領途“爆雷” ，低速電動車還能迎來春天嗎？

“轉型就是死，不轉型就是死，留給低速電動車企業的時間可能真的不多了。”

2月3日，有媒體報道稱，圖靈汽車股份有限公司于今年1月正式公布重組方案草案。許多上市公司的子公司都被卷入其中。根據公司公布的草案，普通債權也將按照30.76%的比例清償。在草案發布會上，領先汽車的債權公司已經逐步開始計提壞賬。

據悉，截至2020年6月，圖靈汽車總資產已降至9.86億元，公司負債已達11.89億元，公司資產負債率攀升至12.050%。

老牌新能源汽車制造商“圖靈汽車”的前身河北御捷車輛有限公司，曾是低速電動車行業的龍頭企業。然后受政策影響，公司豐厚的新能源汽車積分頻頻被傳統汽車公司覬覦。從兩年前成功招商到長城，再到主動更名、深化布局，領路人似乎正在大步走上“由低速改為客運使用”的康莊大道。

但誰能想到，僅僅兩年后，這家曾經風光無限的新能源企業卻意外步入重組之路，一路領先的經歷不禁引來業內人士感嘆:“低速電動車不轉型就是死，是轉型還是死？”那些靠低速車走上臺的造車企業真的沒有前途嗎？

一個

每四輛低速電動車中就有一輛是御捷。

御捷是低速電動車行業史上無法回避的名字。

這家成立于2009年的電動車公司，曾經打破了低速電動車銷量難以用一款產品突破的神話。有人評價這家企業說:“回到十年前，新車還沒有誕生的時候，河北御捷的電動車就是名副其實的新生力量。”

資料顯示，2009年，依據《乘用車技術條件》研發低速電動車的御捷正式成立。為了搶占市場先機，公司僅用三個月時間就正式下線了首款低速電動車。

當時正處于國內低速電動車市場的空白期。立足于“生產、銷售、開發”的道路，僅三年后，這個年輕的企業就在行業中嶄露頭角。三年后，河北御捷已獲得DOT、EEC等多項認證，產品遠銷東南亞、非洲、歐美等國際市場。御捷在國內細分市場實現了3萬輛低速電動車的銷量。

據統計，2013年3.6萬輛御捷純電動汽車的銷量遠大于國內主流車企三年的新能源汽車銷量。但是，御姐隱約意識到，野路子真的很難做到優雅。次年，御捷通過合作獲得了乘用車生產資質，開始走小型化、輕量化、差異化的產品路線。此時，這家以“樂老頭”起家的低速電動車企業，年銷量已經逼近5萬輛。

有人估算過，在當時的低速電動車市場，每賣出四輛車就有一輛是御捷。巔峰時期，御捷重點市場的占有率已經達到50%。

但御姐始終不敢正視自己的出身，甚至將“老人快樂箱”、“快樂老人”等比喻視為企業恥辱。在御姐心中，只有造真正的乘用車才是正道。

御捷公司一直有一句話:“要努力做一二三線城市的大家閨秀，絕不做農村被城市包圍的小家。”

不忘的話會有反響。2017年，河北御捷車輛有限公司與長城汽車有限公司正式簽署合資框架協議。根據當時的協議，長城汽車以現金方式對御捷進行增資，占股25%。在c之后……達成peration，河北御捷油耗正積分全部無償轉讓給長城汽車，同等條件下公司新能源汽車正積分優先銷售給長城。

對于當時長城和御捷的合作，有人說御捷瘋了，也有人說長城也瘋了。因為在外界看來，御姐是“拿命投降”，而長城是對政策的過度解讀，純粹是當兵。

二

“老人音樂”的變遷

本著要名正言順造車的御捷，此時已經開啟了瘋狂開放的發展模式。有了長城的品牌背書，御捷正在全力發展。據介紹，在達成合作的當年，御捷就拿出了12款產品進入工信部車輛生產企業及產品公告，還公布了21款產品入圍國家及地方公告。

當時幾乎沒有人會質疑御姐的轉型之路。

次年，在長城的配合下，山東、河南、河北等省的多個地區陸續出臺新政策，對當地低速電動車實施“限行、禁行、禁售”等一系列調控措施，包括北京在內的地區也在醞釀對低速電動車實施嚴格管控。

當時大家都說御姐押對了。

為了加速發展，御捷瘋狂擴張。據統計，截至2018年，御捷擁有194項專業R&D設計專利，以及新能源汽車和低速電動車專業R&D機構。擁有清河、齊河、無錫、重慶四個研究所，擁有近600人的研發團隊。獲得專利授權證書194項，發明專利4項，實用新型專利42項。超過20種新能源汽車和其他乘用車產品被列入工業和信息化部的公告目錄。

同年7月，人們驚喜地發現，在工信部官網發布的道路機動車生產及產品公告中，河北御捷車輛有限公司已變更為圖靈汽車股份有限公司。至此，這個在低速電動車市場摸爬滾打了10年左右的河北御捷已經成為歷史。

御捷集團董事長張立平曾對媒體表示:“更名后，我們將正式成立圖靈汽車控股集團，對旗下品牌進行細分，產品涵蓋純電動乘用車、低速電動車等多個品類，其中圖靈汽車將成為以小型電動車為主的新能源汽車品牌。”

河北省最大的老年樂企業，不再想只是老人的玩具。

2019年，在無錫，圖靈汽車開啟城市合伙人招募季發布會，圖靈汽車產品總經理朱一坤現場推出“K-ONE、S5、C3”三款產品計劃。他向在場的所有經銷商吹噓:“我們的銷售目標是保證3萬輛，爭取4萬輛，公司每年至少推出一款全新車型。”

此外，為了給經銷商更多信心，圖靈提出公司要規劃200個一級網絡和500個二級網絡，每年在宣傳領域投入2億元打造圖靈汽車品牌；到2020年，力爭年銷量10萬輛，銷售額達到80-100億。

起飛的方式成了當時外界對這家企業中肯的評價。

三

低速電動車起家的企業還有出路嗎？

也正是這個大目標，拖垮了這個實力不足的新造車企業。

受政策影響，圖靈原有產品的銷售開始大不如前，新產品因為還沒有形成規模，開始吃“余糧”。據介紹，2018 -2019年，國內大部分低速電動車企業的銷量較上年均有不同程度的下降。業內人士在談到當時的市場時，甚至用了“冷”這個統一的概括。

“舊車賣不出去，新車也沒人買。”這時，向導登上了一艘根本下不去的船。

有數據顯示，更名發展三年以來，圖靈汽車銷量在2019年12月突然飆升至3338輛，其余均在1000輛以下。

直到2020年6月，河北省清河縣人民法院(以下簡稱“清河縣法院”)裁定受理領導車重整。今天方案草案公布，標志著航線進入實質性重組階段。1月5日，清河縣法院發布的投資者招聘公告顯示，靈道將面向社會公開招聘投資者，同時規定重組投資底價為6.41億元。

對于領途陷入今天的困境，業內專家指出:“基礎薄弱是這家企業面臨的最大問題，也是所有低速電企在轉型過程中面臨的最大問題。”這位專家指出，像圖靈這樣的企業，一方面需要開拓市場，擴大產能，另一方面也要在會計期間與供應商結算，但企業主要依靠汽車銷售來回收資金和收入。在這種市場銷售不暢的情況下，企業一旦收支失衡，就容易出現資金不靈甚至斷裂的風險。"

據了解，包括龍頭在內的大部分低速電動車企業，注冊資本和自有資金都很少。比如初具規模的公司，如雷丁、麗馳等，注冊資金都在2億元左右，而像常州速派奇車業、淄博新宇馬車業等公司，注冊資金只有200萬元至500萬元。

因為低速電動車是用戶需求的市場，這個行業競爭非常激烈。從行業誕生開始，行業內就一直存在價格戰。再加上自行車價格低，利潤低，同類企業缺乏足夠的市場競爭力。去年，隨著一些國產產品以接近成本的價格搶占市場，一度紅火的低速電力業務越來越難做。

事實上，從市場發展來看，低速電動車行業已經度過了最初的魚龍混雜階段，行業集中度仍在逐步提高，整個行業也通過市場反應完成了初步升級。但在國家層面，低速電一直沒有明確、確定的標準，甚至存廢問題也一直存在爭議。

在此之前，有關主管部門對這一行業的發展各持己見，但截至目前，還沒有出臺對這一行業發展有明確指導意義的文件。

隨著領路路線的重組，最有機會成為新生力量的領路路線沒能走下去，但是那些不如御捷的低速電企未來還能走下去嗎？“轉型就是死，不轉型就是死，留給低速電動車企業的時間可能真的不多了。”

2月3日，有媒體報道稱，圖靈汽車股份有限公司正式公布了今年1月的重組方案草案……許多上市公司的子公司都被卷入其中。根據公司公布的草案，普通債權也將按照30.76%的比例清償。在草案發布會上，領先汽車的債權公司已經逐步開始計提壞賬。

據悉，截至2020年6月，圖靈汽車總資產已降至9.86億元，公司負債已達11.89億元，公司資產負債率攀升至12.050%。

老牌新能源汽車制造商“圖靈汽車”的前身河北御捷車輛有限公司，曾是低速電動車行業的龍頭企業。然后受政策影響，公司豐厚的新能源汽車積分頻頻被傳統汽車公司覬覦。從兩年前成功招商到長城，再到主動更名、深化布局，領路人似乎正在大步走上“由低速改為客運使用”的康莊大道。

但誰能想到，僅僅兩年后，這家曾經風光無限的新能源企業卻意外步入重組之路，一路領先的經歷不禁引來業內人士感嘆:“低速電動車不轉型就是死，是轉型還是死？”那些靠低速車走上臺的造車企業真的沒有前途嗎？

一個

每四輛低速電動車中就有一輛是御捷。

御捷是低速電動車行業史上無法回避的名字。

這家成立于2009年的電動車公司，曾經打破了低速電動車銷量難以用一款產品突破的神話。有人評價這家企業說:“回到十年前，新車還沒有誕生的時候，河北御捷的電動車就是名副其實的新生力量。”

資料顯示，2009年，依據《乘用車技術條件》研發低速電動車的御捷正式成立。為了搶占市場先機，公司僅用三個月時間就正式下線了首款低速電動車。

當時正處于國內低速電動車市場的空白期。立足于“生產、銷售、開發”的道路，僅三年后，這個年輕的企業就在行業中嶄露頭角。三年后，河北御捷已獲得DOT、EEC等多項認證，產品遠銷東南亞、非洲、歐美等國際市場。御捷在國內細分市場實現了3萬輛低速電動車的銷量。

據統計，2013年3.6萬輛御捷純電動汽車的銷量遠大于國內主流車企三年的新能源汽車銷量。但是，御姐隱約意識到，野路子真的很難做到優雅。次年，御捷通過合作獲得了乘用車生產資質，開始走小型化、輕量化、差異化的產品路線。此時，這家以“樂老頭”起家的低速電動車企業，年銷量已經逼近5萬輛。

有人估算過，在當時的低速電動車市場，每賣出四輛車就有一輛是御捷。巔峰時期，御捷重點市場的占有率已經達到50%。

但御姐始終不敢正視自己的出身，甚至將“老人快樂箱”、“快樂老人”等比喻視為企業恥辱。在御姐心中，只有造真正的乘用車才是正道。

御捷公司一直有一句話:“要努力做一二三線城市的大家閨秀，絕不做農村被城市包圍的小家。”

不忘的話會有反響。2017年，河北御捷車輛有限公司與長城汽車有限公司正式簽署合資框架協議。根據當時的協議，長城汽車以現金方式對御捷進行增資，占股25%。合作達成后，河北御捷油耗正積分將全部無償轉讓給長城汽車，公司新能源汽車正積分在同等條件下優先銷售給長城汽車。

為了我們之間的合作……當時的長城和御姐，有人說御姐瘋了，也有人說長城也瘋了。因為在外界看來，御姐是“拿命投降”，而長城是對政策的過度解讀，純粹是當兵。

二

“老人音樂”的變遷

本著要名正言順造車的御捷，此時已經開啟了瘋狂開放的發展模式。有了長城的品牌背書，御捷正在全力發展。據介紹，在達成合作的當年，御捷就拿出了12款產品進入工信部車輛生產企業及產品公告，還公布了21款產品入圍國家及地方公告。

當時幾乎沒有人會質疑御姐的轉型之路。

次年，在長城的配合下，山東、河南、河北等省的多個地區陸續出臺新政策，對當地低速電動車實施“限行、禁行、禁售”等一系列調控措施，包括北京在內的地區也在醞釀對低速電動車實施嚴格管控。

當時大家都說御姐押對了。

為了加速發展，御捷瘋狂擴張。據統計，截至2018年，御捷擁有194項專業R&D設計專利，以及新能源汽車和低速電動車專業R&D機構。擁有清河、齊河、無錫、重慶四個研究所，擁有近600人的研發團隊。獲得專利授權證書194項，發明專利4項，實用新型專利42項。超過20種新能源汽車和其他乘用車產品被列入工業和信息化部的公告目錄。

同年7月，人們驚喜地發現，在工信部官網發布的道路機動車生產及產品公告中，河北御捷車輛有限公司已變更為圖靈汽車股份有限公司。至此，這個在低速電動車市場摸爬滾打了10年左右的河北御捷已經成為歷史。

御捷集團董事長張立平曾對媒體表示:“更名后，我們將正式成立圖靈汽車控股集團，對旗下品牌進行細分，產品涵蓋純電動乘用車、低速電動車等多個品類，其中圖靈汽車將成為以小型電動車為主的新能源汽車品牌。”

河北省最大的老年樂企業，不再想只是老人的玩具。

2019年，在無錫，圖靈汽車開啟城市合伙人招募季發布會，圖靈汽車產品總經理朱一坤現場推出“K-ONE、S5、C3”三款產品計劃。他向在場的所有經銷商吹噓:“我們的銷售目標是保證3萬輛，爭取4萬輛，公司每年至少推出一款全新車型。”

此外，為了給經銷商更多信心，圖靈提出公司要規劃200個一級網絡和500個二級網絡，每年在宣傳領域投入2億元打造圖靈汽車品牌；到2020年，力爭年銷量10萬輛，銷售額達到80-100億。

起飛的方式成了當時外界對這家企業中肯的評價。

三

低速電動車起家的企業還有出路嗎？

也正是這個大目標，拖垮了這個實力不足的新造車企業。

受政策影響，圖靈原有產品的銷售開始大不如前，新產品因為還沒有形成規模，開始吃“余糧”。據介紹，2018 -2019年，國內大部分低速電動車企業的銷量較上年均有不同程度的下降。業內人士在談到當時的市場時，甚至用了“冷”這個統一的概括。

“舊車賣不出去，新車也沒人買。”這時，向導登上了一艘根本下不去的船。

有數據顯示，更名發展三年以來，圖靈汽車銷量在2019年12月突然飆升至3338輛，其余均在1000輛以下。

直到2020年6月，河北省清河縣人民法院(以下簡稱“清河縣法院”)裁定受理領導車重整。今天方案草案公布，標志著航線進入實質性重組階段。1月5日，清河縣法院發布的投資者招聘公告顯示，靈道將面向社會公開招聘投資者，同時規定重組投資底價為6.41億元。

對于領途陷入今天的困境，業內專家指出:“基礎薄弱是這家企業面臨的最大問題，也是所有低速電企在轉型過程中面臨的最大問題。”這位專家指出，像圖靈這樣的企業，一方面需要開拓市場，擴大產能，另一方面也要在會計期間與供應商結算，但企業主要依靠汽車銷售來回收資金和收入。在這種市場銷售不暢的情況下，企業一旦收支失衡，就容易出現資金不靈甚至斷裂的風險。"

據了解，包括龍頭在內的大部分低速電動車企業，注冊資本和自有資金都很少。比如初具規模的公司，如雷丁、麗馳等，注冊資金都在2億元左右，而像常州速派奇車業、淄博新宇馬車業等公司，注冊資金只有200萬元至500萬元。

因為低速電動車是用戶需求的市場，這個行業競爭非常激烈。從行業誕生開始，行業內就一直存在價格戰。再加上自行車價格低，利潤低，同類企業缺乏足夠的市場競爭力。去年，隨著一些國產產品以接近成本的價格搶占市場，一度紅火的低速電力業務越來越難做。

事實上，從市場發展來看，低速電動車行業已經度過了最初的魚龍混雜階段，行業集中度仍在逐步提高，整個行業也通過市場反應完成了初步升級。但在國家層面，低速電一直沒有明確、確定的標準，甚至存廢問題也一直存在爭議。

在此之前，有關主管部門對這一行業的發展各持己見，但截至目前，還沒有出臺對這一行業發展有明確指導意義的文件。

隨著領路路線的重組，最有機會成為新生力量的領路路線沒能走下去，但是那些不如御捷的低速電企未來還能走下去嗎？

標簽：長城北京東南發現雷丁

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