“特吹”李想：你還是不知道Model 3為什么贏

“我們大多數人都沒有弄清楚特斯拉最后是怎么贏的。我們三個都贏了，分別是耐力，智力，性價比，沒有改變任何結果。幾乎所有的公司都不知道特斯拉贏在哪里，因為贏的理由太初級，沒那么光鮮，所以被忽略了。”這是李CEO李想在一個微信群里說的話。

在此之前，他只是分享了幾張銷量截圖，顯示特斯拉Model 3在北京、上海、深圳三個超一線城市銷量第一，甚至超過了一批“明星”燃油車型。其中，北京共交付1876輛，是排名第二的奔馳GLC的兩倍。

“大本營”上海，新車銷量3171輛，基本相當于第二、三、四名的騎士、邁銳寶、榮威ei6銷量之和。在新能源汽車普及率相當高的深圳，共交付新車1717輛，超過排名第二、第三的卡羅拉和軒逸。由此可見，Model 3已經完全成為了第一款真正意義上的“出圈”純電動汽車，并且有著繼續崛起的巨大潛力。

至于李想的個人觀點，必須承認確實有一定的道理。作為業內最著名的“特吹”代表，它曾經說過，比如“2016年我對特斯拉2020年銷量的預測還是比較接近的。我不相信傳統企業發展電動化、智能化后特斯拉就沒救了的說法。他還說，傳說中的特斯拉殺手，比如奧迪、奔馳EQC，連國內的新車廠商都贏不了，更別說掌握了OS、AI芯片的特斯拉，這總會引發業界巨大的爭議和熱議。

但無論如何，都不能掩蓋特斯拉在全球市場開疆拓土的事實。只是李想自己在描述Model 3對其他車企的影響時，總會出現“災難”二字。對于這個結論，也許大多數人不同意我的觀點。因為，往往強大競爭對手的出現，總會“逼走”一個更好的我們。

特斯拉的到來，其實是在推動整個新能源市場的快速轉型。一些突變下的主機廠也會增強抗風險能力，那些自始至終不能認清潛在消費者真實需求的車企，最終會落后，陷入困境。

特斯拉的“護城河”

或許有人認為特斯拉在部分一線城市的終端成績并不代表其整體表現。但眾所周知，根據剛剛過去的6月份新能源保險的數據，在一些對純電動汽車接受度不高的省份，Model 3依然位居銷量第一，這也從側面印證了這款車型在國內得到了消費者的認可。

同時在其提交給美國證券交易委員會(SEC)的官方文件中披露，特斯拉今年在Q2的中國總營收高達14億美元，去年同期為6.9億美元，同比增長102.9%，占特斯拉本季度60.36億美元總營收的23.19%。

上半年，特斯拉在中國的營收為23億美元，占120.21億美元總營收的19.13%。可以看到，在這個整體環境依然堪憂的下行年，特斯拉在中國的營收卻在穩步提升。車友聯合會不久前發布的6月銷量數據顯示，國產Model 3共交付新車14954輛，再次刷新其進入中國市場以來的最高銷量。在Q2，共交付了3.1萬輛新車，占其全球銷量的近30%。

“感謝中國政府”是馬斯克在國產Model 3交付儀式上說的第一句話，用在德斯身上可能更貼切……我是這個品牌此刻的心情。這背后是特斯拉進入中國多年來，在用戶心中建立了自己的“護城河”。

不可否認的是，大約8年前，當純電動汽車在中國還是新興產品的時候，特斯拉憑借其旗艦車型Model S這一高價位產品進入市場，隨后又推出了“鷗翼門”等搶眼配置的中大型SUV Model X，奠定了其“高端豪華”的品牌形象。

隨后，通過整車OTA升級、輔助駕駛系統、超級充電站、自營城市展廳等一系列傳統燃油車中用戶很少觸及的“概念”，成功確立了品牌充滿科技感的整體基調。

上述種種有利因素，為特斯拉推出性價比和產品力大幅升級的Model 3鋪平了道路。而這種“自上而下”的營銷方式，也讓很多新消費者在購買后者時，堅信自己以更低的價格購買了一輛豪華品牌電動車。

此外，現階段特斯拉Model 3在裝配質量、做工細節甚至安全冗余驗證等方面確實存在諸多“痛點”。但在車輛電子架構、自動駕駛的成熟度、軟件交互的便捷性等方面，通過多年的高投入，真正做到了車企的領先競爭力。

不久前，大眾汽車董事長迪斯坦率地承認，該公司在軟件方面已經落后于特斯拉，為此，正在實施內部所謂的“特斯拉追趕計劃”，以縮小這家德國汽車制造商與特斯拉之間的軟件差距。

此前，大眾汽車集團負責電動汽車業務的董事會成員托馬斯·烏布里奇(Thomas Ubridge)表示，特斯拉在電動汽車制造和軟件開發方面已經領先競爭對手十年。最近，奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼(Marcus duesman)也認為，奧迪在軟件和電子領域已經落后特斯拉兩年。

“先行者承擔了概念普及和技術探索的高成本，也能獲得相對更高的市場回報，各行各業都是如此。”這是微博中一位網友的看法，也能準確表達特斯拉此刻技術領先的原因。

綜合來看，正如“特吹”李想所說，Model 3之所以能贏，其實是這家17年的美國新能源汽車公司不斷積累的結果。在正確的時間做出了準確的決策，憑著強烈的先見之明，終于慢慢筑起了“護城河”。

我們需要什么樣的“電動車”？

Model 3在中國新能源市場的成功，再次引發了一個直擊靈魂的問題:我們需要什么樣的電動汽車？是不是盲目的比拼綜合續航里程，看誰單次充電能行駛更遠？或者試著從用車體驗、車輛智能化、供能系統、生態模型構建等方面與傳統燃油車區分開來？現階段，后者可能才是真正的答案。

其實在李想今天的言論中，除了“吹捧”特斯拉，還肯定了蔚來這樣的國產新勢力。“沒人知道為什么售價近40萬的ES6，續航里程只有420公里，幾乎是最短的續航里程，但純電動SUV銷量卻穩居第一。許多汽車公司仍在爭取更長的續航里程，比以前每月數百輛。”

略帶諷刺意味的說法背后，確實顯示了當下很多新能源車企的誤解。對于電動車來說，更長的續航里程必然是產品的加分項。但是，如果只追求這個“長板”，而看不到其他“短板”，這種模式或許能成為B端市場的佼佼者，但在日益重要的C端市場，只能保持弱勢地位。

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“我覺得我的大多數同齡人都會……嚴重低估特斯拉自建超級充電站，魏自建充電站和充電系統會促進銷量。否則445km型號3，420 ES6價格貴，續航時間短。怎么才能成為銷量冠軍？隨著C端電動車的普及，越來越多新能源號牌的購買者不具備家用充電樁的安裝條件。隨著電動汽車數量的增加，公共快充的體驗會繼續下降。能夠穩定解決最基礎的充電體驗，是銷售核心的根本。一日三餐最基本的競爭其實已經贏了。好的產品，好的服務都是加分的。"

當天下午，李想再次在朋友圈補充自己的觀點。總的來說，他強調了“能量補充系統”對銷售的促進作用。的確，無論標準續航版Model 3還是70度電池版ES6，在市區通勤的實際續航里程甚至不足400公里，但兩款產品都有特斯拉Supercharger和蔚來NIO動力系統的支持。

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雖然在過去一年半的時間里，特斯拉的過充建設已經嚴重落后于銷量增長，但前者今年已經下了很大的功夫。根據該計劃，2020年新的超額收費數量將比過去五年的總數增加一倍。至于蔚來，根據最新數據，已建成141個換電站，覆蓋64個城市。投入巨資建設補能設施成為特斯拉和蔚來的發展方向。正因如此，在為自己的用戶提供了更好的充電體驗后，續航里程在達到平均水平后就變得不那么重要了。

再加上本段開頭提到的在用車體驗、車輛智能化、生態模型建設，兩家車企都有自己的“底牌”。最終，他們將能夠在眾多競品的沒落的新能源細分市場中脫穎而出，甚至“出圈”到燃油領域。

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文章最后，我還是想說明一下，我心中的完美電動車是怎樣的。首先，外觀要有一定的設計感，能夠直接看出和燃油車的區別，要有獨創性。內飾、科技、豪華一定要相輔相成，品牌形象要盡可能向上。其次，智能體驗也要達到“好用”的程度。

輔助駕駛能力要在行業前列，整車要有持續升級OTA的能力。此外，續航里程可以滿足城市常規服務、短途出行等日常出行場景，但能量補充系統必須成熟便捷，售后服務要達到行業平均水平。

從這個角度來說，Model 3和ES6可能是目前最接近這個要求的產品，特斯拉和蔚來也在這個殘酷的行業找到了安身立命的基礎。至于那些還在探索甚至陷入“死胡同”的車企，他們只想說，“時光倒流，了解用戶真正需要的才是正確的解決方案。”

文/崔

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]“我們大多數人都沒搞清楚特斯拉最后是怎么贏的。我們三個都贏了，分別是耐力，智力，性價比，沒有改變任何結果。幾乎所有的公司都不知道特斯拉贏在哪里，因為贏的理由太初級，沒那么光鮮，所以被忽略了。”這是李CEO李想在一個微信群里說的話。

在此之前，他只是分享了一個……ew銷量截圖，顯示特斯拉Model 3在北京、上海、深圳三個超一線城市銷量第一，甚至超越了多個“明星”燃油車型。其中，北京共交付1876輛，是排名第二的奔馳GLC的兩倍。

“大本營”上海，新車銷量3171輛，基本相當于第二、三、四名的騎士、邁銳寶、榮威ei6銷量之和。在新能源汽車普及率相當高的深圳，共交付新車1717輛，超過排名第二、第三的卡羅拉和軒逸。由此可見，Model 3已經完全成為了第一款真正意義上的“出圈”純電動汽車，并且有著繼續崛起的巨大潛力。

至于李想的個人觀點，必須承認確實有一定的道理。作為業內最著名的“特吹”代表，它曾經說過，比如“2016年我對特斯拉2020年銷量的預測還是比較接近的。我不相信傳統企業發展電動化、智能化后特斯拉就沒救了的說法。他還說，傳說中的特斯拉殺手，比如奧迪、奔馳EQC，連國內的新車廠商都贏不了，更別說掌握了OS、AI芯片的特斯拉，這總會引發業界巨大的爭議和熱議。

但無論如何，都不能掩蓋特斯拉在全球市場開疆拓土的事實。只是李想自己在描述Model 3對其他車企的影響時，總會出現“災難”二字。對于這個結論，也許大多數人不同意我的觀點。因為，往往強大競爭對手的出現，總會“逼走”一個更好的我們。

特斯拉的到來，其實是在推動整個新能源市場的快速轉型。一些突變下的主機廠也會增強抗風險能力，那些自始至終不能認清潛在消費者真實需求的車企，最終會落后，陷入困境。

特斯拉的“護城河”

或許有人認為，特斯拉在部分一線城市的終端成績并不代表其整體表現。但眾所周知，根據剛剛過去的6月份新能源保險的數據，在一些對純電動汽車接受度不高的省份，Model 3依然位居銷量第一，這也從側面印證了這款車型在國內得到了消費者的認可。

同時在其提交給美國證券交易委員會(SEC)的官方文件中披露，特斯拉今年在Q2的中國總營收高達14億美元，去年同期為6.9億美元，同比增長102.9%，占特斯拉本季度60.36億美元總營收的23.19%。

上半年，特斯拉在中國的營收為23億美元，占120.21億美元總營收的19.13%。可以看到，在這個整體環境依然堪憂的下行年，特斯拉在中國的營收卻在穩步提升。車友聯合會不久前發布的6月銷量數據顯示，國產Model 3共交付新車14954輛，再次刷新其進入中國市場以來的最高銷量。在Q2，共交付了3.1萬輛新車，占其全球銷量的近30%。

“感謝中國政府”是馬斯克在國產Model 3交付儀式上說的第一句話，用它來形容這個品牌此刻的心情可能更合適。這背后是特斯拉進入中國多年來，在用戶心中建立了自己的“護城河”。

不可否認的是，大約8年前，當純電動汽車在中國還是新興產品的時候，特斯拉憑借其旗艦車型Model S這一高價位產品進入市場，隨后又推出了“鷗翼門”等搶眼配置的中大型SUV Model X，奠定了其“高端豪華”的品牌形象。

隨后，通過整車OTA升級、輔助駕駛系統、超級充電站、自營城市展廳等一系列傳統燃油車中用戶很少觸及的“概念”，整體……一個充滿科技感的品牌成功建立。

上述種種有利因素，為特斯拉推出性價比和產品力大幅升級的Model 3鋪平了道路。而這種“自上而下”的營銷方式，也讓很多新消費者在購買后者時，堅信自己以更低的價格購買了一輛豪華品牌電動車。

此外，現階段特斯拉Model 3在裝配質量、做工細節甚至安全冗余驗證等方面確實存在諸多“痛點”。但在車輛電子架構、自動駕駛的成熟度、軟件交互的便捷性等方面，通過多年的高投入，真正做到了車企的領先競爭力。

不久前，大眾汽車董事長迪斯坦率地承認，該公司在軟件方面已經落后于特斯拉，為此，正在實施內部所謂的“特斯拉追趕計劃”，以縮小這家德國汽車制造商與特斯拉之間的軟件差距。

此前，大眾汽車集團負責電動汽車業務的董事會成員托馬斯·烏布里奇(Thomas Ubridge)表示，特斯拉在電動汽車制造和軟件開發方面已經領先競爭對手十年。最近，奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼(Marcus duesman)也認為，奧迪在軟件和電子領域已經落后特斯拉兩年。

“先行者承擔了概念普及和技術探索的高成本，也能獲得相對更高的市場回報，各行各業都是如此。”這是微博中一位網友的看法，也能準確表達特斯拉此刻技術領先的原因。

綜合來看，正如“特吹”李想所說，Model 3之所以能贏，其實是這家17年的美國新能源汽車公司不斷積累的結果。在正確的時間做出了準確的決策，憑著強烈的先見之明，終于慢慢筑起了“護城河”。

我們需要什么樣的“電動車”？

Model 3在中國新能源市場的成功，再次引發了一個直擊靈魂的問題:我們需要什么樣的電動汽車？是不是盲目的比拼綜合續航里程，看誰單次充電能行駛更遠？或者試著從用車體驗、車輛智能化、供能系統、生態模型構建等方面與傳統燃油車區分開來？現階段，后者可能才是真正的答案。

其實在李想今天的言論中，除了“吹捧”特斯拉，還肯定了蔚來這樣的國產新勢力。“沒人知道為什么售價近40萬的ES6，續航里程只有420公里，幾乎是最短的續航里程，但純電動SUV銷量卻穩居第一。許多汽車公司仍在爭取更長的續航里程，比以前每月數百輛。”

略帶諷刺意味的說法背后，確實顯示了當下很多新能源車企的誤解。對于電動車來說，更長的續航里程必然是產品的加分項。但是，如果只追求這個“長板”，而看不到其他“短板”，這種模式或許能成為B端市場的佼佼者，但在日益重要的C端市場，只能保持弱勢地位。

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“感覺大部分同行都會嚴重低估特斯拉自建超級充電站，而魏自建充電站和充電系統會促進銷量。否則445km型號3，420 ES6價格貴，續航時間短。怎么才能成為銷量冠軍？隨著C端電動車的普及，越來越多新能源號牌的購買者不具備家用充電樁的安裝條件。隨著電動汽車數量的增加，公共快充的體驗會繼續下降。能夠穩定解決最基礎的充電體驗，是銷售核心的根本。一日三餐最基本的競爭其實已經贏了。好的產品，好的服務都是加分的。”

當天下午，李想再次在朋友圈補充自己的觀點。總的來說，h……強調了“能量補充系統”對銷售的促進作用。的確，無論標準續航版Model 3還是70度電池版ES6，在市區通勤的實際續航里程甚至不足400公里，但兩款產品都有特斯拉Supercharger和蔚來NIO動力系統的支持。

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雖然在過去一年半的時間里，特斯拉的過充建設已經嚴重落后于銷量增長，但前者今年已經下了很大的功夫。根據該計劃，2020年新的超額收費數量將比過去五年的總數增加一倍。至于蔚來，根據最新數據，已建成141個換電站，覆蓋64個城市。投入巨資建設補能設施成為特斯拉和蔚來的發展方向。正因如此，在為自己的用戶提供了更好的充電體驗后，續航里程在達到平均水平后就變得不那么重要了。

再加上本段開頭提到的在用車體驗、車輛智能化、生態模型建設，兩家車企都有自己的“底牌”。最終，他們將能夠在眾多競品的沒落的新能源細分市場中脫穎而出，甚至“出圈”到燃油領域。

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文章最后，我還是想說明一下，我心中的完美電動車是怎樣的。首先，外觀要有一定的設計感，能夠直接看出和燃油車的區別，要有獨創性。內飾、科技、豪華一定要相輔相成，品牌形象要盡可能向上。其次，智能體驗也要達到“好用”的程度。

輔助駕駛能力要在行業前列，整車要有持續升級OTA的能力。此外，續航里程可以滿足城市常規服務、短途出行等日常出行場景，但能量補充系統必須成熟便捷，售后服務要達到行業平均水平。

從這個角度來說，Model 3和ES6可能是目前最接近這個要求的產品，特斯拉和蔚來也在這個殘酷的行業找到了安身立命的基礎。至于那些還在探索甚至陷入“死胡同”的車企，他們只想說，“時光倒流，了解用戶真正需要的才是正確的解決方案。”

文/崔

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標簽：特斯拉Model 3蔚來奧迪奔馳

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