速、電池起火、OTA等問題。

隨后，針對五部門的約談，特斯拉隨即發布官方聲明回應:“特斯拉真誠接受政府部門的指導，深刻反思公司在經營過程中的不足，全面加強自查自糾。”換句話說，近期頻發的負面質量風波已經引起了政府監管部門的重視，而這次面對面的會議更像是提前給特斯拉敲響了“警鐘”。

警告這家美國車企，它要想繼續窺探中國新能源市場，首先需要做的就是最大程度地尊重車主的合法權益，而這兩點成為影響Model 3首月銷量下滑的主要因素。最后，有分析指出，今年1月，特斯拉上海工廠新車出口量已經成功突破1萬輛，這也是其國內銷量下滑的重要原因。

據了解，自2020年10月起，特斯拉上海工廠開始了整車出口業務，在德國柏林第二家海外工廠尚未建成之前，歐洲乃至美國的交付工作仍需要國產Model 3的支持。

除了國內市場，特斯拉也開始在日本、韓國、澳大利亞、新西蘭等國家布局，這也需要消耗上海工廠的產能。所以在2月份，隨著Model Y的產能逐漸攀升，即使Model 3的國產表現不如以前，但依然無法阻擋品牌整體交付量的上升。

幾種趨勢，幾種挑戰

在過去的一年里，值得慶幸的是，除了特斯拉Model 3的熱銷，我們也看到了更多的國產新能源汽車“出圈”，主打中低端A00純電動市場的五菱洪光MINI EV就是其中的代表之一。

“洪光MINI EV銷量的快速增長，我認為主要是抓住了縣鄉市場消費升級的需求和新能源汽車下鄉的機遇。不到3萬元的價格甚至低于原來的低速電動車，形成壓倒性的替代競爭優勢。”這是聯合會秘書長崔東樹給出的解釋，這種模式的表現遠遠超出預期。

從今年首月子車型銷量榜來看，完全沒有表現出疲態，共交付新車25778輛，繼續占據榜首位置。抓住“風口”，具有一定的不可替代性，成為五菱洪光MINI EV取得如此優異成績的重中之重。

對于這方面的所有車企來說，以更低的價格、充足的續航里程、更靈巧的駕駛感搶占一二線、低線市場，牌照政策逐漸傾斜，并非沒有道理。

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所以我們也可以看到，榜單的第四、第六、第八、第十一名也分別被奇瑞eQ、歐拉R1、CLEVER、奔奔EV占據，它們的首月銷量也分別達到了6316、6090、5176、3240輛，都有不錯的表現。

可以預見，隨著今年A00細分市場熱度的持續上升，競爭也將進入白熱化階段。隨著零跑T03、哪吒V等新角色的加入，榜單現有車型面臨的壓力和挑戰也會越來越大。

此外，另一個典型現象是造車新勢力比例逐漸上升。具體來說，李ONE、P7、蔚來EC6和蔚來ES6均位列榜單前15名。更重要的是，相比其他機型，B端出行市場占一定比例，多為C端私人消費者，這也體現了用戶對其產品實力的認可。

接下來，如何在特斯拉和更多國外品牌的夾擊中繼續提升終端性能和品牌話語權，是留給他們和所有新勢力的最大挑戰。最后，我要討論的現象指向其他自主傳統車企。

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仔細觀察不難發現，除了比亞迪韓、廣汽S和榮威eRX5外，再無車型入圍，而從實際銷售業績來看，后兩款車型也占了較大比重。自主燃油車前三的吉利、長安、長城，在新能源領域其實相對較弱。所以，如何推出私人用戶和市場都能接受的標簽屬性很強的產品，是現階段最大的挑戰之一。

總之，在過去的2020年，中國新能源市場發生了一些變化，相信所有從業者都愿意看到。在剛剛結束的2021年1月，特斯拉“主銷模式”發生改變，中高端板塊和中低端板塊持續復蘇，新勢力和傳統勢力的競爭加劇，這一切都像一雙無形的手推動著整個行業的進步。所以接下來的行情足以期待。

文/崔

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在回老家西北工業城市蘭州的過程中，我欣喜地發現，私人消費者對新能源汽車的接受度正在顯著提高。在市內最大的綜合商場“蘭州中心”，理想、蔚來、特斯拉的直營店也已開業。

“雖然從實際體驗來看，蘭州的冬天本質上并不適合使用電動汽車，但隨著超級充電站的落地和家用私人樁的鋪設，城市通勤中續航衰減過大的問題帶來了焦慮。感覺在逐漸衰退。”

身邊的一個密友，猶豫了很久，最終選擇了購買全新的蔚來ES8就職車型。當被問及是否會擔心時，他給出了上述答案。的確，如果能解決能源補充的便利性這一關鍵點，新能源汽車在低線城市的購買潛力可能超乎想象。

然后解釋了為什么很多新勢力和傳統新能源車企開始更加重視蘭州這樣的非一線細分市場。與此同時，2020年中國新能源市場在經歷了補貼持續下降和黑天鵝過境的陣痛后，已經止跌回升，有所進步。

根據新年第一個月公布的銷量b……聯邦年前新能源乘用車批發量達到16.5萬輛，比2020年1月的4.3萬輛增長283%，為兩年來最強勁增長。相比去年12月只下降了21%，相比前期70%左右的下滑趨勢，這是一個超級增速。

就零售數據而言，1月份新能源乘用車零售量達到15.5萬輛，同比增長273%，環比下降24%。同樣，與上年1月相比，環比降幅也低了很多。疫情帶來的旺盛出行需求，尤其是北京、上海、深圳等超一線城市春節前的需求，成為維持市場整體熱度的最大“推手”。

由此，我們不禁大膽預測，從銷量來看，在“開門紅”的加持下，2021年中國新能源市場將會帶來更多驚喜，也將給予頭部品牌更大的野心和信心快速發力。首月新能源子車型銷量榜的公布，顯示了終端的一些有趣現象。

Model 3賣不出去？

2020年，可以說是特斯拉在全球大豐收的一年。靜下心來想想，這家美國車企之所以能這么快實現從“量變”到“質變”的轉變，很大程度上得益于中國政府的大力支持。國產Model 3自去年1月在特斯拉上海工廠下線以來，通過極致的成本控制和隨后的數次官方降價，成功實現了終端的熱銷。

去年年底，Model 3單月共交付新車23804輛，1-12月交付量達到恐怖的137459輛，成功摘得單款新能源汽車銷量桂冠。但在剛剛過去的1月份，該車型僅交付13843輛，在終端熱度不減的情況下，出現了明顯的環比下滑。所以難免開始出現一些聲音。“國內的Model 3已經開始賣了？”

至于“拖累”交付的具體原因，還是和Model Y的到來以及特斯拉質量問題頻發有關。眾所周知，前者在元旦假期的價格一經公布，便受到了潛在消費者的熱烈追捧，甚至在幾個小時內訂單就破萬。最終乘聯會數據顯示，國產Model Y交付新車1641輛，似乎仍處于爬坡階段，限制了其上升。

中國人自始至終對SUV車型的偏愛，以及Model Y相比Model 3更大的車內空間和易用性，取代后者成為特斯拉在中國的“主要銷售角色”，可能只是時間問題。但由于兩款機型產品力相近，難免左右手互搏，造成終端銷售“1+1=2”的局面。

此外，2月8日晚，官網，國家市場監督管理總局發布消息，國家市場監督管理總局會同中央網信辦、工信部、交通運輸部、應急管理部消防救援局共同約談消費者反映的異常加速、電池起火、OTA等問題。

隨后，針對五部門的約談，特斯拉隨即發布官方聲明回應:“特斯拉真誠接受政府部門的指導，深刻反思公司在經營過程中的不足，全面加強自查自糾。”換句話說，近期頻發的負面質量風波已經引起了政府監管部門的重視，而這次面對面的會議更像是提前給特斯拉敲響了“警鐘”。

警告這家美國汽車公司，它首先需要做的是尊重……的合法權益r車主最大程度上如果它想繼續窺探中國的新能源市場，而這兩點成為影響Model 3首月銷量下滑的主要因素。最后，有分析指出，今年1月，特斯拉上海工廠新車出口量已經成功突破1萬輛，這也是其國內銷量下滑的重要原因。

據了解，自2020年10月起，特斯拉上海工廠開始了整車出口業務，在德國柏林第二家海外工廠尚未建成之前，歐洲乃至美國的交付工作仍需要國產Model 3的支持。

除了國內市場，特斯拉也開始在日本、韓國、澳大利亞、新西蘭等國家布局，這也需要消耗上海工廠的產能。所以在2月份，隨著Model Y的產能逐漸攀升，即使Model 3的國產表現不如以前，但依然無法阻擋品牌整體交付量的上升。

幾種趨勢，幾種挑戰

在過去的一年里，值得慶幸的是，除了特斯拉Model 3的熱銷，我們也看到了更多的國產新能源汽車“出圈”，主打中低端A00純電動市場的五菱洪光MINI EV就是其中的代表之一。

“洪光MINI EV銷量的快速增長，我認為主要是抓住了縣鄉市場消費升級的需求和新能源汽車下鄉的機遇。不到3萬元的價格甚至低于原來的低速電動車，形成壓倒性的替代競爭優勢。”這是聯合會秘書長崔東樹給出的解釋，這種模式的表現遠遠超出預期。

從今年首月子車型銷量榜來看，完全沒有表現出疲態，共交付新車25778輛，繼續占據榜首位置。抓住“風口”，具有一定的不可替代性，成為五菱洪光MINI EV取得如此優異成績的重中之重。

對于這方面的所有車企來說，以更低的價格、充足的續航里程、更靈巧的駕駛感搶占一二線、低線市場，牌照政策逐漸傾斜，并非沒有道理。

所以我們也可以看到，榜單的第四、第六、第八、第十一名也分別被奇瑞eQ、歐拉R1、CLEVER、奔奔EV占據，它們的首月銷量也分別達到了6316、6090、5176、3240輛，都有不錯的表現。

可以預見，隨著今年A00細分市場熱度的持續上升，競爭也將進入白熱化階段。隨著零跑T03、哪吒V等新角色的加入，榜單現有車型面臨的壓力和挑戰也會越來越大。

此外，另一個典型現象是造車新勢力比例逐漸上升。具體來說，李ONE、P7、蔚來EC6和蔚來ES6均位列榜單前15名。更重要的是，相比其他機型，B端出行市場占一定比例，多為C端私人消費者，這也體現了用戶對其產品實力的認可。

接下來，如何在特斯拉和更多國外品牌的夾擊中繼續提升終端性能和品牌話語權，是留給他們和所有新勢力的最大挑戰。最后，我要討論的現象指向其他自主傳統車企。

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仔細觀察不難發現，除了比亞迪韓、廣汽S和榮威eRX5外，再無車型入圍，而從實際銷售業績來看，后兩款車型也占了較大比重。自主燃油車前三的吉利、長安、長城，在新能源領域其實相對較弱。因此，如何推出強有力的產品是現階段最大的挑戰之一……私人用戶和市場可以接受的abel屬性。

總之，在過去的2020年，中國新能源市場發生了一些變化，相信所有從業者都愿意看到。在剛剛結束的2021年1月，特斯拉“主銷模式”發生改變，中高端板塊和中低端板塊持續復蘇，新勢力和傳統勢力的競爭加劇，這一切都像一雙無形的手推動著整個行業的進步。所以接下來的行情足以期待。

文/崔

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標簽：特斯拉Model 3Model Y蔚來MINI

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