秦力洪：走過溝溝坎坎終向上！六歲的蔚來做對了啥？

從6年前的高調發布，到被人誤解質疑，甚至差點走到窮途末路，蔚來一路走來的心路歷程，一路走來，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦最有見地。

如今，歷經沉浮的蔚來汽車終于相對順利地走上了向上發展的道路。而秦最終選擇在三角梅盛開的溫暖海口，在媒體面前敞開心扉。

秦說，海南的朋友說海口很冷，但對于來自上海和北京的人來說，他們仍然感受到海口的溫暖。就像蔚來汽車，月銷5000輛的規模在規模龐大的傳統汽車行業面前或許不算什么，但無論從其他新勢力的造車朋友還是自身的過往來看，都可以說取得了階段性的成功。

為什么蔚來最終走上了一條向上的道路？秦說:“這是一個連我們內部也會經常互相討論的問題，但有些事情必須做對。”

交易單價超過特斯拉，節奏步入正軌。

2020年，盡管受到疫情的影響，以及零配件短缺等各種不利因素，但魏還是交出了一份不錯的成績單。秦透露:“從4月份開始，蔚來汽車的交付量已經連續8個月翻番。除了5000輛的銷量，秦認為蔚來汽車最值得稱道的是單車的價格。

“我們是建國以來國內該價位段乘用車出貨量最大的品牌。”秦表示，7月份以來，蔚來汽車的平均成交單價以開盤票價計算，真金白銀的開盤票價約為44萬人民幣(不含補貼和促銷)。其中ES8平均成交單價在50萬以上，ES6和EC6在40-41萬之間。

這個交易單價是什么意思？這意味著，在有銷量的乘用車品牌中(法拉利等小眾品牌除外)，蔚來的成交價僅次于保時捷。根據秦提供的數據，蔚來汽車單車均價比特斯拉貴14萬元，比奧迪貴6萬元，比寶馬貴2萬元，比奔馳貴8000元。

在秦看來，這樣的交易單價來之不易，因為在過去的20個月里，特斯拉前后換了12次價，ABB的終端價格也在不斷調整。蔚來汽車之所以能保持較高的單價，是因為它不是靠降價促銷來拉動銷量的。最關鍵的因素是蔚來和特斯拉的購車者出現了明顯的分化。

讓秦高興的是蔚來汽車合肥辦事處的正常推進，NIO House的重啟，換電站的加速布局。

秦透露，蔚來在合肥的第一個辦公室已經投入運營，總部與、制造、營銷管理相關的300多名同事已經落地合肥。到明年年底，這個數字可能會達到1500左右。接下來，蔚來汽車將在上海和合肥形成雙總部的戰略，而今年下半年到明年一年半的時間是蔚來汽車進一步進行國內布局的時間表。

溝通會前夕，12月20日，蔚來汽車成都萬象城第200家店落成，這意味著2019年遭遇資金挑戰的NIO House重新啟動。

截至12月21日，蔚來汽車已建成167座電站，今年新增電站50余座，新鋪設門店130家，其中成都至珠峰大本營2300公里，14座20 kW目的地充電站全部上線。這是李斌在今年9月26日的北京車展上發布的Power Up計劃的一部分。未來兩年，國內將鋪設3萬個20 kW目的地充電樁。

這些都意味著蔚來重新回到了跑道上，整個商業模式和服務格局被重新開啟。

蔚來的“以用戶為中心”，就是從基礎上觸及靈魂。

“蔚來是一個從不缺乏關注的品牌……，可惜一半的體驗都沒那么好。”秦總結了魏萊這六年來的心路歷程。回過頭來看，秦認為，蔚來最終能走出來，靠的是“以用戶為中心”。"

雖然很多車企也在倡導“以用戶為中心”，但秦認為:“并不是說開發某款車型，邀請用戶參與內測就叫用戶企業。這是從基礎開始的東西。

比如在蔚來，蔚來汽車的創始人和秦可以直接和用戶溝通，這是蔚來的直銷模式決定的。在大部分廠家，廠家不一定知道用戶買什么車，什么價格，什么配置，只有經銷商知道，當然沒有直接的溝通。

再比如，李斌捐出三分之一的個人股份(5000萬股)成立信托。這個信任的主人是所有蔚來用戶。在這個資產超過100億人民幣的信托上，蔚來用戶可以在上面投票決定很多事情。

蔚來汽車的NIO Day是一次由用戶主導的史無前例的聚會。比如今年地點定在成都，蔚來用戶投票的地方。其他內容，從熱身到視頻，都是由蔚來用戶準備的。

“整個蔚來品牌，我們的商業模式，一句話就是我們在四個方面改變現有的用戶體驗，或者說是行業習慣的用戶體驗，即汽車、服務、數字觸點和生活方式。”秦說，這四個字看起來很簡單，但是，包括幾個創始投資人，2012年就開始談，2014年就形成了這樣的想法，一直堅持到今天。蔚來雖然遇到了很多困難，但還是忠實地執行了。

作為高端品牌，秦認為蔚來的觀點是原創高端品牌。秦認為，首先在產品上要有高端品牌的優勢，不能等同于“主食”。

所以蔚來汽車在研發上投入很大。“蔚來成立以來，在、銷售和綜合管理方面的整體投入可能是300億元，而這300億元中幾乎有一半是投入到研發上的。”秦說。體現在產品上，蔚來在智能電動車上的很多系統都是自己的。電機和電池組的管理系統，智能系統，語音交互系統都是自己做的。原創的優勢不僅在于快速敏捷的迭代，而且不受同質化的影響，賣七八十萬的車和賣幾十萬的車在體系上有明顯的區別。

秦透露:“今年NIO日會有很多重磅產品發布，包括蔚來首款車、NT2.0新一代自動駕駛平臺、150度電池組以及我們的二代電站。

其次，在圍繞用戶的服務上。

在秦看來，不是優勢，只是因為別人過去做得太差，所以做到60分就很好了，這是整個行業需要改變的。事實上，蔚來的服務也成為了行業的標桿。

第三是與用戶的數字接觸。

包括車上的NOP，包括手機，和用戶互動發紅包等等。，蔚來構建了從線上到線下的完整數字化體驗。

四是與車相關的車外生活方式。尼奧之家，尼奧生活。秦透露，NIO Life去年的營收超過2億元，接近100萬件。NIO Life平均每年獨立開發500到800個商品，已經形成了一套自己開發的小生態鏈。

正是在這樣的用戶體驗下，用戶成為蔚來汽車的鐵粉。秦透露，據官方統計，超過50%的銷售結果來自我們現有用戶的推薦。

生存問題不再，蔚來的未來在哪里？

實體市場的表現也傳導到資本市場。目前蔚來汽車股價超過40美元，市值超過通用寶馬。

對魏來說，更重要的是現在不缺錢。蔚來走過了最艱難的時候，走出了最缺錢的時候。此時的蔚來剛剛獲得融資，手頭資金充裕，手握400多億現金，與最艱難的2019年相去甚遠。這也意味著，蔚來一方面有作為新勢力造車企業的優勢，另一方面可以像所謂的“傳統車企”一樣有足夠的資金運營，不需要受制于資金問題。

實現了股價和本質的雙豐收，奠定了市場的高端智能定位，蔚來還缺什么？對于蔚來說，畢竟5000輛的銷量還是很少的。為了保持想象的空間，產品需要被越來越多的消費者認可。

擴大規模的前提是解決消費過程中的“梗”，包括在完善服務和充電設施的基礎上進一步完善。

秦透露，蔚來二手車系統將于1月3日發布。“這是我們商業模式的最后一塊，與我們的用戶相關的最后一塊拼圖。”秦對說道。此外，電池壽命周期后還有梯級利用。后消費時期的這兩個問題解決后，蔚來的整個商業模式徹底浮出水面。

“我們花了幾年時間來建立這個系統。這個系統還是有一些環節的。我們做得不是很好。這就好比我們的產品會不斷迭代，蔚來的商業模式也會不斷迭代。”秦說，雖然很多初生的東西會有一段時間有點不適應，但一個有原創力、有能力、有勇氣迭代的團隊，一定會用一點時間改變我們今天熟悉的這個行業。換句話說，就是回到了最初的“真正成為行業的顛覆者。”

在這個節骨眼上，蔚來的生存問題已經不需要考慮的那么迫切了。秦表示，蔚來汽車目前有兩個重點:一是為下一代的競爭力做鋪墊。研發，新一代汽車，自動駕駛技術，人機交互，智能。第二，對用戶服務的基礎設施和團隊保障進行毫無保留的投入。

按照計劃，明年二季度左右，蔚來汽車第二代電站將投入使用。二代電站的服務能力是一代電站的3倍，是噸位更大的“航空母艦”。明年二代出來后，蔚來汽車在中國平均一天就要改變一次電站布局。“現在選址工作各方面都準備好了，萬事俱備，就等飯熟了。”秦表示，如果我們以這種速度努力兩到三年，我們認為它將為我們中國的電動汽車用戶的體驗奠定一個新的基礎。此外，蔚來還推出了進軍歐洲市場的計劃。從發達國家市場出發，以做中國市場的態度做海外市場，會有換電站，道路服務專員，蔚來積分，海外版APP。以直銷和直接服務用戶的模式打開海外發達國家的市場脈絡。從6年前的高調發布，到被人誤解質疑，甚至差點走到窮途末路，蔚來一路走來的心路歷程，一路走來，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦最有見地。

如今，歷經沉浮的蔚來汽車終于相對順利地走上了向上發展的道路。而秦最終選擇在溫暖的俳句中在媒體面前敞開心扉……九重葛盛開的地方。

秦說，海南的朋友說海口很冷，但對于來自上海和北京的人來說，他們仍然感受到海口的溫暖。就像蔚來汽車，月銷5000輛的規模在規模龐大的傳統汽車行業面前或許不算什么，但無論從其他新勢力的造車朋友還是自身的過往來看，都可以說取得了階段性的成功。

為什么蔚來最終走上了一條向上的道路？秦說:“這是一個連我們內部也會經常互相討論的問題，但有些事情必須做對。”

交易單價超過特斯拉，節奏步入正軌。

2020年，盡管受到疫情的影響，以及零配件短缺等各種不利因素，但魏還是交出了一份不錯的成績單。秦透露:“從4月份開始，蔚來汽車的交付量已經連續8個月翻番。除了5000輛的銷量，秦認為蔚來汽車最值得稱道的是單車的價格。

“我們是建國以來國內該價位段乘用車出貨量最大的品牌。”秦表示，7月份以來，蔚來汽車的平均成交單價以開盤票價計算，真金白銀的開盤票價約為44萬人民幣(不含補貼和促銷)。其中ES8平均成交單價在50萬以上，ES6和EC6在40-41萬之間。

這個交易單價是什么意思？這意味著，在有銷量的乘用車品牌中(法拉利等小眾品牌除外)，蔚來的成交價僅次于保時捷。根據秦提供的數據，蔚來汽車單車均價比特斯拉貴14萬元，比奧迪貴6萬元，比寶馬貴2萬元，比奔馳貴8000元。

在秦看來，這樣的交易單價來之不易，因為在過去的20個月里，特斯拉前后換了12次價，ABB的終端價格也在不斷調整。蔚來汽車之所以能保持較高的單價，是因為它不是靠降價促銷來拉動銷量的。最關鍵的因素是蔚來和特斯拉的購車者出現了明顯的分化。

讓秦高興的是蔚來汽車合肥辦事處的正常推進，NIO House的重啟，換電站的加速布局。

秦透露，蔚來在合肥的第一個辦公室已經投入運營，總部與、制造、營銷管理相關的300多名同事已經落地合肥。到明年年底，這個數字可能會達到1500左右。接下來，蔚來汽車將在上海和合肥形成雙總部的戰略，而今年下半年到明年一年半的時間是蔚來汽車進一步進行國內布局的時間表。

溝通會前夕，12月20日，蔚來汽車成都萬象城第200家店落成，這意味著2019年遭遇資金挑戰的NIO House重新啟動。

截至12月21日，蔚來汽車已建成167座電站，今年新增電站50余座，新鋪設門店130家，其中成都至珠峰大本營2300公里，14座20 kW目的地充電站全部上線。這是李斌在今年9月26日的北京車展上發布的Power Up計劃的一部分。未來兩年，國內將鋪設3萬個20 kW目的地充電樁。

這些都意味著蔚來重新回到了跑道上，整個商業模式和服務格局被重新開啟。

蔚來的“以用戶為中心”，就是從基礎上觸及靈魂。

“蔚來是一個從來不缺關注度的品牌，可惜一半的體驗沒有那么好。”秦總結了這六年來蔚來的心路歷程。回過頭來看，秦認為，蔚來最終能走出來，靠的是“以用戶為中心”

雖然很多車企也在倡導“以用戶為中心”，但秦認為:“并不是說開發某個m……el并邀請用戶參與內部測試稱為用戶企業。這是從基礎開始的東西。

比如在蔚來，蔚來汽車的創始人和秦可以直接和用戶溝通，這是蔚來的直銷模式決定的。在大部分廠家，廠家不一定知道用戶買什么車，什么價格，什么配置，只有經銷商知道，當然沒有直接的溝通。

再比如，李斌捐出三分之一的個人股份(5000萬股)成立信托。這個信任的主人是所有蔚來用戶。在這個資產超過100億人民幣的信托上，蔚來用戶可以在上面投票決定很多事情。

蔚來汽車的NIO Day是一次由用戶主導的史無前例的聚會。比如今年地點定在成都，蔚來用戶投票的地方。其他內容，從熱身到視頻，都是由蔚來用戶準備的。

“整個蔚來品牌，我們的商業模式，一句話就是我們在四個方面改變現有的用戶體驗，或者說是行業習慣的用戶體驗，即汽車、服務、數字觸點和生活方式。”秦說，這四個字看起來很簡單，但是，包括幾個創始投資人，2012年就開始談，2014年就形成了這樣的想法，一直堅持到今天。蔚來雖然遇到了很多困難，但還是忠實地執行了。

作為高端品牌，秦認為蔚來的觀點是原創高端品牌。秦認為，首先在產品上要有高端品牌的優勢，不能等同于“主食”。

所以蔚來汽車在研發上投入很大。“蔚來成立以來，在、銷售和綜合管理方面的整體投入可能是300億元，而這300億元中幾乎有一半是投入到研發上的。”秦說。體現在產品上，蔚來在智能電動車上的很多系統都是自己的。電機和電池組的管理系統，智能系統，語音交互系統都是自己做的。原創的優勢不僅在于快速敏捷的迭代，而且不受同質化的影響，賣七八十萬的車和賣幾十萬的車在體系上有明顯的區別。

秦透露:“今年NIO日會有很多重磅產品發布，包括蔚來首款車、NT2.0新一代自動駕駛平臺、150度電池組以及我們的二代電站。

其次，在圍繞用戶的服務上。

在秦看來，不是優勢，只是因為別人過去做得太差，所以做到60分就很好了，這是整個行業需要改變的。事實上，蔚來的服務也成為了行業的標桿。

第三是與用戶的數字接觸。

包括車上的NOP，包括手機，和用戶互動發紅包等等。，蔚來構建了從線上到線下的完整數字化體驗。

四是與車相關的車外生活方式。尼奧之家，尼奧生活。秦透露，NIO Life去年的營收超過2億元，接近100萬件。NIO Life平均每年獨立開發500到800個商品，已經形成了一套自己開發的小生態鏈。

正是在這樣的用戶體驗下，用戶成為蔚來汽車的鐵粉。秦透露，據官方統計，超過50%的銷售結果來自我們現有用戶的推薦。

生存問題不再，蔚來的未來在哪里？

實體市場的表現也傳導到資本市場。目前蔚來汽車股價超過40美元，市值超過通用寶馬。

對魏來說，更重要的是現在不缺錢。蔚來走過了最艱難的時候，走出了最缺錢的時候。此時的蔚來剛剛獲得融資，手頭資金充裕，手握400多億現金，與最艱難的2019年相去甚遠。這也意味著，蔚來一方面有作為新勢力造車企業的優勢，另一方面可以像所謂的“傳統車企”一樣有足夠的資金運營，不需要受制于資金問題。

實現了股價和本質的雙豐收，奠定了市場的高端智能定位，蔚來還缺什么？對于蔚來說，畢竟5000輛的銷量還是很少的。為了保持想象的空間，產品需要被越來越多的消費者認可。

擴大規模的前提是解決消費過程中的“梗”，包括在完善服務和充電設施的基礎上進一步完善。

秦透露，蔚來二手車系統將于1月3日發布。“這是我們商業模式的最后一塊，與我們的用戶相關的最后一塊拼圖。”秦對說道。此外，電池壽命周期后還有梯級利用。后消費時期的這兩個問題解決后，蔚來的整個商業模式徹底浮出水面。

“我們花了幾年時間來建立這個系統。這個系統還是有一些環節的。我們做得不是很好。這就好比我們的產品會不斷迭代，蔚來的商業模式也會不斷迭代。”秦說，雖然很多初生的東西會有一段時間有點不適應，但一個有原創力、有能力、有勇氣迭代的團隊，一定會用一點時間改變我們今天熟悉的這個行業。換句話說，就是回到了最初的“真正成為行業的顛覆者。”

在這個節骨眼上，蔚來的生存問題已經不需要考慮的那么迫切了。秦表示，蔚來汽車目前有兩個重點:一是為下一代的競爭力做鋪墊。研發，新一代汽車，自動駕駛技術，人機交互，智能。第二，對用戶服務的基礎設施和團隊保障進行毫無保留的投入。

按照計劃，明年二季度左右，蔚來汽車第二代電站將投入使用。二代電站的服務能力是一代電站的3倍，是噸位更大的“航空母艦”。明年二代出來后，蔚來汽車在中國平均一天就要改變一次電站布局。“現在選址工作各方面都準備好了，萬事俱備，就等飯熟了。”秦表示，如果我們以這種速度努力兩到三年，我們認為它將為我們中國的電動汽車用戶的體驗奠定一個新的基礎。此外，蔚來還推出了進軍歐洲市場的計劃。從發達國家市場出發，以做中國市場的態度做海外市場，會有換電站，道路服務專員，蔚來積分，海外版APP。以直銷和直接服務用戶的模式打開海外發達國家的市場脈絡。

標簽：蔚來特斯拉寶馬北京奧迪

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