比亞迪用什么撐起七千億市值？

一向低調的比亞迪，今年以來備受業界關注。就在各行各業“創業”的時候，比亞迪也獲得了新一輪融資。據財聯社報道，上周四，比亞迪品牌與公關事業部總經理李云飛證實了“高燕資本將斥資2億美元認購比亞迪新一輪定向增發”的傳聞，并在微博中表示“對高燕資本參與此輪定增表示感謝和認可”。比亞迪證實，高要資本的認購將增加，消息來源是李云飛的個人微博。事實上，這是比亞迪在一個半月內進行的第二次定向增發。1月21日，比亞迪宣布完成超過299億港元的新配股發行。據相關媒體報道，比亞迪的配股被200多家投資機構搶購。這也是國內新能源汽車行業有史以來最大的股票發行項目。受此利好消息影響，比亞迪a股當日收盤價上漲6.09%，但隨后幾天，這樣的漲幅并未停止。1月25日，其市值首次突破7000億。但同時，業內對其高估值提出質疑。在業內看來，比亞迪之所以受到眾多資本的青睞，主要是因為新能源汽車行業的“水漲船高”。特斯拉、蔚來等新能源車企過去一年表現亮眼，估值翻了三倍多。高燕資本之前也對當代安培科技有限公司進行了增資，意為“廣撒網”。反觀比亞迪本身，其經營業績并不突出。在車輛業務方面，其汽車銷量已連續兩年下滑。比亞迪很多新能源車的銷量不僅被特斯拉、李等新能源車企超越，還被同樣是自主車企的長城汽車超越。在外界看來，比亞迪品牌力不足，很多新能源車也成了“滴滴”專屬車型。在動力電池方面，比亞迪作為“一哥”的排名在2017年被當代安培科技有限公司超越，在2020年進一步被松下超越。它不僅受到郭萱高科等國內廠商的壓力，還面臨LG化學、松下等國外動力電池廠的強烈競爭。陷入困境的比亞迪會拿什么新故事來撐起高估值？資本為什么看好比亞迪？“你必須投資比亞迪。”2018年參加《美國消費者新聞與商業頻道》采訪時，股神巴菲特回憶道。他說，有一天查理·孟格打電話給他，說了這句話，讓他決定投資比亞迪。2008年10月，比亞迪宣布巴菲特旗下中美能源公司斥資18億港元，認購比亞迪股份2.25億股，占公司總股本的8.25%。13年后，被業內視為巴菲特弟子的高瓴資本創始人章雷也看中了比亞迪，以2億美元認購了比亞迪新一輪定增。前有巴菲特，后有高郵資本。為什么各路資本都看好比亞迪？比亞迪會增加資料，截圖公司會查。沃倫·巴菲特其實很早就給出了這個問題的答案。巴菲特曾在股東大會上多次表示，“四個輪子的生意不是好生意”。言下之意，他感興趣的不是比亞迪在整車業務上的光環，而是其他因素。國內新能源市場的發展前景是巴菲特看中比亞迪的關鍵因素之一。2001年，我國正式啟動了電動汽車“863”重大專項計劃，開啟了新能源汽車的發展。十年后，新能源汽車再次被國務院確定為七大戰略性新興產業之一，主要發展方向為插電式混合動力汽車和純電動汽車。當時，比亞迪成為少數率先涉足新能源領域的企業。在巴菲特投資的前一年，比亞迪發布了適用于電動汽車能源供應的磷酸亞鐵鋰LFP動力電池，并宣布搭載這種電池的混合動力汽車也將投放市場。“電池將是未來不可或缺的資源。比亞迪在生產電池的同時也生產整車。石油是一種有限的資源，將會被用盡……在未來。所以我們看好電動車未來的發展，這也是我們看好比亞迪的原因。查理·孟格曾對《財富》雜志這樣說道。隨后的十年，在一系列整車和補貼的利好影響下，國內新能源汽車產業取得了長足的發展。企業調查數據顯示，國內新能源汽車企業注冊數量從2010年的0.22萬家增長到去年的7.86萬家。隨著新能源汽車的快速發展，與之相關的動力電池領域也逐年火熱。在這一領域占得先機的比亞迪，這兩年在動力電池方面進步不少。在動力電池領域，比亞迪和當代Amperex Technology Co .，Limited都有磷酸鐵鋰電池，但前者從一開始就選擇磷酸亞鐵鋰作為動力電池發展的主要路徑，并在去年推出了新一代電池產品“刀鋒電池”。刀片電池，即通過將電芯扁平化，繞過模塊環節，直接集成到電池組中，從而達到提高電池安全性的效果，進一步提高電池的利用率和續航水平。”比亞迪推出刀片電池，在電池安全性和實用性方面，將進一步威脅到主要生產三元鋰電池的當代安培科技有限公司。”一位動力電池行業分析師告訴21財經。值得注意的是，去年7月10日，比亞迪以2252億元的市值超越SAIC，成為中國市值最高的車企。比亞迪和SAIC在某些階段的市值對比圖，數據來自Wind，在線旅游地圖也正是因為如此，比亞迪成為了高要資本等投資機構押注新能源領域的選擇之一。”高燕押寶比亞迪，是看中其在動力電池行業的領先地位，以便未來在動力電池領域進一步布局，也可以兼顧新能源汽車領域，算是一箭雙雕的動作。"新能源汽車行業從業者劉凱對互聯出行表示。Wind數據顯示，雖然比亞迪擁有整車和新能源汽車、充電電池和手機零部件及組裝三大核心主業，但從實際業績來看，除電池業務外，其他業務收入要么處于負增長，要么增速放緩。只有電池業務的比亞迪可能已經陷入焦慮。比亞迪的焦慮“現在比亞迪感覺只剩下電池了。“很多新能源汽車和動力電池行業的從業者告訴連線旅行。這些業內人士對比亞迪有這樣的認識并不奇怪。進入2000年后，比亞迪開始多元化業務發展。不僅收購了秦川汽車，正式進軍新能源汽車領域，還布局了手機代工產業。雖然進入的早，但目前來看，這兩項業務的表現并不樂觀。根據電子制造服務研究機構MMI發布的2020年全球50強EMS(電子制造服務商)代工廠名單數據，富士康排名第一，比亞迪排名第八。2020年全球50大EMS代工廠名單，數據來自MMI，還有在線旅游圖。比亞迪公開財報數據顯示，2017-2019年，其手機零部件和組裝業務收入分別為404.73億元、422.3億元和533.8億元，年復合增長率為14.8%。但根據2020年中報數據，其手機零部件及組裝業務上半年營收為233.8億元，同比增速僅為0.24%。在智能手機出貨量整體下滑的大環境下，比亞迪手機代工業務增速放緩，天花板已經出現。而另一項更重要的整車業務，比亞迪陷入了“泥潭”。比亞迪公開銷售數據顯示，2020年，比亞迪汽車銷量約為42.7萬輛，同比下降7.46%。其中，新能源汽車銷量18.97萬輛，同比下降17.35%。銷量下滑如實反映在財報中:比亞迪2020年中報顯示，去年1-6月整車業務總營收320.72億元，下滑5.62% ……同比增長。值得注意的是，這并不是比亞迪整車業務的首次營收負增長。2019年，該業務收入632.66億元，同比下降16.76%。細看比亞迪的整車業務，雖然既包括燃油車，也包括新能源車，但比亞迪這兩年明顯把新能源車放在了更高的位置。在今年年初的中國電動汽車100委員會上，比亞迪創始人王傳福表示，“電動汽車完全取代燃油汽車的時機已經成熟。”然而，新能源汽車業務的發展并不樂觀。今年1月，乘聯會發布了2020年新能源汽車車型銷量排名，其中特斯拉國產Model 3以137459輛位居第一，五菱洪光MINI EV和歐拉R1分列二、三位，比亞迪有全新版本的秦EV和漢EV，但僅排在第五、八位，幾乎是與特斯拉銷量差距的三倍。2020年新能源汽車車型銷量排名，數據來自乘聯會，在線旅游地圖背后的原因可能是其品牌力的困局。比亞迪布局新能源汽車之初，王傳福就宣稱“要做出比特斯拉更好的新能源汽車”。然而，從銷量來看，這與他最初的夢想相去甚遠。無法給消費者滿意的體驗，導致比亞迪難以贏得用戶的“芳心”。以比亞迪上個月新推出的秦加DM-i為例。據一位新能源車主介紹，坐在車內后，可以清楚地看到天窗的鉸鏈結構。“仔細研究了一下，這應該不是一款新能源汽車應有的制造質量控制。”除了秦加DM-i展車天窗暴露出的鉸鏈結構，不少新能源汽車從業者也對連線之旅表示“比亞迪的整車造型真的吸引不了消費者購買”，或者“比亞迪的車內做工真的很差”等等。此外，滴滴司機習慣用比亞迪的新能源車作為接單工具，導致比亞迪的新能源車更加尷尬。“比亞迪的新能源車現在真的成了滴滴打車的代名詞”，“你要買新能源車，肯定不會買比亞迪，我也不想被認為是開滴滴”。有新能源車主曾對連線之旅這樣說。OEM業務和整車業務的表現都不是很亮眼。看來比亞迪只能玩動力電池了。比亞迪2020年中報顯示，相比整車業務的負增長和手機代工業務的小幅增長，動力電池業務保持了7.59%的同比增速。但是，這項業務面臨的競爭已經很激烈了。雖然比亞迪很早就開始布局動力電池市場，率先實現“自給自足”，但很快就被“后來者”當代安培科技有限公司超越。2017年第一季度，當代安培科技有限公司以25.76%的市場份額首次超越比亞迪，保持了主導地位。2019年，在工信部取消動力電池行業“白名單”后，比亞迪不僅面臨著來自當代安培科技有限公司的封殺，還面臨著LG化學等國外電池廠商的威脅。根據SNE研究公司發布的數據，2020年，當代安培科技有限公司以34GWh排名第一，LG化學和松下分列二三位，而比亞迪僅排名第四，幾乎是當代安培科技有限公司的三倍差距。2020年全球動力電池裝機量排名，數據來自SNE研究，和在線旅游測繪的差距還在拉大。2017年以來，比亞迪動力電池國內市場份額從17.65%下降到14.9%。2020年上半年，其動力電池裝機容量為10GWh，同比下降9%。根據SNE研究公司的預測，其市場份額將在2021年再下降一個百分點。由此看來，比亞迪的三大核心業務并不具備明顯優勢。為了撐起高估值，比亞迪會給出什么新的故事？多元化的新故事能講好嗎？比亞迪在講新故事方面一直做得很好。回顧去年年初，一場突如其來的疫情對汽車行業造成了“沉重的打擊”。就在人們為此憂心忡忡的時候，比亞迪突然宣布開始生產口罩。此外，在t……面對國內動力電池市場日益激烈的競爭，比亞迪于去年3月推出“刀鋒電池”，通過一次“點穴測試”，行業“一哥”當代安培科技有限公司在輿論上暫時落后。而今年，這樣的新故事不斷。2021年的第一天，除了特斯拉推出國產Model Y，還有一件事引起了業界的廣泛關注——比亞迪汽車發布了該品牌全新的logo。與之前的品牌Logo相比，新Logo更加開放和科學。對比比亞迪汽車新舊logo，來源比亞迪官微當人們還在猜測比亞迪推出新logo背后的原因時，比亞迪迅速宣布將沖擊高端汽車品牌。1月27日，汽車之家報道，在比亞迪的一次內部電話會議上，比亞迪宣布將在未來1-2年內推出高端品牌。本月初，比亞迪還披露將針對高端品牌計劃調整組織架構，成立王朝網絡銷售、E網銷售、品牌公關、售后服務四大事業部，并表示原比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江已于2月初調任高端品牌。在業界看來，比亞迪沖擊高端品牌勢在必行。“品牌力不足一直是外界詬病的焦點，新Logo的推出和高端化的沖擊都是為了加強年輕消費者對比亞迪汽車品牌的認同。另外，與比亞迪同為獨立車企的長城和吉利，高端轉型成功，比亞迪必須奮起直追。“劉凱這樣描述互聯出行。與此同時，比亞迪在電池業務上也講述了一個新的故事。1月4日，根據天眼查數據，比亞迪成立了新的電池研究公司，這是繼去年比亞迪成立福迪電池有限公司后的又一新進展。此外，比亞迪的固態鋰電池專利也在上月底被曝光。據比亞迪透露，固態電池最早將于2021年量產，2022年普及應用。一向低調的比亞迪，今年以來備受業界關注。就在各行各業“創業”的時候，比亞迪也獲得了新一輪融資。據財聯社報道，上周四，比亞迪品牌與公關事業部總經理李云飛證實了“高燕資本將斥資2億美元認購比亞迪新一輪定向增發”的傳聞，并在微博中表示“對高燕資本參與此輪定增表示感謝和認可”。比亞迪證實，高要資本的認購將增加，消息來源是李云飛的個人微博。事實上，這是比亞迪在一個半月內進行的第二次定向增發。1月21日，比亞迪宣布完成超過299億港元的新配股發行。據相關媒體報道，比亞迪的配股被200多家投資機構搶購。這也是國內新能源汽車行業有史以來最大的股票發行項目。受此利好消息影響，比亞迪a股當日收盤價上漲6.09%，但隨后幾天，這樣的漲幅并未停止。1月25日，其市值首次突破7000億。但同時，業內對其高估值提出質疑。在業內看來，比亞迪之所以受到眾多資本的青睞，主要是因為新能源汽車行業的“水漲船高”。特斯拉、蔚來等新能源車企過去一年表現亮眼，估值翻了三倍多。高燕資本之前也對當代安培科技有限公司進行了增資，意為“廣撒網”。反觀比亞迪本身，其經營業績并不突出。在車輛業務方面，其汽車銷量已連續兩年下滑。比亞迪很多新能源車的銷量不僅被特斯拉、李等新能源車企超越，還被同樣是自主車企的長城汽車超越。在外界看來，比亞迪品牌力不足，很多新能源車也成了“滴滴”專屬車型。在動力電池方面，比亞迪作為“一哥”的排名在2017年被當代安培科技有限公司超越并進一步超越……到2020年松下。它不僅受到郭萱高科等國內廠商的壓力，還面臨LG化學、松下等國外動力電池廠的強烈競爭。陷入困境的比亞迪會拿什么新故事來撐起高估值？資本為什么看好比亞迪？“你必須投資比亞迪。”2018年參加《美國消費者新聞與商業頻道》采訪時，股神巴菲特回憶道。他說，有一天查理·孟格打電話給他，說了這句話，讓他決定投資比亞迪。2008年10月，比亞迪宣布巴菲特旗下中美能源公司斥資18億港元，認購比亞迪股份2.25億股，占公司總股本的8.25%。13年后，被業內視為巴菲特弟子的高瓴資本創始人章雷也看中了比亞迪，以2億美元認購了比亞迪新一輪定增。前有巴菲特，后有高郵資本。為什么各路資本都看好比亞迪？比亞迪會增加資料，截圖公司會查。沃倫·巴菲特其實很早就給出了這個問題的答案。巴菲特曾在股東大會上多次表示，“四個輪子的生意不是好生意”。言下之意，他感興趣的不是比亞迪在整車業務上的光環，而是其他因素。國內新能源市場的發展前景是巴菲特看中比亞迪的關鍵因素之一。2001年，我國正式啟動了電動汽車“863”重大專項計劃，開啟了新能源汽車的發展。十年后，新能源汽車再次被國務院確定為七大戰略性新興產業之一，主要發展方向為插電式混合動力汽車和純電動汽車。當時，比亞迪成為少數率先涉足新能源領域的企業。在巴菲特投資的前一年，比亞迪發布了適用于電動汽車能源供應的磷酸亞鐵鋰LFP動力電池，并宣布搭載這種電池的混合動力汽車也將投放市場。“電池將是未來不可或缺的資源。比亞迪在生產電池的同時也生產整車。石油是一種有限的資源，將來會被用完。所以我們看好電動車未來的發展，這也是我們看好比亞迪的原因。”查理·孟格曾這樣告訴《財富》。隨后的十年，在一系列整車和補貼的利好影響下，國內新能源汽車產業取得了長足的發展。企業調查數據顯示，國內新能源汽車企業注冊數量從2010年的0.22萬家增長到去年的7.86萬家。隨著新能源汽車的快速發展，與之相關的動力電池領域也逐年火熱。在這一領域占得先機的比亞迪，這兩年在動力電池方面進步不少。在動力電池領域，比亞迪和當代Amperex Technology Co .，Limited都有磷酸鐵鋰電池，但前者從一開始就選擇磷酸亞鐵鋰作為動力電池發展的主要路徑，并在去年推出了新一代電池產品“刀鋒電池”。刀片電池，即通過將電芯扁平化，繞過模塊環節，直接集成到電池組中，從而達到提高電池安全性的效果，進一步提高電池的利用率和續航水平。“比亞迪推出刀片電池，在電池安全性和實用性方面，將進一步威脅到主要生產三元鋰電池的當代安培科技有限公司。”一位動力電池行業分析師告訴21財經。值得注意的是，去年7月10日，比亞迪以2252億元的市值超越SAIC，成為中國市值最高的車企。比亞迪和SAIC在某些階段的市值對比圖，數據來自Wind，在線旅游地圖也正是因為如此，比亞迪成為了高耀資本等投資機構押注新能源領域的選擇之一。“高燕押寶比亞迪，是看中其在動力電池行業的領先地位，這樣未來可以在動力電池領域進一步布局，也可以兼顧新能源汽車領域，算是一箭雙雕的動作。”新能源汽車行業從業者劉凱對互聯出行表示。根據風數據……比亞迪雖然擁有整車和新能源汽車、充電電池和手機零部件及組裝三大核心主業，但從實際業績來看，除電池業務外，其他業務收入要么處于負增長，要么增速放緩。只有電池業務的比亞迪可能已經陷入焦慮。比亞迪的焦慮“現在比亞迪感覺只剩電池了。”多位新能源汽車和動力電池行業的從業者告訴有線旅行。這些業內人士對比亞迪有這樣的認識并不奇怪。進入2000年后，比亞迪開始多元化業務發展。不僅收購了秦川汽車，正式進軍新能源汽車領域，還布局了手機代工產業。雖然進入的早，但目前來看，這兩項業務的表現并不樂觀。根據電子制造服務研究機構MMI發布的2020年全球50強EMS(電子制造服務商)代工廠名單數據，富士康排名第一，比亞迪排名第八。2020年全球50大EMS代工廠名單，數據來自MMI，還有在線旅游圖。比亞迪公開財報數據顯示，2017-2019年，其手機零部件和組裝業務收入分別為404.73億元、422.3億元和533.8億元，年復合增長率為14.8%。但根據2020年中報數據，其手機零部件及組裝業務上半年營收為233.8億元，同比增速僅為0.24%。在智能手機出貨量整體下滑的大環境下，比亞迪手機代工業務增速放緩，天花板已經出現。而另一項更重要的整車業務，比亞迪陷入了“泥潭”。比亞迪公開銷售數據顯示，2020年，比亞迪汽車銷量約為42.7萬輛，同比下降7.46%。其中，新能源汽車銷量18.97萬輛，同比下降17.35%。銷量下滑如實反映在財報中:比亞迪2020年中報顯示，去年1-6月整車業務總收入320.72億元，同比下降5.62%。值得注意的是，這并不是比亞迪整車業務的首次營收負增長。2019年，該業務收入632.66億元，同比下降16.76%。細看比亞迪的整車業務，雖然既包括燃油車，也包括新能源車，但比亞迪這兩年明顯把新能源車放在了更高的位置。在今年年初的中國電動汽車100委員會上，比亞迪創始人王傳福表示，“電動汽車完全取代燃油汽車的時機已經成熟。”然而，新能源汽車業務的發展并不樂觀。今年1月，乘聯會發布了2020年新能源汽車車型銷量排名，其中特斯拉國產Model 3以137459輛位居第一，五菱洪光MINI EV和歐拉R1分列二、三位，比亞迪有全新版本的秦EV和漢EV，但僅排在第五、八位，幾乎是與特斯拉銷量差距的三倍。2020年新能源汽車車型銷量排名，數據來自乘聯會，在線旅游地圖背后的原因可能是其品牌力的困局。比亞迪布局新能源汽車之初，王傳福就宣稱“要做出比特斯拉更好的新能源汽車”。然而，從銷量來看，這與他最初的夢想相去甚遠。無法給消費者滿意的體驗，導致比亞迪難以贏得用戶的“芳心”。以比亞迪上個月新推出的秦加DM-i為例。據一位新能源車主介紹，坐在車內后，可以清楚地看到天窗的鉸鏈結構。“仔細研究了一下，這應該不是一款新能源汽車應有的制造質量控制。”除了秦加DM-i展車天窗暴露出的鉸鏈結構，不少新能源汽車從業者也對連線之旅表示“比亞迪的整車造型真的吸引不了消費者購買”，或者“比亞迪的車內做工真的很差”等等。此外，滴滴司機習慣用比亞迪的新能源車作為接單工具，導致比亞迪的新能源車更加尷尬。“比亞迪的新能源車現在真的成了滴滴打車的代名詞”，“如果你想買新能源車，你一定會……不買比亞迪，也不想被認為是開滴滴”。有新能源車主曾對連線之旅這樣說。OEM業務和整車業務的表現都不是很亮眼。看來比亞迪只能玩動力電池了。比亞迪2020年中報顯示，相比整車業務的負增長和手機代工業務的小幅增長，動力電池業務保持了7.59%的同比增速。但是，這項業務面臨的競爭已經很激烈了。雖然比亞迪很早就開始布局動力電池市場，率先實現“自給自足”，但很快就被“后來者”當代安培科技有限公司超越。2017年第一季度，當代安培科技有限公司以25.76%的市場份額首次超越比亞迪，保持了主導地位。2019年，在工信部取消動力電池行業“白名單”后，比亞迪不僅面臨著來自當代安培科技有限公司的封殺，還面臨著LG化學等國外電池廠商的威脅。根據SNE研究公司發布的數據，2020年，當代安培科技有限公司以34GWh排名第一，LG化學和松下分列二三位，而比亞迪僅排名第四，幾乎是當代安培科技有限公司的三倍差距。2020年全球動力電池裝機量排名，數據來自SNE研究，和在線旅游測繪的差距還在拉大。2017年以來，比亞迪動力電池國內市場份額從17.65%下降到14.9%。2020年上半年，其動力電池裝機容量為10GWh，同比下降9%。根據SNE研究公司的預測，其市場份額將在2021年再下降一個百分點。由此看來，比亞迪的三大核心業務并不具備明顯優勢。為了撐起高估值，比亞迪會給出什么新的故事？多元化的新故事能講好嗎？比亞迪在講新故事方面一直做得很好。回顧去年年初，一場突如其來的疫情對汽車行業造成了“沉重的打擊”。就在人們為此憂心忡忡的時候，比亞迪突然宣布開始生產口罩。此外，面對國內動力電池市場日益激烈的競爭，比亞迪于去年3月推出“刀鋒電池”，通過一次“針刺測試”，讓行業“一哥”當代安普科技有限公司在輿論上暫時落后。而今年，這樣的新故事不斷。2021年的第一天，除了特斯拉推出國產Model Y，還有一件事引起了業界的廣泛關注——比亞迪汽車發布了該品牌全新的logo。與之前的品牌Logo相比，新Logo更加開放和科學。對比比亞迪汽車新舊logo，來源比亞迪官微當人們還在猜測比亞迪推出新logo背后的原因時，比亞迪迅速宣布將沖擊高端汽車品牌。1月27日，汽車之家報道，在比亞迪的一次內部電話會議上，比亞迪宣布將在未來1-2年內推出高端品牌。本月初，比亞迪還披露將針對高端品牌計劃調整組織架構，成立王朝網絡銷售、E網銷售、品牌公關、售后服務四大事業部，并表示原比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江已于2月初調任高端品牌。在業界看來，比亞迪沖擊高端品牌勢在必行。”品牌力不足一直是外界詬病的焦點，新Logo的推出和高端化的沖擊都是為了加強年輕消費者對比亞迪汽車品牌的認同。另外，與比亞迪同為獨立車企的長城和吉利，高端轉型成功，比亞迪必須奮起直追。“劉凱這樣描述互聯出行。與此同時，比亞迪在電池業務上也講述了一個新的故事。1月4日，根據天眼查數據，比亞迪成立了新的電池研究公司，這是繼去年比亞迪成立福迪電池有限公司后的又一新進展。此外，比亞迪的固態鋰電池專利也在上月底被曝光。據比亞迪透露，固態電池最早將于2021年量產，2022年普及應用。比亞迪推出新電池技術……也可能是因為當前動力電池行業巨大的競爭壓力。畢竟，除了其“老對手”當代安培科技有限公司之外，特斯拉、蔚來等新能源車企也紛紛推出了自己的新型電池技術。除了整車和電池業務之外，比亞迪一直不太受關注的半導體業務最近也有了新動向。就在去年年底，比亞迪宣布董事會已經審議通過半導體上市。中信證券曾預測比亞迪半導體將于今年宣布上市。在業內看來，比亞迪在這個時間點做出這一舉動，主要是借著汽車芯片緊缺的大環境為其后續發展造勢。光大證券分析認為，比亞迪開始在半導體業務上發力，正是為了在原有業務陷入困境的現狀下尋找新的增長點。然而，比亞迪講的這些新故事，看似“性感”，其實要實踐起來并不容易。出身B端電池，浸B端市場多年，王傳福養成了深厚的B端服務思想。簡而言之，就是強調技術和成本，而不是質量和品牌，后者才是撬開C端市場的關鍵。正是這種思維的限制，才會讓比亞迪的C端車沒有被消費者廣泛認可和接受，這也是這項業務失速的關鍵。“即使比亞迪未來推出高端品牌，在通常的B端思維指導下，也可能難以在強敵包圍的市場中脫穎而出，打動消費者。”智能汽車行業的從業者丘遲這樣評價互聯出行。雖然電池和半導體業務更傾向于B端思維，但不可否認的是，它們或多或少依賴于新能源汽車業務進行發展。在比亞迪新能源汽車不穩定的現狀下，很難實現借勢發展。與此同時，這兩項業務所在的市場也不再是早些年的“荒原”。尤其是半導體市場，主要話語權一直由歐美企業掌控，近兩年也出現了斯達半導體、安石半導體等國內新興廠商。曾幾何時，在購買比亞迪股份之前，巴菲特問了王傳福一個問題——如何保持公司的競爭優勢？王傳福的回答有一句話他至今記憶猶新，“我們永不止步。”現在比亞迪的多元化面臨很多困難。為了保持在行業內的主導地位，還是要專注于新能源汽車賽道，解決主業面臨的問題。(本文第一張圖來自比亞迪關偉，劉凱和丘遲為化名。)比亞迪推出新的電池技術，也可能是因為當前動力電池行業巨大的競爭壓力。畢竟，除了其“老對手”當代安培科技有限公司之外，特斯拉、蔚來等新能源車企也紛紛推出了自己的新型電池技術。除了整車和電池業務之外，比亞迪一直不太受關注的半導體業務最近也有了新動向。就在去年年底，比亞迪宣布董事會已經審議通過半導體上市。中信證券曾預測比亞迪半導體將于今年宣布上市。在業內看來，比亞迪在這個時間點做出這一舉動，主要是借著汽車芯片緊缺的大環境為其后續發展造勢。光大證券分析認為，比亞迪開始在半導體業務上發力，正是為了在原有業務陷入困境的現狀下尋找新的增長點。然而，比亞迪講的這些新故事，看似“性感”，其實要實踐起來并不容易。出身B端電池，浸B端市場多年，王傳福養成了深厚的B端服務思想。簡而言之，就是強調技術和成本，而不是質量和品牌，后者才是撬開C端市場的關鍵。正是這種思維的限制，才會讓比亞迪的C端車沒有被消費者廣泛認可和接受，這也是這項業務失速的關鍵。“即使比亞迪未來推出高端品牌，在通常的B端思維指導下，可能也很難……t要在被強敵包圍的市場中脫穎而出，給消費者留下深刻印象。”智能汽車行業的從業者丘遲這樣評價互聯出行。雖然電池和半導體業務更傾向于B端思維，但不可否認的是，它們或多或少依賴于新能源汽車業務進行發展。在比亞迪新能源汽車不穩定的現狀下，很難實現借勢發展。與此同時，這兩項業務所在的市場也不再是早些年的“荒原”。尤其是半導體市場，主要話語權一直由歐美企業掌控，近兩年也出現了斯達半導體、安石半導體等國內新興廠商。曾幾何時，在購買比亞迪股份之前，巴菲特問了王傳福一個問題——如何保持公司的競爭優勢？王傳福的回答有一句話他至今記憶猶新，“我們從不停止。“現在比亞迪的多元化面臨很多困難。為了保持在行業內的主導地位，還是要專注于新能源汽車賽道，解決主業面臨的問題。(本文第一張圖來自比亞迪關偉，劉凱和丘遲為化名。)

標簽：比亞迪特斯拉長城蔚來理想汽車

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