財聯社(駐京記者徐昊)在短短的一個月內，三家整車企業相繼公布了氫燃料電池乘用車的規劃，并提出了詳細的時間節點。這似乎意味著之前不被業界看好的氫燃料電池乘用車進入了市場化的實質性階段。
8月5日，寶馬集團公布的第二季度財務數據顯示，其今年上半年的研發支出共計27.34億歐元，主要用于推進電氣化進程，如寶馬iNEXT的相關技術。兩天前，寶馬宣布將于2022年開始小規模生產i Hydrogen NEXT氫燃料電池汽車。該車的電池系統由寶馬開發，而單一燃料電池來自豐田。
寶馬只是近期發布氫燃料電池乘用車規劃的整車企業之一。7月28日，廣汽首款氫燃料電池汽車Aion LX燃料電池在2020廣汽科技日首次亮相，計劃今年投入示范運營。
此外，7月20日，長城汽車正式發布“檸檬”科技品牌。其中，“檸檬”平臺車型匹配第二代氫燃料電池動力系統后，持續行駛里程可達1100公里，百公里加速時間可達4.56秒。按照計劃，長城汽車首款氫燃料汽車平臺將于今年推出，2022年展示小批量氫能源車隊，2023年推出成熟的燃料電池乘用車車型。
事實上，整車企業在氫燃料電池乘用車領域埋下的“種子”已經開始萌芽。其中，現代NEXO成為全球第二款銷量突破1萬輛的氫燃料電池乘用車。數據顯示，2018年，現代共售出966輛NEXO；2019年達到4987輛；2020年上半年銷量為3292輛。據現代汽車預計，該車8月份的銷量將超過1萬輛。
首款銷量過萬的燃料電池乘用車是豐田Mirai未來組合，于2014年12月正式銷售。
雖然整車廠商擔心錯失良機，但更多的業內人士并不看好氫燃料電池在乘用車上的應用。“氫燃料電池在乘用車上的應用比較困難，需要很長時間的測試。”行業分析師謝濤認為，加氫站配套設施不完善，氫燃料電池乘用車成本高，都是限制氫燃料技術在乘用車上應用的原因。
中科院院士、清華大學教授高多次表達了對氫燃料推廣路線的判斷。“經過多次實踐，鋰離子電池系統更適合替代汽油機，氫燃料電池系統更適合替代柴油機。這也是目前技術研究集中在燃料電池商用車上的原因。”高說:
“即使實現量產，氫燃料電池乘用車也會更多出現在出行領域，個人對這項新興技術的接受度應該不高。”謝濤補充道，“補貼政策對行業的發展也起著決定性的作用。”
中汽協最新數據顯示，今年1-6月，燃料電池汽車產銷分別為390輛和403輛，同比分別下降66.5%和63.4%，降幅小于市場預期。
在業內人士看來，除了疫情因素，燃料電池政策的調整也是原因之一。
今年4月23日，財政部等四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》。在《通知》中，四部委取消了對消費者購買燃料電池汽車的購買補貼，調整為選擇有基礎、有熱情、有特色的城市或地區，重點圍繞關鍵零部件的技術研究和產業化應用開展示范。中央財政將以“以獎代補”的方式對示范城市進行獎勵。截至目前，示范城市推廣燃料電池汽車的具體措施尚未出臺。
值得一提的是，廣州市政府發布的《廣州市氫能產業發展規劃(2019-2030)》幾乎與廣汽Aion LX燃料電池同時發布。根據規劃，到2022年，廣州燃料電池乘用車在公務用車、出租車等領域的示范應用達到100輛規模；到2025年，實現千車規模的商業化應用。
“相對于市場上氫燃料電池商用車的示范運行，氫燃料電池乘用車實現商業化至少還需要十年。”中國工程院院士、中科院大連化學物理研究所研究員易寶蓮說。財聯社(駐京記者徐昊)在短短的一個月內，三家整車企業相繼公布了氫燃料電池乘用車的規劃，并提出了詳細的時間節點。這似乎意味著之前不被業界看好的氫燃料電池乘用車進入了市場化的實質性階段。
8月5日，寶馬集團公布的第二季度財務數據顯示，其今年上半年的研發支出共計27.34億歐元，主要用于推進電氣化進程，如寶馬iNEXT的相關技術。兩天前，寶馬宣布將于2022年開始小規模生產i Hydrogen NEXT氫燃料電池汽車。該車的電池系統由寶馬開發，而單一燃料電池來自豐田。
寶馬只是近期發布氫燃料電池乘用車規劃的整車企業之一。7月28日，廣汽首款氫燃料電池汽車Aion LX燃料電池在2020廣汽科技日首次亮相，計劃今年投入示范運營。
此外，7月20日，長城汽車正式發布“檸檬”科技品牌。其中，“檸檬”平臺車型匹配第二代氫燃料電池動力系統后，持續行駛里程可達1100公里，百公里加速時間可達4.56秒。按照計劃，長城汽車首款氫燃料汽車平臺將于今年推出，2022年展示小批量氫能源車隊，2023年推出成熟的燃料電池乘用車車型。
事實上，整車企業在氫燃料電池乘用車領域埋下的“種子”已經開始萌芽。其中，現代NEXO成為全球第二款銷量突破1萬輛的氫燃料電池乘用車。數據顯示，2018年，現代共售出966輛NEXO；2019年達到4987輛；2020年上半年銷量為3292輛。據現代汽車預計，該車8月份的銷量將超過1萬輛。
首款銷量過萬的燃料電池乘用車是豐田Mirai未來組合，于2014年12月正式銷售。
雖然整車廠商擔心錯失良機，但更多的業內人士并不看好氫燃料電池在乘用車上的應用。“氫燃料電池在乘用車上的應用比較困難，需要很長時間的測試。”行業分析師謝濤認為，加氫站配套設施不完善，氫燃料電池乘用車成本高，都是限制氫燃料技術在乘用車上應用的原因。
中科院院士、清華大學教授高多次表達了對氫燃料推廣路線的判斷。“經過多次實踐，鋰離子電池系統更適合替代汽油機，氫燃料電池系統更適合替代柴油機。這也是目前技術研究集中在燃料電池商用車上的原因。”高說:
“即使實現量產，氫燃料電池乘用車也會更多出現在出行領域，個人對這項新興技術的接受度應該不高。”謝濤補充道，“補貼政策對行業的發展也起著決定性的作用。”
中汽協最新數據顯示，今年1-6月，燃料電池汽車產銷分別為390輛和403輛，同比分別下降66.5%和63.4%，降幅小于市場預期。
在業內人士看來，除了疫情因素，燃料電池政策的調整也是原因之一。
今年4月23日，財政部等四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》。在《通知》中，四部委取消了對消費者購買燃料電池汽車的購買補貼，調整為選擇有基礎、有熱情、有特色的城市或地區，重點圍繞關鍵零部件的技術研究和產業化應用開展示范。中央財政將以“以獎代補”的方式對示范城市進行獎勵。截至目前，示范城市推廣燃料電池汽車的具體措施尚未出臺。
值得一提的是，廣州市政府發布的《廣州市氫能產業發展規劃(2019-2030)》幾乎與廣汽Aion LX燃料電池同時發布。根據規劃，到2022年，廣州燃料電池乘用車在公務用車、出租車等領域的示范應用達到100輛規模；到2025年，實現千車規模的商業化應用。
“相對于市場上氫燃料電池商用車的示范運行，氫燃料電池乘用車實現商業化至少還需要十年。”中國工程院院士、中科院大連化學物理研究所研究員易寶蓮說。
8月6日晚，比亞迪發布7月銷量快報。比亞迪新能源乘用車7月銷量為13801輛，同比下滑138，其中純電動乘用車銷量為10462輛，插電式混合動力混合動力乘用車銷量為3339輛。
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