擬4萬億韓元聯姻起亞，造車圈，蘋果帶著真金白銀殺入了

編者按:本文來自微信微信官方賬號“新智駕”(ID:AI-Drive)，作者田哲，由未來汽車日報授權發布。

蘋果在造車方面又有新動作。

今天，據韓國媒體報道，蘋果將向起亞汽車投資4萬億韓元(約合36億美元)，用于生產設施建設和汽車開發。

據報道，蘋果和起亞有可能在2月17日簽署合作協議，并在2024年推出蘋果品牌電動汽車。消息傳出后，起亞股價上漲12%。

天風國際證券分析師郭在昨日發布的研究報告中透露，首款蘋果汽車將基于現代的E-GMP電動汽車平臺打造，由現代子公司起亞在美國生產，零部件供應商為Mobius。

如果基于現代E-GMP平臺的第一代蘋果汽車市場反應良好，蘋果也會考慮讓通用和PSA的品牌代工汽車。

郭明錤說，電動車的零部件比智能手機多40到50倍。如果蘋果要按計劃生產電動汽車，就必須依靠現有汽車制造商的資源。

一旦與汽車制造商合作，蘋果將專注于自動駕駛軟硬件、外部尺寸和內部空間設計，然后與蘋果現有的生態系統進行整合。

此外，郭明錤表示，與目前市場上的電動汽車相比，蘋果的電動汽車可能“非常高端”。

現代不愿意做代工廠。

此前有傳言稱，蘋果和現代汽車集團正在就合作開發自動駕駛電動汽車和汽車專用核心電池進行談判。

然而，現代在一份聲明中表示:“蘋果和現代之間的談判仍處于早期階段，尚未做出任何決定。”

不久之后，蘋果和現代汽車的談判陷入僵局。

有傳言稱，蘋果希望現代汽車幫助其制造電動汽車，但現代汽車在是否這樣做的問題上存在分歧。

從今天發布的消息可以確認，現代汽車在內心掙扎之后，選擇了與蘋果合作。只是合作方從現代品牌換成了起亞，這是現代擔心主品牌受損而想出的妥協策略。

說到現代集團，作為韓國最大的汽車制造商，他們已經在汽車電動化領域有所布局。

2009年，該集團在韓國推出了首款電動汽車。

2015年，它建成了覆蓋所有電動汽車(HEV、PHEV、EV、FCEV)的量產體系。

去年年底，現代汽車正式推出了電動汽車新平臺E-GMP，并發布了全新的高速電機和電池系統。

值得注意的是，今年1月4日，現代汽車第三次在E-GMP平臺上為其電動車尋找電池供應商，最終將三星SDI和SK Innovation列為電池供應商候選。這兩家供應商可能為其2023年推出的電動汽車供應電池。

此前，SK Innovation是現代汽車的第一家電池供應商，其次是LG Energy Solution和Contemporary Amperex Technology co .，Limited。

據韓國業界專家分析，現代汽車的這些電池采購將鞏固其與韓國三大主流電池制造商三星SDI、SK Innovation和LG Energy Solution的聯盟，并幫助其與海外對手展開競爭。

在電池方面，此前有報道稱，蘋果未來推出的汽車將搭載自己突破性的電池技術。

據說蘋果打算采用獨特的“單電池”設計，不需要裝袋或模塊化。這樣會增加單個電池的體積，從而釋放電池組的內部空間用于裝載更多的活性物質，從而降低電池成本，增加汽車的續航里程。

蘋果足夠強大到可以造車嗎？

事實上，從2013年蘋果開始布局汽車產業開始，關于蘋果造車的傳聞就一直不斷。

不過按照蘋果以往的慣例，該產品在研發出來之前不會透露太多信息。

這時候突然傳出蘋果重金投資的消息。也許蘋果的車真的要來了。

畢竟，包括特斯拉和中國在內的造車新勢力的崛起，以及亞馬遜對自動駕駛汽車的研發都是e……進軍未來智能汽車市場。如果蘋果不發布，可能會徹底失去這個機會。

業內都知道，iPhone的發布徹底改變了整個手機行業的發展。隨著蘋果的崛起和諾基亞等老牌手機廠商的衰落，蘋果無疑處于科技公司的頂端，這也讓人們提到蘋果，會和創新、顛覆等詞匯聯系在一起。

同樣，一些業內人士將蘋果視為顛覆整個汽車行業的產品。

但是蘋果真的能顛覆整個行業嗎？

對此，大眾汽車CEO張人杰對新智家表示，蘋果可以實現整個生態鏈的開放，以及各種終端到iCloud的互聯互通。只要它的自動駕駛技術達到L3以上，基本就是無敵的。

不過，對于蘋果將顛覆整個汽車產業鏈的說法，廣汽研究院院長郭吉順并不認同。他認為，現在說誰會顛覆蘋果制造的汽車，核心是類似特斯拉和造車新勢力，還是一個全新的物種，還為時過早。

此外，他還表示，對于蘋果來說，造一輛60-70分的普通電動車并不難。難的是蘋果汽車要有顛覆性的技術或者獨特的用戶體驗。畢竟蘋果的牌子在這里，而且只是60分的產品。對于蘋果來說，顯然是不夠的。

目前Apple car的整個產品形態還沒有公布，我們無法判斷它的真實表現。不可否認，蘋果定義汽車數字化的能力遠遠強于大多數傳統車企。

然而，造車并不難，但對于蘋果來說，造一輛好車，造一輛足以顛覆行業的車，并不容易。

一方面，汽車雖然可以算是大型消費電子產品，但和手機產品還是有區別的。畢竟駕駛場景的特殊性，必然離不開安全問題的持續存在。

另一方面，關于蘋果最具想象力的L4自動駕駛，目前，Waymo在全球率先布局自動駕駛領域。到目前為止，其L4以上的自動駕駛儀還沒有完全應用。那么，蘋果的自動駕駛測試里程遠低于Waymo，是否真的有競爭力還有待商榷。

基于此，在新智家看來，蘋果有能力定義汽車的數字化，但蘋果造車要走的路和要踩的坑注定不會少。

蘋果汽車后面

傳聞蘋果造車已經七八年了。在此期間，蘋果內部也出現了很多關于造車的爭論，甚至造車路線也出現了偏差。

最初的Titan項目的主要目標是制造一款顛覆行業的汽車。但隨著內部的分裂，蘋果似乎放棄了打造整車的項目，轉而開發車載軟件。

2017年6月，在一次采訪中，庫克首次承認蘋果正在開發自己的自動駕駛系統。他說:“我認為軟件將成為未來汽車中越來越重要的組成部分，自動駕駛將變得更加重要。蘋果專注于自動駕駛系統，這是一項非常重要的核心技術，可能是蘋果承接的最困難的人工智能項目之一。”

直到2018年，蘋果確認特斯拉首席汽車工程師道格·菲爾德(Doug Field)被他挖走。此前，道格·菲爾德(Doug Field)是Mac硬件部門的副總裁，他回歸蘋果被外界視為蘋果造車項目的死灰復燃。

雖然蘋果并未發布其在汽車行業的具體布局，但無論是一直持續發布相關專利，還是不斷從其他公司挖來相關人才，都說明蘋果對汽車的研究從未停止過。

專利方面，有媒體統計。2019年，蘋果在汽車領域獲得了30多項專利。到2020年12月，蘋果獲得了近40項專利，主要涉及自動駕駛、AR導航、車載VR、車載支付、生物識別、智能硬件、車內交互、虛擬后視鏡等領域。

在人才方面，蘋果致力于挖墻角……om各大公司，尤其是特斯拉。其自動駕駛硬件總監喬納森·福爾(Jonathan Four)此前是Waymo車輛硬件工程負責人，也是特斯拉硬件工程負責人。

2018年，特斯拉負責R&D和制造的高級副總裁道格·菲爾德(Doug Field)重返蘋果，擔任SPG副總裁。2019年3月，特斯拉電驅動系統副總裁Michael Schwekutsch博士加入蘋果，擔任SPG高級總監。2019年7月，特斯拉R&D負責室內外裝飾的副總裁史蒂夫·麥克馬努斯(Steve MacManus)前往道格·菲爾德(Doug Field)擔任SPG的高級總監。

除了從特斯拉招聘人才，省媒體報道稱，蘋果直接采用了特斯拉在省的供應鏈。媒體稱，省部分特斯拉供應商已經進入蘋果汽車供應商名單，收到備貨要求。

值得一提的是，在蘋果造車的傳聞傳出后，特斯拉創始人兼CEO馬斯克發表推文稱，在Model 3項目最“黑暗的時刻”，他曾要求庫克討論蘋果收購特斯拉的可能性。價格是目前市值的十分之一，但庫克拒絕了會面。

此時有消息稱蘋果即將推出新車。對于蘋果本身來說，這是其急于尋找下一個業務增長點的表現。目前蘋果手機業務的增長已經到了天花板，技術創新能力越來越慢。從蘋果最近的新品中，我們很難看到它的巨大創新。

10月底，蘋果發布了2020財年第四季度財報。財報顯示，蘋果營收為646.98億美元，較去年同期增長1%，凈利潤為126.73億美元，較去年同期下降8%。值得注意的是，蘋果iPhone業務營收為264.44億美元，同比下滑20.7%。

相比之下，新能源市場卻是另一番景象。

從市場規模來看，僅在中國市場，在政策利好下，預計到2025年，新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的20%左右，這意味著即使整體汽車銷量不再增長，按照2019年2576.9萬輛的銷售規模計算，新能源汽車未來的市場規模將超過500萬輛，是目前的5倍左右。這只是中國市場。放眼全球，大部分國家和地區都在推動新能源汽車的發展，市場規模將呈指數級增長。

不過現在市場上有一個領頭羊，擴張勢頭很猛，就是特斯拉和中國的造車新勢力。特斯拉目前的市值已經超過豐田和大眾的總和，蔚來汽車的市值也一度超過寶馬集團。此外，谷歌、亞馬遜等國外科技巨頭在自動駕駛領域布局頗深，目前也取得了成果，這無疑給蘋果帶來了巨大的壓力。

基于此，當全球掀起智能汽車的浪潮時，相當一部分企業已經在這個市場站穩了腳跟。如果蘋果再不進入這個行業，可能會徹底失去機會。

但是，蘋果完全有能力重新定義汽車的數字化。一方面，蘋果擁有強大的硬件實力，包括自研芯片、處理器等。，可支持其在自動駕駛系統中使用自研芯片，并同構所有終端。

另一方面，基于蘋果的iOS操作系統，可以說能給汽車帶來無限的想象空間。目前車內的操作系統大多基于Android或Linux。相比其開源，蘋果的iOS更加封閉，整個系統的穩定性和安全性更勝一籌。

此外，蘋果最強的優勢在于其廣闊的生態應用場景。如果蘋果自己造車，蘋果手機上的生態應用可以無縫連接到車上。而且基于蘋果強大的手機生態系統，也是市場上唯一一家希望在汽車上實現閉環生態系統的企業。

此前，張人杰曾向新智家解釋過蘋果汽車的想象力。在智能駕駛艙方面，蘋果不需要開發專門的車載屏幕。它只需要把iPad放在車里，打開車里的控制，所以我……可以通過iPad控制所有的硬件。同時，由于iPad是可更換的，下一代產品開發出來后，汽車的硬件不需要更換，更換iPad即可。他還認為，蘋果最可怕的地方在于，沒有哪個廠商比蘋果更懂用戶體驗。

蘋果將顛覆汽車行業？

毋庸置疑，相比傳統車企，蘋果在功能設計、定義能力、人工智能算法、芯片設計、軟件生態、對人機交互的深入理解等方面都有優勢，但蘋果真的能顛覆整個汽車行業嗎？我們不禁先打個問號。

一方面，未來的智能汽車雖然可以看作是大眾消費電子產品，但與手機不同的是，其駕駛場景的特殊性必然要求更高的安全性能。編者按:本文來自微信微信官方賬號“新智駕”(ID:AI-Drive)，作者田哲，由未來汽車日報授權發布。

蘋果在造車方面又有新動作。

今天，據韓國媒體報道，蘋果將向起亞汽車投資4萬億韓元(約合36億美元)，用于生產設施建設和汽車開發。

據報道，蘋果和起亞有可能在2月17日簽署合作協議，并在2024年推出蘋果品牌電動汽車。消息傳出后，起亞股價上漲12%。

天風國際證券分析師郭在昨日發布的研究報告中透露，首款蘋果汽車將基于現代的E-GMP電動汽車平臺打造，由現代子公司起亞在美國生產，零部件供應商為Mobius。

如果基于現代E-GMP平臺的第一代蘋果汽車市場反應良好，蘋果也會考慮讓通用和PSA的品牌代工汽車。

郭明錤說，電動車的零部件比智能手機多40到50倍。如果蘋果要按計劃生產電動汽車，就必須依靠現有汽車制造商的資源。

一旦與汽車制造商合作，蘋果將專注于自動駕駛軟硬件、外部尺寸和內部空間設計，然后與蘋果現有的生態系統進行整合。

此外，郭明錤表示，與目前市場上的電動汽車相比，蘋果的電動汽車可能“非常高端”。

現代不愿意做代工廠。

此前有傳言稱，蘋果和現代汽車集團正在就合作開發自動駕駛電動汽車和汽車專用核心電池進行談判。

然而，現代在一份聲明中表示:“蘋果和現代之間的談判仍處于早期階段，尚未做出任何決定。”

不久之后，蘋果和現代汽車的談判陷入僵局。

有傳言稱，蘋果希望現代汽車幫助其制造電動汽車，但現代汽車在是否這樣做的問題上存在分歧。

從今天發布的消息可以確認，現代汽車在內心掙扎之后，選擇了與蘋果合作。只是合作方從現代品牌換成了起亞，這是現代擔心主品牌受損而想出的妥協策略。

說到現代集團，作為韓國最大的汽車制造商，他們已經在汽車電動化領域有所布局。

2009年，該集團在韓國推出了首款電動汽車。

2015年，它建成了覆蓋所有電動汽車(HEV、PHEV、EV、FCEV)的量產體系。

去年年底，現代汽車正式推出了電動汽車新平臺E-GMP，并發布了全新的高速電機和電池系統。

值得注意的是，今年1月4日，現代汽車第三次在E-GMP平臺上為其電動車尋找電池供應商，最終將三星SDI和SK Innovation列為電池供應商候選。這兩家供應商可能為其2023年推出的電動汽車供應電池。

此前，SK Innovation是現代汽車的第一家電池供應商，其次是LG Energy Solution和Contemporary Amperex Technology co .，Limited。

據韓國業界專家分析，現代汽車的這些電池采購將鞏固其與韓國三大主流電池制造商三星SDI、SK Innovation和LG Energy Solution的聯盟，并幫助其與海外對手展開競爭。

就電池而言，以前是……eported表示，蘋果未來推出的汽車將配備自己突破性的電池技術。

據說蘋果打算采用獨特的“單電池”設計，不需要裝袋或模塊化。這樣會增加單個電池的體積，從而釋放電池組的內部空間用于裝載更多的活性物質，從而降低電池成本，增加汽車的續航里程。

蘋果強大到可以造車了嗎？

事實上，從2013年蘋果開始布局汽車產業開始，關于蘋果造車的傳聞就一直不斷。

不過按照蘋果以往的慣例，該產品在研發出來之前不會透露太多信息。

這時候突然傳出蘋果重金投資的消息。也許蘋果的車真的要來了。

畢竟，包括特斯拉和中國在內的造車新勢力的崛起，以及亞馬遜對自動駕駛汽車的研發，正在蠶食未來的智能汽車市場。如果蘋果不發布，可能會徹底失去這個機會。

業內都知道，iPhone的發布徹底改變了整個手機行業的發展。隨著蘋果的崛起和諾基亞等老牌手機廠商的衰落，蘋果無疑處于科技公司的頂端，這也讓人們提到蘋果，會和創新、顛覆等詞匯聯系在一起。

同樣，一些業內人士將蘋果視為顛覆整個汽車行業的產品。

但是蘋果真的能顛覆整個行業嗎？

對此，大眾汽車CEO張人杰對新智家表示，蘋果可以實現整個生態鏈的開放，以及各種終端到iCloud的互聯互通。只要它的自動駕駛技術達到L3以上，基本就是無敵的。

不過，廣汽研究院院長郭吉順并不認同蘋果將顛覆整個汽車產業鏈的說法。他認為，現在說誰會顛覆蘋果制造的汽車，核心是類似特斯拉和造車新勢力，還是一個全新的物種，還為時過早。

此外，他還表示，對于蘋果來說，造一輛60-70分的普通電動車并不難。難的是蘋果汽車要有顛覆性的技術或者獨特的用戶體驗。畢竟蘋果的牌子在這里，而且只是60分的產品。對于蘋果來說，顯然是不夠的。

目前Apple car的整個產品形態還沒有公布，我們無法判斷它的真實表現。不可否認，蘋果定義汽車數字化的能力遠遠強于大多數傳統車企。

然而，造車并不難，但對于蘋果來說，造一輛好車，造一輛足以顛覆行業的車，并不容易。

一方面，汽車雖然可以算是大型消費電子產品，但和手機產品還是有區別的。畢竟駕駛場景的特殊性，必然離不開安全問題的持續存在。

另一方面，關于蘋果最具想象力的L4自動駕駛，目前，Waymo在全球率先布局自動駕駛領域。到目前為止，其L4以上的自動駕駛儀還沒有完全應用。那么，蘋果的自動駕駛測試里程遠低于Waymo，是否真的有競爭力還有待商榷。

基于此，在新智家看來，蘋果有能力定義汽車的數字化，但蘋果造車要走的路和要踩的坑注定不會少。

蘋果汽車后面

傳聞蘋果造車已經七八年了。在此期間，蘋果內部也出現了很多關于造車的爭論，甚至造車路線也出現了偏差。

最初的Titan項目的主要目標是制造一款顛覆行業的汽車。但隨著內部的分裂，蘋果似乎放棄了打造整車的項目，轉而開發車載軟件。

2017年6月，在一次采訪中，庫克首次承認蘋果正在開發自己的自動駕駛系統。他說:“我認為軟件將成為未來汽車中越來越重要的組成部分，自動駕駛將變得更加重要。蘋果專注于自動駕駛系統，這是一項非常重要的核心技術，可能是蘋果最困難的人工智能項目之一……肯。"

直到2018年，蘋果確認特斯拉首席汽車工程師道格·菲爾德(Doug Field)被他挖走。此前，道格·菲爾德(Doug Field)是Mac硬件部門的副總裁，他回歸蘋果被外界視為蘋果造車項目的死灰復燃。

雖然蘋果并未發布其在汽車行業的具體布局，但無論是一直持續發布相關專利，還是不斷從其他公司挖來相關人才，都說明蘋果對汽車的研究從未停止過。

專利方面，有媒體統計。2019年，蘋果在汽車領域獲得了30多項專利。到2020年12月，蘋果獲得了近40項專利，主要涉及自動駕駛、AR導航、車載VR、車載支付、生物識別、智能硬件、車內交互、虛擬后視鏡等領域。

在人才方面，蘋果致力于從各大公司挖墻角，尤其是特斯拉。其自動駕駛硬件總監喬納森·福爾(Jonathan Four)此前是Waymo車輛硬件工程負責人和特斯拉硬件工程負責人。

2018年，特斯拉負責R&D和制造的高級副總裁道格·菲爾德(Doug Field)重返蘋果，擔任SPG副總裁。2019年3月，特斯拉電驅動系統副總裁Michael Schwekutsch博士加入蘋果，擔任SPG高級總監。2019年7月，特斯拉R&D負責室內外裝飾的副總裁史蒂夫·麥克馬努斯(Steve MacManus)前往道格·菲爾德(Doug Field)擔任SPG的高級總監。

除了從特斯拉招聘人才，省媒體報道稱，蘋果直接采用了特斯拉在省的供應鏈。媒體稱，省部分特斯拉供應商已經進入蘋果汽車供應商名單，收到備貨要求。

值得一提的是，在蘋果造車的傳聞傳出后，特斯拉創始人兼CEO馬斯克發表推文稱，在Model 3項目最“黑暗的時刻”，他曾要求庫克討論蘋果收購特斯拉的可能性。價格是目前市值的十分之一，但庫克拒絕了會面。

此時有消息稱蘋果即將推出新車。對于蘋果本身來說，這是其急于尋找下一個業務增長點的表現。目前蘋果手機業務的增長已經到了天花板，技術創新能力越來越慢。從蘋果最近的新品中，我們很難看到它的巨大創新。

10月底，蘋果發布了2020財年第四季度財報。財報顯示，蘋果營收為646.98億美元，較去年同期增長1%，凈利潤為126.73億美元，較去年同期下降8%。值得注意的是，蘋果iPhone業務營收為264.44億美元，同比下滑20.7%。

相比之下，新能源市場卻是另一番景象。

從市場規模來看，僅在中國市場，在政策利好下，預計到2025年，新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的20%左右，這意味著即使整體汽車銷量不再增長，按照2019年2576.9萬輛的銷售規模計算，新能源汽車未來的市場規模將超過500萬輛，是目前的5倍左右。這只是中國市場。放眼全球，大部分國家和地區都在推動新能源汽車的發展，市場規模將呈指數級增長。

不過現在市場上有一個領頭羊，擴張勢頭很猛，就是特斯拉和中國的造車新勢力。特斯拉目前的市值已經超過豐田和大眾的總和，蔚來汽車的市值也一度超過寶馬集團。此外，谷歌、亞馬遜等國外科技巨頭在自動駕駛領域布局頗深，目前也取得了成果，這無疑給蘋果帶來了巨大的壓力。

基于此，當全球掀起智能汽車的浪潮時，相當一部分企業已經在這個市場站穩了腳跟。如果蘋果再不進入這個行業，可能會徹底失去機會。

但是，蘋果完全有能力重新定義汽車的數字化。一方面，蘋果擁有強大的硬件實力，包括自研芯片、處理器等。，可以支持其在自動駕駛系統和iso中使用自主開發的芯片……所有端子。

另一方面，基于蘋果的iOS操作系統，可以說能給汽車帶來無限的想象空間。目前車內的操作系統大多基于Android或Linux。相比其開源，蘋果的iOS更加封閉，整個系統的穩定性和安全性更勝一籌。

此外，蘋果最強的優勢在于其廣闊的生態應用場景。如果蘋果自己造車，蘋果手機上的生態應用可以無縫連接到車上。而且基于蘋果強大的手機生態系統，也是市場上唯一一家希望在汽車上實現閉環生態系統的企業。

此前，張人杰曾向新智家解釋過蘋果汽車的想象力。在智能駕駛艙方面，蘋果不需要開發專門的車載屏幕。它只需要把iPad放在車里，打開車內的控制，就可以通過iPad控制所有的硬件。同時，由于iPad是可更換的，下一代產品開發出來后，汽車的硬件不需要更換，更換iPad即可。他還認為，蘋果最可怕的地方在于，沒有哪個廠商比蘋果更懂用戶體驗。

蘋果將顛覆汽車行業？

毋庸置疑，相比傳統車企，蘋果在功能設計、定義能力、人工智能算法、芯片設計、軟件生態、對人機交互的深入理解等方面都有優勢，但蘋果真的能顛覆整個汽車行業嗎？我們不禁先打個問號。

一方面，未來的智能汽車雖然可以看作是大眾消費電子產品，但與手機不同的是，其駕駛場景的特殊性必然要求更高的安全性能。對此，郭吉順告訴新智家，我們可以把汽車作為大型消費電子產品來開發，但這不是100%。汽車本身具有安全性、耐久性、公共安全性等自身屬性。蘋果的軟件生態系統有優勢，但它的軟件生態系統是和合作伙伴一起打造的，特斯拉現在的軟件生態系統是自己做的。

他繼續解釋說，盡管更加開放的軟件生態系統將為車輛帶來更多活力，但隨之而來的將是基于安全相關軟件生態系統的更高、更嚴格的審核要求。對于蘋果來說，需要處理好軟件生態多樣性和高安全需求的關系，既能發揮其軟件生態優勢，又能保證軟件的嚴謹性和安全性。

另一方面，對于汽車這樣的大眾消費產品，除了產品本身的安全性和性能，最重要的一點就是成本核算，這就需要蘋果在對供應鏈的嚴格要求和供應鏈成本之間取得平衡。說白了就是如何讓蘋果汽車性價比更高。畢竟iPhone已經代表了一種工業設計的市場狀態。

郭吉順說，一個大眾消費品，無論是手機還是汽車，都面臨一個問題。產品的銷售量與單位成本成反比。銷量越高，單位成本越低，反之亦然。蘋果車一旦上市，如果每年只賣幾萬輛，能否支撐其成本也是個問題。

業內認為，一款能夠顛覆行業的汽車產品，在自動駕駛領域至少是L4，但蘋果目前的自動駕駛技術似乎并不符合這一要求。

2019年，根據加州汽車管理局公布的數據，在自動駕駛方面，通用cruise共有258輛汽車和760名司機；Waymo擁有135輛汽車和321名司機；蘋果有69輛車，143名司機；特斯拉有32輛汽車和136名司機。

盡管蘋果在測試車數量上已經超過了特斯拉，但特斯拉作為一家汽車公司，其自動駕駛系統的開發是通過使用數十萬輛配備了一系列傳感器的客戶汽車來收集道路和駕駛數據，并在“影子模式”下測試其自動駕駛系統。

此外，Waymo在自動駕駛領域已經布局多年。今年11月，Waymo發布了首份自動駕駛測試報告。報告顯示，自其自動駕駛技術首次在鳳凰城進行測試以來，Waymo汽車已經行駛了610萬英里(約982萬公里)，其中6.5萬英里(約10.5萬公里)是在沒有駕駛的情況下完成的。

目前這些自動駕駛領域的領軍人物都沒有能力完成L4級別以上的自動駕駛，蘋果真正做到也不容易。對此，資深汽車行業從業者邱毅軍表示，蘋果造車保密性很好，沒人知道是什么水平。但對于蘋果造車的想象，一定不是常規車輛，大概應該是L4級別以上的自駕出行終端。但從目前來看，蘋果能否提供一個完全不需要人駕駛的工具，可能還有待觀察。

他接著解釋:自動駕駛是一門應用技術，需要不斷的實踐，不斷的收集數據，不斷的改變算法，可能還要結合大家的反饋不斷的改進他的東西。所以這就需要很高的本地化。

事實上，中國的道路交通環境非常復雜。并不是國外的企業自帶一套算法或者一套解決方案，一放到國內就變得很厲害。因此，邱開軍認為，即使蘋果想在中國造車，用好它的L4級自動駕駛終端，在中國也可能需要很長時間的實踐，可能需要很長時間的驗證和實踐。

另外，在智能駕駛艙方面，其實蘋果有自己的生態優勢，也有定義用戶需求的能力，但問題是蘋果目前能做的顛覆性技術，很多汽車市場的專家都想到了，比如全新的電子電氣架構，軟硬高度融合，ARHUD等。，而且很多企業都嘗試過做這些內容。

蘋果新專利:車輛個性化配置的自動預設和自動化子系統

但是，隨著蘋果的進入，這個行業的發展將會進一步加快。

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由上可知，蘋果很難開發出一款可以顛覆整個汽車行業的產品。然而，不可否認的是，蘋果是一個強有力的競爭對手。

如今，蘋果正與起亞聯姻，將真金白銀帶入汽車圈。這也意味著，一直對“造車”傳聞保持沉默的蘋果已經蓄勢待發。

至于iPhone的成功能否復制到蘋果汽車上，相信答案很快就會揭曉。對此，郭吉順告訴新智家，我們可以把汽車作為大型消費電子產品來開發，但這不是100%。汽車本身具有安全性、耐久性、公共安全性等自身屬性。蘋果的軟件生態系統有優勢，但它的軟件生態系統是和合作伙伴一起打造的，特斯拉現在的軟件生態系統是自己做的。

他繼續解釋說，盡管更加開放的軟件生態系統將為車輛帶來更多活力，但隨之而來的將是基于安全相關軟件生態系統的更高、更嚴格的審核要求。對于蘋果來說，需要處理好軟件生態多樣性和高安全需求的關系，既能發揮其軟件生態優勢，又能保證軟件的嚴謹性和安全性。

另一方面，對于汽車這樣的大眾消費產品，除了產品本身的安全性和性能，最重要的一點就是成本核算，這就需要蘋果在對供應鏈的嚴格要求和供應鏈成本之間取得平衡。說白了就是如何讓蘋果汽車性價比更高。畢竟iPhone已經代表了一種工業設計的市場狀態。

郭吉順說，一個大眾消費品，無論是手機還是汽車，都面臨一個問題。產品的銷售量與單位成本成反比。銷售量越高，單位成本越低，反之亦然山。蘋果車一旦上市，如果每年只賣幾萬輛，能否支撐其成本也是個問題。

業內認為，一款能夠顛覆行業的汽車產品，在自動駕駛領域至少是L4，但蘋果目前的自動駕駛技術似乎并不符合這一要求。

2019年，根據加州汽車管理局公布的數據，在自動駕駛方面，通用cruise共有258輛汽車和760名司機；Waymo擁有135輛汽車和321名司機；蘋果有69輛車，143名司機；特斯拉有32輛汽車和136名司機。

盡管蘋果在測試車數量上已經超過了特斯拉，但特斯拉作為一家汽車公司，其自動駕駛系統的開發是通過使用數十萬輛配備了一系列傳感器的客戶汽車來收集道路和駕駛數據，并在“影子模式”下測試其自動駕駛系統。

此外，Waymo在自動駕駛領域已經布局多年。今年11月，Waymo發布了首份自動駕駛測試報告。報告顯示，自其自動駕駛技術首次在鳳凰城進行測試以來，Waymo汽車已經行駛了610萬英里(約982萬公里)，其中6.5萬英里(約10.5萬公里)是在沒有駕駛的情況下完成的。

目前這些自動駕駛領域的領軍人物都沒有能力完成L4級別以上的自動駕駛，蘋果真正做到也不容易。對此，資深汽車行業從業者邱毅軍表示，蘋果造車保密性很好，沒人知道是什么水平。但對于蘋果造車的想象，一定不是常規車輛，大概應該是L4級別以上的自駕出行終端。但從目前來看，蘋果能否提供一個完全不需要人駕駛的工具，可能還有待觀察。

他接著解釋:自動駕駛是一門應用技術，需要不斷的實踐，不斷的收集數據，不斷的改變算法，可能還要結合大家的反饋不斷的改進他的東西。所以這就需要很高的本地化。

事實上，中國的道路交通環境非常復雜。并不是國外的企業自帶一套算法或者一套解決方案，一放到國內就變得很厲害。因此，邱開軍認為，即使蘋果想在中國造車，用好它的L4級自動駕駛終端，在中國也可能需要很長時間的實踐，可能需要很長時間的驗證和實踐。

另外，在智能駕駛艙方面，其實蘋果有自己的生態優勢，也有定義用戶需求的能力，但問題是蘋果目前能做的顛覆性技術，很多汽車市場的專家都想到了，比如全新的電子電氣架構，軟硬高度融合，ARHUD等。，而且很多企業都嘗試過做這些內容。

蘋果新專利:車輛個性化配置的自動預設和自動化子系統

但是，隨著蘋果的進入，這個行業的發展將會進一步加快。

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由上可知，蘋果很難開發出一款可以顛覆整個汽車行業的產品。然而，不可否認的是，蘋果是一個強有力的競爭對手。

如今，蘋果正與起亞聯姻，將真金白銀帶入汽車圈。這也意味著，一直對“造車”傳聞保持沉默的蘋果已經蓄勢待發。

至于iPhone的成功能否復制到蘋果汽車上，相信答案很快就會揭曉。

標簽：特斯拉現代起亞大眾寶馬

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