對話辰韜資本賀雄松：自動駕駛第二波投資熱潮正加速來臨

2020年4月，在《自動駕駛投資的進化:從講故事到回歸商業本質》一文中，陳濤資本執行總經理何雄松對行業進行了回顧和預測，分析了賽道中的兩波投資機會:

第一波機會出現在2015年左右。無人駕駛初創企業大量誕生，行業熱情高漲，項目估值也在不斷攀升。

2018年，由于進展出乎意料，資金逐漸收緊，出現悲觀和質疑的聲音，自動駕駛行業遇冷，進入深水區。

陳濤資本也得以用更加理性的眼光重新審視賽道，從長遠角度得出自己的判斷:行業發展長期看好，隨著落地的推進，自動駕駛行業即將迎來第二波投資機會。

現在，這個邏輯似乎逐漸得到驗證。

2020年，自動駕駛行業的熱度正在慢慢上升，融資信息頻出。無論是開放場景還是特定場景的自動駕駛公司，都獲得了融資上的大豐收。Waymo、Cruise、Nuro、馬驍智行、文遠智行、途勝未來、時宇科技、智行、西遞智行、易控智行、踏歌智行都完成了新一輪或多輪融資。

同時，得益于法律法規對貨車預警系統的強制性要求，2020年下半年國內ADAS公司開始快速發貨，多家相關公司成功獲得融資。還有幾家自動駕駛公司剛剛完成新一輪融資，預計很快就會披露。

第二波自動駕駛投資熱潮來得比預期更快。背后有哪些因素？

時隔近一年，站在自動駕駛落地生根的時代節點，新智家與何雄松進行了一次對話。

回顧一年來自動駕駛行業的發展，何雄松認為主要有以下幾個因素:

第一，軟件定義汽車進入加速期；

其次，硬件預埋和L4公司的快速推廣，將自動駕駛硬件的量產時間提前；最后，資金的回收和退出渠道的便利，改善了投融資環境。

首先，軟件定義汽車進入加速期。

1.如何理解軟件定義汽車？

人們經歷了手機從功能機到智能機的轉變。智能手機作為一種消費品，其優勢在于能夠更好地滿足用戶的多樣化需求。

何雄松認為，未來汽車行業將由這個邏輯驅動，尤其是汽車增長紅利已經消失，更需要通過差異化滿足用戶需求。主機廠迫切需要差異化的功能分解，在動力和外觀逐漸同質化的背景下，汽車智能化將成為新的突破口。

隨著智能化的發展，對軟件的需求呈爆發式增長，未來軟件在汽車中的比重還會增加。

另外，在一輛車10年甚至更長的生命周期中，一旦硬件和機械部分很少出廠更換，主機廠的工作投入也會固化。

軟件可以通過OTA等技術不斷升級，軟件開發將貫穿整個汽車生命周期。綜合來看，軟件定義汽車的趨勢已經來了。

2.軟件定義了汽車進入加速期的原因。

軟件定義汽車基于電子和電氣架構的創新以及軟件和硬件的解耦。傳統主機廠和Tier1在這個領域的推廣相對保守，特斯拉和造車新勢力更激進，但2018-2019年，特斯拉和造車新勢力在中國的日子并不好過。

2018年特斯拉還在忙著應對“生產力地獄”，幾次徘徊在生死邊緣。蔚來、理想等國內造車新勢力在2019年也處于艱難時期，蔚來李斌甚至被稱為“2019年最差人物”。

所以在2018-2019年，造車新勢力的研發受到了一定的束縛，不敢過于激進。每個人都不太關注他們的進步。

這一切將在2020年迅速逆轉。

特斯拉迅速爬出“生產地獄”，出貨量持續增加，國內造車新勢力逐漸迎來銷量和估值的上升。

在這種背景下，造車新勢力的估值超過了大多數傳統主機廠，他們手握巨額資金。這些好處反饋到技術研發上，大大加速了軟件定義的汽車的發展。

以自動駕駛領域的核心——視覺感知為例，造車新勢力紛紛拋棄Mobileye，開始了自己的研究。

這個時候，誰也不能忽視這些估值上千億的造車新勢力對行業的影響。傳統主機廠不得不跟進，共同推進軟件定義汽車的進程。

3.軟件定義汽車的影響

軟件的崛起將帶來汽車產業鏈話語權的轉移。在傳統的汽車產業鏈中，核心環節是發動機、變速器、底盤等零部件。

電氣化時代，重點逐漸轉移到電池、電機、電控上。在不久的將來，軟件將成為核心。在汽車產業鏈話語權的爭奪中，擁有核心軟件R&D能力的企業將逐漸占據主導地位。

軟件是科技巨頭和互聯網公司的強項，這也是他們果斷進軍汽車的信心所在。

汽車行業經歷了第一波造車新勢力的洗禮，其中主力基本都來自互聯網公司。如今又迎來第二波造車新勢力的沖擊:華為、蘋果蓄勢待發，百度迫不及待加入吉利宣布造車，阿里、SAIC也成立合資公司打造智造汽車。

行業競爭格局面臨很大不確定性。

同時，軟件定義汽車將為汽車行業的商業模式帶來巨大變革，汽車的“生產”將在交付給消費者后繼續，并貫穿整個生命周期。傳統的買斷費顯然不再匹配，服務費或軟件pa……樹人已經成為一種趨勢。

例如，特斯拉推出了FSD功能，消費者可以一次性支付6.4萬元購買，也可以以每月不低于100美元的費用租用。

在2021年1月28日的財報電話會議上，馬斯克直接指出，如果未來你從汽車上獲得500億美元，軟件很可能獲得500億美元。

可見，軟件收費的利潤彈性遠遠超過傳統定價模式。

在這種背景下，主機廠沒必要執著于制造端的整車毛利，未來虧本賣硬件也不是不可能。

從投資的角度來看，代工估值的核心判斷因素必然從銷售增量變為銷售存量，這也就不難理解特斯拉咄咄逼人的降價促銷行為了。

可以預見，在不久的將來，“軟件不好收費”的傳統認知將被打破，軟件供應商的主導地位和盈利能力也將大大提高。

第二，硬件預埋和L4公司的快速推廣，將縮短高級自動駕駛硬件的量產時間。

無人駕駛所需的硬件與傳統汽車有較大區別，但純無人駕駛的落地仍存在很大的不確定性，相關硬件的量產時間也不好預測。

比如高精度定位系統、激光雷達等傳感器，被認為是L3及以上自動駕駛的剛需。但由于L3及以上自動駕駛發展不盡如人意，人們降低了對同類硬件量產的預期。

不過，最近有幾件事值得注意。

在2020年底的廣州國際車展上，Xpeng Motors透露，下一代自動駕駛的軟硬件系統將大幅升級，在控制域集成、功率水平計算、高精度定位、感知融合能力等方面都將有所提升。

2021年新年伊始，蔚來發布了ET7，配備了11個攝影鏡頭、激光雷達和NIO計算系統Adam，計算能力高達1016TOPS。可以預見的是，此前被業界認為L3、L4技術成熟后才會使用的激光雷達、高精度定位、慣性導航，將很快迎來量產。

何雄松認為，硬件量產時間的提前是必然的。

首先，汽車行業硬件和軟件的開發周期是不一樣的。汽車的壽命一般在10年以上。硬件必須從一開始就確定。雖然接口可以預留給后續升級或者后期直接更換，但是成本會比較高。

軟件升級周期很短。以蔚來為例。到2020年11月，蔚來FOTA遠程固件已經升級兩年，共39次版本迭代，新增131項功能。

5-10年內，SAE定義的L3甚至L4自動駕駛功能大概會逐漸成熟。因此，如果主機廠希望一輛汽車盡可能長時間地保持軟件充電能力，硬件必須考慮支持更高水平的自動駕駛功能。

所以新車按照L3甚至L4標準預裝硬件是合理的。

其次，預裝高檔硬件有助于加快自動駕駛系統的開發。特斯拉和國內造車新勢力的估值已經超過大多數傳統主機廠。

一個重要原因是大家都看好自己的自動駕駛研發能力，以及由此衍生出的對自己運營空間的想象。

因此，自動駕駛的能力將是未來OEM廠商的命脈。目前主機廠推出的功能只能稱之為輔助駕駛，與自動駕駛相差甚遠。

自動駕駛能力的核心競爭點在于數據。

相比普通硬件，高檔硬件積累的數據質量更高，更有利于自動駕駛系統的迭代。雖然硬件預裝會增加企業成本，但是C端客戶可以分攤。只要能實現技術迭代，硬件投入是值得的。

第三，高舉高打的L4公司可能通過降維到L2+落地來加速放量。

無人駕駛的R&D公司最初根據L4配置傳感器……andard，但是無人駕駛技術要完全成熟還需要一段時間，短時間內很難完全去掉安全員，導致運營成本很高。

同時，政府也沒有完全放開無人駕駛汽車的路權，限制了企業批量復制運營車輛。如果能解決成本和路權的問題，無人駕駛公司為了迭代研發，會迅速走向批量采購。

現在有一種趨勢是，這兩個問題可能會比以前預期的更早得到解決。

就成本而言，一方面傳感器價格快速下降，另一方面無人車如果真正參與實際運營，運營本身就可以產生利潤，可以用來補貼無人硬件的折舊。

真正參與實際運營的核心障礙是路權，但如果無人車報成L2+及以下，路權就不再是障礙。這樣可以實現無人駕駛技術的低成本迭代，快速提升數量。

第三，資金的回收和退出渠道的便利，改善了投融資環境。

1.資金面回暖，全球進入大放水時代。

資金面對投融資的影響最直接。2020年3月，在新冠肺炎疫情背景下，美聯儲推出“零利率+不限QE”政策，開啟了前所未有的擴表速度。世界各國都配合美國放水，僅2020年就放出了20萬億美元的貨幣。

中國也不例外。央行通過逆周期調節釋放流動性，三次下調存款準備金率，釋放長期資金1.75萬億元。此外，公開市場操作的中標利率繼續下降。

整體來看，資金面開始變得寬松，并且已經傳導到一級市場。

中國股權和創業投資私募基金總規模2019年超過9萬億，2020年超過11萬億，分別凈增0.84萬億和0.42萬億。再加上一級市場開始出現頻繁的搶資金項目，資金環境真的不一樣了。

2.特殊目的收購公司和科創板提供便捷的退出渠道。

特殊目的收購公司(特殊目的收購公司，海外借殼上市的一種)上市已經成為一種非常流行的上市方式，而且越來越流行。

特殊目的收購公司上市非常方便，可以跳過IPO審批程序，比國內借殼上市成本更低，速度更快。2020年，特殊目的收購公司IPO數量是上一年的4倍，融資金額超過歷史上所有特殊目的收購公司上市的總和。

特殊目的收購公司的上市為高科技企業提供了一個非常便捷的退出渠道。威力登和Luminar激光雷達公司在特殊目的收購公司上市。2020年11月，Aeva Inc也宣布計劃通過特殊目的收購公司獲得超過3億美元的注資，上市后估值有望超過21億美元。

對于國內企業來說，科技創新板提供了一個非常便捷的退出途徑。

在此之前，國內的IPO審核對企業的收入和利潤有著嚴格的要求，對于無人駕駛這類R&D周期長、R&D投資大的公司來說，難度很大。因此，無人駕駛公司對國內上市融資并沒有抱太大期望。

科技創新板于2019年正式啟動。在科技創新板支持的六大產業中，新一代信息技術位列第一。自動駕駛關鍵技術涵蓋人工智能、大數據等細分領域，與科技創新板支持方向高度匹配。

同時，科技創新板提供了五套市值和財務指標的標準，輕利潤、重R&D投入、重市值評估，幾乎是為自動駕駛公司量身定制的。

在自動駕駛的第一波投資之后，疊加技術和產品逐漸落地。目前很多自動駕駛相關的公司，從市值和收入上，都符合在科創板上市的要求。比較快的，比如……沃賽科技已經提交了科創板IPO申請材料，而發展較慢的如時宇科技、知行股份等也宣布了IPO計劃。

對于投資機構來說，特殊目的收購公司、科創板等渠道提供了清晰的退出路徑，增加了確定性，降低了投資風險，大大降低了決策難度。

第四，投資策略

正常節奏下，自動駕駛行業的發展可能不會這么快。不過，在上述因素的推動下，自動駕駛行業確實發生了有利的變化。

在軟件方向，造車新生力量重生后發揮了巨大的能量，像鯰魚效應一樣極大地推動了軟件定義汽車的發展。

硬件方向，主機廠提前規劃布局，L4公司快速推進，所以高檔自動駕駛硬件需求會比預期來得更早。最后是外部環境，資金的回收改善了融資環境，特殊目的收購公司、科創板等渠道的便利進一步提高了融資的確定性，增加了創業成功的概率。

從投資的角度來看，何雄松告訴辛志佳:

首先，軟件定義的汽車加速將帶來巨大的機會。一方面，即使造車新勢力打算通過自研掌握核心技術，但在硬件設計、底層軟件、數據標注等方面，仍需要尋求外部合作。另一方面，傳統主機廠渴望跟上造車新勢力的研發進度，但研發實力不足。2020年4月，在《自動駕駛投資的進化:從講故事到回歸商業本質》一文中，陳濤資本執行總經理何雄松對行業進行了回顧和預測，分析了賽道中的兩波投資機會:

第一波機會出現在2015年左右。無人駕駛初創企業大量誕生，行業熱情高漲，項目估值也在不斷攀升。

2018年，由于進展出乎意料，資金逐漸收緊，出現悲觀和質疑的聲音，自動駕駛行業遇冷，進入深水區。

陳濤資本也得以用更加理性的眼光重新審視賽道，從長遠角度得出自己的判斷:行業發展長期看好，隨著落地的推進，自動駕駛行業即將迎來第二波投資機會。

現在，這個邏輯似乎逐漸得到驗證。

2020年，自動駕駛行業的熱度正在慢慢上升，融資信息頻出。無論是開放場景還是特定場景的自動駕駛公司，都獲得了融資上的大豐收。Waymo、Cruise、Nuro、馬驍智行、文遠智行、途勝未來、時宇科技、智行、西遞智行、易控智行、踏歌智行都完成了新一輪或多輪融資。

同時，得益于法律法規對貨車預警系統的強制性要求，2020年下半年國內ADAS公司開始快速發貨，多家相關公司成功獲得融資。還有幾家自動駕駛公司剛剛完成新一輪融資，預計很快就會披露。

第二波自動駕駛投資熱潮來得比預期更快。背后有哪些因素？

時隔近一年，站在自動駕駛落地生根的時代節點，新智家與何雄松進行了一次對話。

回顧一年來自動駕駛行業的發展，何雄松認為主要有以下幾個因素:

第一，軟件定義汽車進入加速期；

其次，硬件預埋和L4公司的快速推廣，將自動駕駛硬件的量產時間提前；最后，資金的回收和退出渠道的便利，改善了投融資環境。

首先，軟件定義汽車進入加速期。

1.如何理解軟件定義汽車？

人們經歷了手機從功能機到智能機的轉變。智能手機作為一種消費品，其優勢在于能夠更好地滿足用戶的多樣化需求。

何雄松認為，未來汽車行業將由這個邏輯驅動，尤其是汽車增長紅利已經消失，更需要通過差異化滿足用戶需求。主機廠迫切需要差異化的功能分解，在動力和外觀逐漸同質化的背景下，汽車智能化將成為新的突破口。

隨著智能化的發展，對軟件的需求呈爆發式增長，未來軟件在汽車中的比重還會增加。

另外，在一輛車10年甚至更長的生命周期中，一旦硬件和機械部分很少出廠更換，主機廠的工作投入也會固化。

軟件可以通過OTA等技術不斷升級，軟件開發將貫穿整個汽車生命周期。綜合來看，軟件定義汽車的趨勢已經來了。

2.軟件定義了汽車進入加速期的原因。

軟件定義汽車基于電子和電氣架構的創新以及軟件和硬件的解耦。傳統主機廠和Tier1在這個領域的推廣相對保守，特斯拉和造車新勢力更激進，但2018-2019年，特斯拉和造車新勢力在中國的日子并不好過。

2018年特斯拉還在忙著應對“生產力地獄”，幾次徘徊在生死邊緣。蔚來、理想等國內造車新勢力在2019年也處于艱難時期，蔚來李斌甚至被稱為“2019年最差人物”。

所以在2018-2019年，造車新勢力的研發受到了一定的束縛，不敢過于激進。每個人都不太關注他們的進步。

這一切將在2020年迅速逆轉。

特斯拉迅速爬出“生產地獄”，出貨量持續增加，國內造車新勢力逐漸迎來銷量和估值的上升。

在這種背景下，造車新勢力的估值超過了大多數傳統主機廠，他們手握巨額資金。這些好處反饋到技術研發上，大大加速了軟件定義的汽車的發展。

以自動駕駛領域的核心——視覺感知為例，造車新勢力紛紛拋棄Mobileye，開始了自己的研究。

這個時候，誰也不能忽視這些估值上千億的造車新勢力對行業的影響。傳統主機廠不得不跟進，共同推進軟件定義汽車的進程。

3.軟件定義汽車的影響

軟件的崛起將帶來汽車產業鏈話語權的轉移。在傳統的汽車產業鏈中，核心環節是發動機、變速器、底盤等零部件。

電氣化時代，重點逐漸轉移到電池、電機、電控上。在不久的將來，軟件將成為核心。在汽車產業鏈話語權的爭奪中，擁有核心軟件R&D能力的企業將逐漸占據主導地位。

軟件是科技巨頭和互聯網公司的強項，這也是他們果斷進軍汽車的信心所在。

汽車行業經歷了第一波造車新勢力的洗禮，其中主力基本都來自互聯網公司。如今又迎來第二波造車新勢力的沖擊:華為、蘋果蓄勢待發，百度迫不及待加入吉利宣布造車，阿里、SAIC也成立合資公司打造智造汽車。

行業競爭格局面臨很大不確定性。

同時，軟件定義汽車將為汽車行業的商業模式帶來巨大變革，汽車的“生產”將在交付給消費者后繼續，并貫穿整個生命周期。傳統的買斷費顯然不再匹配，服務費或軟件pa……樹人已經成為一種趨勢。

例如，特斯拉推出了FSD功能，消費者可以一次性支付6.4萬元購買，也可以以每月不低于100美元的費用租用。

在2021年1月28日的財報電話會議上，馬斯克直接指出，如果未來你從汽車上獲得500億美元，軟件很可能獲得500億美元。

可見，軟件收費的利潤彈性遠遠超過傳統定價模式。

在這種背景下，主機廠沒必要執著于制造端的整車毛利，未來虧本賣硬件也不是不可能。

從投資的角度來看，代工估值的核心判斷因素必然從銷售增量變為銷售存量，這也就不難理解特斯拉咄咄逼人的降價促銷行為了。

可以預見，在不久的將來，“軟件不好收費”的傳統認知將被打破，軟件供應商的主導地位和盈利能力也將大大提高。

第二，硬件預埋和L4公司的快速推廣，將縮短高級自動駕駛硬件的量產時間。

無人駕駛所需的硬件與傳統汽車有較大區別，但純無人駕駛的落地仍存在很大的不確定性，相關硬件的量產時間也不好預測。

比如高精度定位系統、激光雷達等傳感器，被認為是L3及以上自動駕駛的剛需。但由于L3及以上自動駕駛發展不盡如人意，人們降低了對同類硬件量產的預期。

不過，最近有幾件事值得注意。

在2020年底的廣州國際車展上，Xpeng Motors透露，下一代自動駕駛的軟硬件系統將大幅升級，在控制域集成、功率水平計算、高精度定位、感知融合能力等方面都將有所提升。

2021年新年伊始，蔚來發布了ET7，配備了11個攝影鏡頭、激光雷達和NIO計算系統Adam，計算能力高達1016TOPS。可以預見的是，此前被業界認為L3、L4技術成熟后才會使用的激光雷達、高精度定位、慣性導航，將很快迎來量產。

何雄松認為，硬件量產時間的提前是必然的。

首先，汽車行業硬件和軟件的開發周期是不一樣的。汽車的壽命一般在10年以上。硬件必須從一開始就確定。雖然接口可以預留給后續升級或者后期直接更換，但是成本會比較高。

軟件升級周期很短。以蔚來為例。到2020年11月，蔚來FOTA遠程固件已經升級兩年，共39次版本迭代，新增131項功能。

5-10年內，SAE定義的L3甚至L4自動駕駛功能大概會逐漸成熟。因此，如果主機廠希望一輛汽車盡可能長時間地保持軟件充電能力，硬件必須考慮支持更高水平的自動駕駛功能。

所以新車按照L3甚至L4標準預裝硬件是合理的。

其次，預裝高檔硬件有助于加快自動駕駛系統的開發。特斯拉和國內造車新勢力的估值已經超過大多數傳統主機廠。

一個重要原因是大家都看好自己的自動駕駛研發能力，以及由此衍生出的對自己運營空間的想象。

因此，自動駕駛的能力將是未來OEM廠商的命脈。目前主機廠推出的功能只能稱之為輔助駕駛，與自動駕駛相差甚遠。

自動駕駛能力的核心競爭點在于數據。

相比普通硬件，高檔硬件積累的數據質量更高，更有利于自動駕駛系統的迭代。雖然硬件預裝會增加企業成本，但是C端客戶可以分攤。只要能實現技術迭代，硬件投入是值得的。

第三，高舉高打的L4公司可能通過降維到L2+落地來加速放量。

無人駕駛的R&D公司最初根據L4配置傳感器……andard，但是無人駕駛技術要完全成熟還需要一段時間，短時間內很難完全去掉安全員，導致運營成本很高。

同時，政府也沒有完全放開無人駕駛汽車的路權，限制了企業批量復制運營車輛。如果能解決成本和路權的問題，無人駕駛公司為了迭代研發，會迅速走向批量采購。

現在有一種趨勢是，這兩個問題可能會比以前預期的更早得到解決。

就成本而言，一方面傳感器價格快速下降，另一方面無人車如果真正參與實際運營，運營本身就可以產生利潤，可以用來補貼無人硬件的折舊。

真正參與實際運營的核心障礙是路權，但如果無人車報成L2+及以下，路權就不再是障礙。這樣可以實現無人駕駛技術的低成本迭代，快速提升數量。

第三，資金的回收和退出渠道的便利，改善了投融資環境。

1.資金面回暖，全球進入大放水時代。

資金面對投融資的影響最直接。2020年3月，在新冠肺炎疫情背景下，美聯儲推出“零利率+不限QE”政策，開啟了前所未有的擴表速度。世界各國都配合美國放水，僅2020年就放出了20萬億美元的貨幣。

中國也不例外。央行通過逆周期調節釋放流動性，三次下調存款準備金率，釋放長期資金1.75萬億元。此外，公開市場操作的中標利率繼續下降。

整體來看，資金面開始變得寬松，并且已經傳導到一級市場。

中國股權和創業投資私募基金總規模2019年超過9萬億，2020年超過11萬億，分別凈增0.84萬億和0.42萬億。再加上一級市場開始出現頻繁的搶資金項目，資金環境真的不一樣了。

2.特殊目的收購公司和科創板提供便捷的退出渠道。

特殊目的收購公司(特殊目的收購公司，海外借殼上市的一種)上市已經成為一種非常流行的上市方式，而且越來越流行。

特殊目的收購公司上市非常方便，可以跳過IPO審批程序，比國內借殼上市成本更低，速度更快。2020年，特殊目的收購公司IPO數量是上一年的4倍，融資金額超過歷史上所有特殊目的收購公司上市的總和。

特殊目的收購公司的上市為高科技企業提供了一個非常便捷的退出渠道。威力登和Luminar激光雷達公司在特殊目的收購公司上市。2020年11月，Aeva Inc也宣布計劃通過特殊目的收購公司獲得超過3億美元的注資，上市后估值有望超過21億美元。

對于國內企業來說，科技創新板提供了一個非常便捷的退出途徑。

在此之前，國內的IPO審核對企業的收入和利潤有著嚴格的要求，對于無人駕駛這類R&D周期長、R&D投資大的公司來說，難度很大。因此，無人駕駛公司對國內上市融資并沒有抱太大期望。

科技創新板于2019年正式啟動。在科技創新板支持的六大產業中，新一代信息技術位列第一。自動駕駛關鍵技術涵蓋人工智能、大數據等細分領域，與科技創新板支持方向高度匹配。

同時，科技創新板提供了五套市值和財務指標的標準，輕利潤、重R&D投入、重市值評估，幾乎是為自動駕駛公司量身定制的。

在自動駕駛的第一波投資之后，疊加技術和產品逐漸落地。目前很多自動駕駛相關的公司，從市值和收入上，都符合在科創板上市的要求。比較快的，比如……沃賽科技已經提交了科創板IPO申請材料，而發展較慢的如時宇科技、知行股份等也宣布了IPO計劃。

對于投資機構來說，特殊目的收購公司、科創板等渠道提供了清晰的退出路徑，增加了確定性，降低了投資風險，大大降低了決策難度。

第四，投資策略

正常節奏下，自動駕駛行業的發展可能不會這么快。不過，在上述因素的推動下，自動駕駛行業確實發生了有利的變化。

在軟件方向，造車新生力量重生后發揮了巨大的能量，像鯰魚效應一樣極大地推動了軟件定義汽車的發展。

硬件方向，主機廠提前規劃布局，L4公司快速推進，所以高檔自動駕駛硬件需求會比預期來得更早。最后是外部環境，資金的回收改善了融資環境，特殊目的收購公司、科創板等渠道的便利進一步提高了融資的確定性，增加了創業成功的概率。

從投資的角度來看，何雄松告訴辛志佳:

首先，軟件定義的汽車加速將帶來巨大的機會。一方面，即使造車新勢力打算通過自研掌握核心技術，但在硬件設計、底層軟件、數據標注等方面，仍需要尋求外部合作。另一方面，傳統主機廠渴望跟上造車新勢力的研發進度，但研發實力不足。在此背景下，陳濤資本將持續關注擁有核心自動駕駛算法能力的供應商，他們將有機會通過賦能傳統主機廠實現價值。此外，陳濤資本還將聚焦能夠參與造車新勢力主導的分工的核心供應商，為造車新勢力提供支持。

其次，硬件的預嵌入和L4公司的快速推進，縮短了高檔自動駕駛硬件的量產時間，陳濤資本將重點關注在高精度定位模塊、慣性導航系統、激光雷達、高精地圖等領域獲得量產訂單的供應商。

最后，在投融資環境較好的背景下，特定場景的無人駕駛公司有望迎來業務和融資的雙重拉升，落地時間相對較慢的開放場景的無人駕駛公司也將有機會依靠技術領先獲得足夠的資金，進一步鞏固行業地位。

雖然無人駕駛技術的研發充滿挑戰，但冰凍三尺非一日之寒。陳濤資本已經看到自動駕駛公司以各種方式打開了商業閉環。

一方面，礦山、港口、無人物流車、保潔等軌道等特定場景，技術要求相對較低，商業模式清晰可預測，商業和融資有望持續正向循環。

另一方面，場景開放的無人公司也在通過各種方式加速業務閉環，比如先找到一個特定場景，降維到L2+進行運營或者做項目訂單。

在陳濤資本和何雄松看來，無人落地將不再只是寫在PPT里，而是開始在路上跑，并體現在收入上。

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雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。在此背景下，陳濤資本將持續關注擁有核心自動駕駛算法能力的供應商，他們將有機會通過賦能傳統主機廠實現價值。此外，陳濤資本還將聚焦能夠參與造車新勢力主導的分工的核心供應商，為造車新勢力提供支持。

其次，硬件的預嵌入和L4公司的快速推進，縮短了高檔自動駕駛硬件的量產時間，陳濤資本將重點關注在高精度定位模塊中獲得量產訂單的供應商，…垂直導航系統、激光雷達和高精度地圖。

最后，在投融資環境較好的背景下，特定場景的無人駕駛公司有望迎來業務和融資的雙重拉升，落地時間相對較慢的開放場景的無人駕駛公司也將有機會依靠技術領先獲得足夠的資金，進一步鞏固行業地位。

雖然無人駕駛技術的研發充滿挑戰，但冰凍三尺非一日之寒。陳濤資本已經看到自動駕駛公司以各種方式打開了商業閉環。

一方面，礦山、港口、無人物流車、保潔等軌道等特定場景，技術要求相對較低，商業模式清晰可預測，商業和融資有望持續正向循環。

另一方面，場景開放的無人公司也在通過各種方式加速業務閉環，比如先找到一個特定場景，降維到L2+進行運營或者做項目訂單。

在陳濤資本和何雄松看來，無人落地將不再只是寫在PPT里，而是開始在路上跑，并體現在收入上。

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標簽：特斯拉蔚來遠程智己汽車小鵬

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