卷土重來 換電模式十年沉寂終成主流？

加油車開進加油站，熄火，打開油箱蓋，加油，買單，發動車輛，離開加油站，前后只有5分鐘左右。電動車靠近充電樁，停好位置，打開充電口，拔出充電，充電，等待，繼續等待...充電難是大多數電動車主的痛。

如果有公司喊出“加電比加油更方便”的口號，作為電動車車主的你會眼前一亮嗎？如何做到這一點？公司說:2分鐘內給你換一塊電池。這就是基于車電分離的動力交換模式。這不是什么新舉措，企業十年前就嘗試過。然而這次政策風向一轉，換電模式又火了。然而，它能成為主流嗎？

■忠妻十年換電

換電領域的企業最近動作非常頻繁。

7月27日，北汽集團與國網電動汽車服務有限公司(簡稱“國網電動”)達成戰略合作，雙方將繼續在換電領域開展深度合作。7月28日，南方電網電動汽車服務有限公司(以下簡稱“南方電網電動汽車”)與當代安培科技有限公司簽署戰略合作協議，表示以電代重卡是雙方合作的重點業務。

7月30日，長安新能源成立重慶換電聯盟，與奧東新能源正式簽約，以換電模式服務長安新能源E系列汽車；8月4日，日本軟銀能源與奧東新能源達成戰略投資合作，將在換電模式、電池回收等領域展開合作。

此外，“瘋狂粉絲”蔚來汽車正計劃與當代安培科技有限公司共同成立電池管理資產公司，推進車電分離，并在此基礎上推出BaaS(電池即服務)產品。

換電模式也是一時半會兒，和上半年的政策走向密切相關。

4月23日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，規定補貼前新能源乘用車價格必須低于30萬元(含30萬元)，但電動模式的車輛不在此規定之列。換電動車成了補貼下的例外。

在今年5月召開的全國兩會上，“電交”一詞首次被寫入政府工作報告。在“新建基礎設施”的內容中，“建設充電樁”擴展為“增設充電樁、換電站等設施”。在兩會的“部長通道”上，時任工信部部長苗偉表示，“將繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施互聯互通。”

工業和信息化部副部長辛也呼吁采用電力交換模式。在7月23日國務院新聞辦公室舉行的發布會上，新郭斌指出，“充電和換電都是電動汽車的能量補充方式，各有各的優勢，各有各的使用領域和消費群體。”“支持新技術、新業態、新模式的創新發展，鼓勵企業開發新型充電和換電技術，探索車電分離的模式應用，滿足不同市場需求。”

其實，換電模式并不是“新技術、新業態、新模式”。早在2000年，奧東新能源就開始探索換電技術，并于2005年在蘭州設立了首個充換電實驗站。2008年和2010年，奧東新能源分別為北京奧運會、上海世博會和廣州亞運會提供換電運營服務。

換電模式開始接受市場考驗，可以追溯到2011年左右。2011年3月8日，在“十一五”國家重大科技成果展上，國家電網展示了眾泰、海馬純電動汽車換電服務全流程。2011年4月，眾泰汽車在杭州推出換電池版郎悅，并與國家電網簽訂協議，由國家電網旗下杭州電動汽車服務有限公司提供換電池服務。自此，換電模式進入商業化運營階段。

展會剛結束，電動車“電池更換與插電充電之爭”就上了汽車媒體的頭條。整個行業都意識到了電動汽車基礎設施的重要性，對充電技術路線展開了大討論。當時業界普遍認為換電模式值得推廣，但我國電動汽車和電池技術發展處于初級階段，充換電設施技術標準尚未出臺，推廣換電模式為時尚早。

對于電動汽車是充電好還是換電好的問題，國家電網、中國普天和充電服務企業傾向于換電，而大多數汽車企業傾向于“插電式”充電路線。2011年，國家電網甚至決定采用“以置換為主……電為主，插電為輔，統一配送”。車企認為電動車規模不足，換電站投資大，盈利困難。再加上電池的技術問題，短期插電充電是當時最合理的選擇。

這幾年堅持換電路線的企業不多，或者說存活下來的企業屈指可數。2004年進入電力交換領域的以色列公司Better Place于2013年5月宣布破產。在國內第三方運營企業中，只有奧東新能源、博坦科技、九星能源、仲達通光、中能高踞等少數企業堅守換電領域。車企背景的換電運營商中，除了北汽新能源、蔚來汽車、力帆汽車，其他公司在換電領域并沒有更大的動作。

換電企業為什么這么難？業內分析，運營成本高，客戶資源少，讓換電運營商舉步維艱。特別是整車企業與換電模式保持距離，給換電運營商增加了難度。資料顯示，Better Place單個電站的建設成本高達50萬美元，自始至終只有雷諾是主要客戶。

“如今政府對換電模式的支持越來越明顯。與此同時，電動汽車的整體年銷量正在推動換電模式走向成熟。所以現在換電模式的呼聲又高了。”華南師范大學教授、博士生導師李小平說。

■權錢交易背后的經濟大賬。

辛部長呼吁換電模式，主要基于六個方面:第一，換電模式的第一個特點是車電分離，可以大大降低消費者的購車成本；二是換電模式可以增加消費者出行的便利性；第三，由運營公司對電池進行集中監控、維護和管理，有利于延長電池壽命，提高安全性；第四，利用峰谷電價差，降低充電成本；5.用戶可以根據里程考慮更換動力；第六，換電模式還可以催生新的服務業態。

政府部門對換權模式的態度變得熱烈，政策天平向換權端微微傾斜。電動汽車市場已成規模，換電技術已經成熟，換電模式催生的新業態也值得期待。而且從定位上看，換電站作為充電樁和充電站的補充，也有其自身的生存價值。所以政策風向一變，進入市場的企業也蜂擁而至。

企業調查數據顯示，2020年上半年，新增“新能源汽車換電”業務企業增長較快。截至目前，我國與“新能源汽車換電”業務相關的在役和存續企業共有11435家。2019年，“新能源汽車換電”業務相關的新注冊企業數量僅為1335家。與去年相比，“新能源汽車換電”業務相關注冊企業數量同比增長804.2%。

換電模式確實有很多優勢，首先是車價優勢。按照車電分離，購買一輛30-40萬的蔚來ES6，電池租賃方案比整車購買便宜近10萬。據羅蘭·貝格執行董事徐虎雄介紹，蔚來推出的電池租賃模式，本質上是一種零利息/低息的金融解決方案，對用戶來說金融成本更低。同時，車電分離的電池租賃模式也降低了用戶購車的首付門檻，從而擴大了潛在購車者。

其次是充電體驗的優勢。中國的充電站和充電樁一直處于稀缺狀態。即使樁站數量不斷增加，充電難的問題也一直沒有得到很好的改善。另外充電時間也不占優勢，慢充10小時以上，快充半小時左右。換了電怎么辦？3分鐘內更換電池，用戶不必在充電過程中度過無聊的時光，更不用擔心充電樁無法使用，充電車位被占用。是不是很美？

據澳東新能源介紹，自2017年開發以來，澳東電站迭代至第四代，服務能力從288次/天提升至960次/天，換電時間從5分鐘縮短至1.5分鐘。如果車輛需要加油，需要3分鐘，換電時間只有加油時間的一半。與充電時間相比，換電池方式優勢明顯。

徐虎雄還對整個產業鏈進行了分析，發現換電模式在能量補充方面是充電模式的補充，對車企、消費者和整個產業鏈都是有利的。在使用環節，換電模式可以為用戶提供快速換電，減少充電等待時間；在二手車交易方面，換電池模式可以在精準電池評估、以舊換新、裸車接入、電池租賃等方面為二手車交易賦能。此外，電池的梯級利用可以提高整個行業的經濟性和環保性，通過電池生命周期管理保證汽車電池退役后的最佳性能。

■換電模式遭遇兩難。

換電產業鏈背后有可觀的經濟價值，國家在政策上也逐漸給予支持。然而，電力交換模式要從沉寂多年走向產業化前景并不會一帆風順。

首先，把換電模式從運營領域逐步擴展到私家車領域，是一個很大的問題。近年來，以奧東新能源為代表的換電業務主要集中在出租車等營運車輛領域。業內也主要看好運營市場換電的前景。對此，李小平認為，電池更換模式對于運營電動車來說是非常劃算的，省去了長時間充電帶來的時間浪費，電池經過專業維護后會更加安全。

在私家車領域就不一定了。徐虎雄告訴汽車之家，換電模式適用于不停車運行車輛和跨市區的長途運行車輛。而個人車主對連續行駛時間和距離的要求相對較低，依靠充電模式也能滿足基本使用需求。“除非在成本上有優勢，否則目前個人用戶換電需求并沒有那么強烈。”

其次，換電模式的盈利能力將是企業長期面臨的問題。建設換電站的成本有多高？東北證券汽車行業分析師劉軍曾經分析過蔚來汽車的建站成本。按40平方米計算，土地出讓金約120萬元，電站建設費用約20萬元。加上備用電池成本和人工成本，一個電站的建設和運營成本每年至少200萬元。按照如此大規模的資金投入，蔚來單個換電定價需要在712元以上，才能在8年內實現盈虧平衡。

在需要大規模投入的換電行業，盈利的路徑一定是規模化。只有汽車銷量達到足夠的量級，品牌才會形成電換生態。那么問題又來了。僅僅依靠一家企業就能達到規模嗎？換電產業鏈上的企業聯合起來會更好嗎？這意味著換電行業很可能陷入一個兩難的境地:單打獨斗不成體系，聯合出擊的標準也很難統一。

當代Amperex科技有限公司董事長曾玉群提出了這個問題:未來5-10年動力電池是標配還是非標配？曾玉群認為，動力電池會根據不同的應用場景和定位，滿足多樣化的需求。在運營車輛的場景下，可能會出現統一的產品標準，而私家車的不同車企不太可能統一標準。

徐虎雄指出，動力電池標準的統一，對于整車廠來說，可能意味著生產線、結構組、模塊、箱體設計等一系列變革，成本高，調整周期長，影響企業短期利益。可見，換電模式的未來前景是非常好的，但目前來看是“難做”的。誰能以高投入對抗這種長期的權力交換，誰就有光明的前途。

編輯總結:

換電模式前景非常光明，但現在面臨規模化、標準化、盈利性等多重問題。如何看待它是一個企業？要承擔“戰略損失”。短期內，換電企業快速盈利是不現實的。加油車開進加油站，關掉發動機，打開油箱蓋，加油，付賬，啟動……e車，離開加油站，前后只有5分鐘左右。電動車靠近充電樁，停好位置，打開充電口，拔出充電，充電，等待，繼續等待...充電難是大多數電動車主的痛。

如果有公司喊出“加電比加油更方便”的口號，作為電動車車主的你會眼前一亮嗎？如何做到這一點？公司說:2分鐘內給你換一塊電池。這就是基于車電分離的動力交換模式。這不是什么新舉措，企業十年前就嘗試過。然而這次政策風向一轉，換電模式又火了。然而，它能成為主流嗎？

■忠妻十年換電

換電領域的企業最近動作非常頻繁。

7月27日，北汽集團與國網電動汽車服務有限公司(簡稱“國網電動”)達成戰略合作，雙方將繼續在換電領域開展深度合作。7月28日，南方電網電動汽車服務有限公司(以下簡稱“南方電網電動汽車”)與當代安培科技有限公司簽署戰略合作協議，表示以電代重卡是雙方合作的重點業務。

7月30日，長安新能源成立重慶換電聯盟，與奧東新能源正式簽約，以換電模式服務長安新能源E系列汽車；8月4日，日本軟銀能源與奧東新能源達成戰略投資合作，將在換電模式、電池回收等領域展開合作。

此外，“瘋狂粉絲”蔚來汽車正計劃與當代安培科技有限公司共同成立電池管理資產公司，推進車電分離，并在此基礎上推出BaaS(電池即服務)產品。

換電模式也是一時半會兒，和上半年的政策走向密切相關。

4月23日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，規定補貼前新能源乘用車價格必須低于30萬元(含30萬元)，但電動模式的車輛不在此規定之列。換電動車成了補貼下的例外。

在今年5月召開的全國兩會上，“電交”一詞首次被寫入政府工作報告。在“新建基礎設施”的內容中，“建設充電樁”擴展為“增設充電樁、換電站等設施”。在兩會的“部長通道”上，時任工信部部長苗偉表示，“將繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施互聯互通。”

工業和信息化部副部長辛也呼吁采用電力交換模式。在7月23日國務院新聞辦公室舉行的發布會上，新郭斌指出，“充電和換電都是電動汽車的能量補充方式，各有各的優勢，各有各的使用領域和消費群體。”“支持新技術、新業態、新模式的創新發展，鼓勵企業開發新型充電和換電技術，探索車電分離的模式應用，滿足不同市場需求。”

其實，換電模式并不是“新技術、新業態、新模式”。早在2000年，奧東新能源就開始探索換電技術，并于2005年在蘭州設立了首個充換電實驗站。2008年和2010年，奧東新能源分別為北京奧運會、上海世博會和廣州亞運會提供換電運營服務。

換電模式開始接受市場考驗，可以追溯到2011年左右。2011年3月8日，在“十一五”國家重大科技成果展上，國家電網展示了眾泰、海馬純電動汽車換電服務全流程。2011年4月，眾泰汽車在杭州推出換電池版郎悅，并與國家電網簽訂協議，由國家電網旗下杭州電動汽車服務有限公司提供換電池服務。自此，換電模式進入商業化運營階段。

展會剛結束，電動車“電池更換與插電充電之爭”就上了汽車媒體的頭條。整個行業都意識到了電動汽車基礎設施的重要性，對充電技術路線展開了大討論。當時業界普遍認為換電模式值得推廣，但我國電動汽車和電池技術發展處于初級階段，充換電設施技術標準尚未出臺，推廣換電模式為時尚早。

對于電動汽車是充電好還是換電好的問題，國家電網、中國普天和充電服務企業傾向于換電，而大多數汽車企業傾向于“插電式”充電路線。2011年，國家電網甚至決定采用“以置換為主……電為主，插電為輔，統一配送”。車企認為電動車規模不足，換電站投資大，盈利困難。再加上電池的技術問題，短期插電充電是當時最合理的選擇。

這幾年堅持換電路線的企業不多，或者說存活下來的企業屈指可數。2004年進入電力交換領域的以色列公司Better Place于2013年5月宣布破產。在國內第三方運營企業中，只有奧東新能源、博坦科技、九星能源、仲達通光、中能高踞等少數企業堅守換電領域。車企背景的換電運營商中，除了北汽新能源、蔚來汽車、力帆汽車，其他公司在換電領域并沒有更大的動作。

換電企業為什么這么難？業內分析，運營成本高，客戶資源少，讓換電運營商舉步維艱。特別是整車企業與換電模式保持距離，給換電運營商增加了難度。資料顯示，Better Place單個電站的建設成本高達50萬美元，自始至終只有雷諾是主要客戶。

“如今政府對換電模式的支持越來越明顯。與此同時，電動汽車的整體年銷量正在推動換電模式走向成熟。所以現在換電模式的呼聲又高了。”華南師范大學教授、博士生導師李小平說。

■權錢交易背后的經濟大賬。

辛部長呼吁換電模式，主要基于六個方面:第一，換電模式的第一個特點是車電分離，可以大大降低消費者的購車成本；二是換電模式可以增加消費者出行的便利性；第三，由運營公司對電池進行集中監控、維護和管理，有利于延長電池壽命，提高安全性；第四，利用峰谷電價差，降低充電成本；5.用戶可以根據里程考慮更換動力；第六，換電模式還可以催生新的服務業態。

政府部門對換權模式的態度變得熱烈，政策天平向換權端微微傾斜。電動汽車市場已成規模，換電技術已經成熟，換電模式催生的新業態也值得期待。而且從定位上看，換電站作為充電樁和充電站的補充，也有其自身的生存價值。所以政策風向一變，進入市場的企業也蜂擁而至。

企業調查數據顯示，2020年上半年，新增“新能源汽車換電”業務企業增長較快。截至目前，我國與“新能源汽車換電”業務相關的在役和存續企業共有11435家。2019年，“新能源汽車換電”業務相關的新注冊企業數量僅為1335家。與去年相比，“新能源汽車換電”業務相關注冊企業數量同比增長804.2%。

換電模式確實有很多優勢，首先是車價優勢。按照車電分離，購買一輛30-40萬的蔚來ES6，電池租賃方案比整車購買便宜近10萬。據羅蘭·貝格執行董事徐虎雄介紹，蔚來推出的電池租賃模式，本質上是一種零利息/低息的金融解決方案，對用戶來說金融成本更低。同時，車電分離的電池租賃模式也降低了用戶購車的首付門檻，從而擴大了潛在購車者。

其次是充電體驗的優勢。中國的充電站和充電樁一直處于稀缺狀態。即使樁站數量不斷增加，充電難的問題也一直沒有得到很好的改善。另外充電時間也不占優勢，慢充10小時以上，快充半小時左右。換了電怎么辦？3分鐘內更換電池，用戶不必在充電過程中度過無聊的時光，更不用擔心充電樁無法使用，充電車位被占用。是不是很美？

據澳東新能源介紹，自2017年開發以來，澳東電站迭代至第四代，服務能力從288次/天提升至960次/天，換電時間從5分鐘縮短至1.5分鐘。如果車輛需要加油，需要3分鐘，換電時間只有加油時間的一半。與充電時間相比，換電池方式優勢明顯。

徐虎雄還對整個產業鏈進行了分析，發現換電模式在能量補充方面是充電模式的補充，對車企、消費者和整個產業鏈都是有利的。在使用環節，換電模式可以為用戶提供快速換電，減少充電等待時間；在二手車交易方面，換電池模式可以在精準電池評估、以舊換新、裸車接入、電池租賃等方面為二手車交易賦能。此外，電池的梯級利用可以提高整個行業的經濟性和環保性，通過電池生命周期管理保證汽車電池退役后的最佳性能。

■換電模式遭遇兩難。

換電產業鏈背后有可觀的經濟價值，國家在政策上也逐漸給予支持。然而，電力交換模式要從沉寂多年走向產業化前景并不會一帆風順。

首先，把換電模式從運營領域逐步擴展到私家車領域，是一個很大的問題。近年來，以奧東新能源為代表的換電業務主要集中在出租車等營運車輛領域。業內也主要看好運營市場換電的前景。對此，李小平認為，電池更換模式對于運營電動車來說是非常劃算的，省去了長時間充電帶來的時間浪費，電池經過專業維護后會更加安全。

在私家車領域就不一定了。徐虎雄告訴汽車之家，換電模式適用于不停車運行車輛和跨市區的長途運行車輛。而個人車主對連續行駛時間和距離的要求相對較低，依靠充電模式也能滿足基本使用需求。“除非在成本上有優勢，否則目前個人用戶換電需求并沒有那么強烈。”

其次，換電模式的盈利能力將是企業長期面臨的問題。建設換電站的成本有多高？東北證券汽車行業分析師劉軍曾經分析過蔚來汽車的建站成本。按40平方米計算，土地出讓金約120萬元，電站建設費用約20萬元。加上備用電池成本和人工成本，一個電站的建設和運營成本每年至少200萬元。按照如此大規模的資金投入，蔚來單個換電定價需要在712元以上，才能在8年內實現盈虧平衡。

在需要大規模投入的換電行業，盈利的路徑一定是規模化。只有汽車銷量達到足夠的量級，品牌才會形成電換生態。那么問題又來了。僅僅依靠一家企業就能達到規模嗎？換電產業鏈上的企業聯合起來會更好嗎？這意味著換電行業很可能陷入一個兩難的境地:單打獨斗不成體系，聯合出擊的標準也很難統一。

當代Amperex科技有限公司董事長曾玉群提出了這個問題:未來5-10年動力電池是標配還是非標配？曾玉群認為，動力電池會根據不同的應用場景和定位，滿足多樣化的需求。在運營車輛的場景下，可能會出現統一的產品標準，而私家車的不同車企不太可能統一標準。

徐虎雄指出，動力電池標準的統一，對于整車廠來說，可能意味著生產線、結構組、模塊、箱體設計等一系列變革，成本高，調整周期長，影響企業短期利益。可見，換電模式的未來前景是非常好的，但目前來看是“難做”的。誰能以高投入對抗這種長期的權力交換，誰就有光明的前途。

編輯總結:

換電模式前景非常光明，但現在面臨規模化、標準化、盈利性等多重問題。如何看待它是一個企業？要承擔“戰略損失”。短期內，換電企業快速盈利是不現實的。然而，從長遠來看，電力交換的數量將會增加，因此，建設站的成本，labo……而且土地會攤銷，邊際成本會逐漸降低。電池也將在電池更換規模升級的過程中逐步標準化。進入換電行業，要做好持久戰的準備。換電企業當前需要關注用戶的換電體驗，通過換電模式培養用戶習慣，增強用戶粘性，才能贏得未來。但長期來看，換電次數會規模增加，所以建站、人工、土地等成本會攤銷，邊際成本會逐漸降低。電池也將在電池更換規模升級的過程中逐步標準化。進入換電行業，要做好持久戰的準備。換電企業當前需要關注用戶的換電體驗，通過換電模式培養用戶習慣，增強用戶粘性，才能贏得未來。

標簽：蔚來長安眾泰北京海馬

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