參考中保研行么？ 如何判斷一輛車到底安不安全

話題還得從點哥發起的“最關心的購車因素”問卷調查說起。我以為淡定的問答無非就是品牌、價格、顏值、空間、油耗。然而，總結結果后，我意識到事情可能沒有這么簡單。...

在提供的14個選項中，“安全”的選項以63.3%的比例排在第一位，錢包的重量只能排在第二位。...

既然大數據已經告訴了我們人民的需求，我們自然要順應大多數人的選擇，談一談如何判斷一輛車是否安全，或者說是什么決定了安全。

更有意思的是，在過去的開始，我們并沒有那么“怕死”。人類在死亡邊緣反復跳躍，珍惜生命，汽車變得越來越安全。

曾經是“鐵裹肉”，誕生了安全的配置。

最早的汽車其實是用鐵皮包裹的，安全性并不比騎馬高多少。...

第一輛奔馳誕生的時候，除了基本的機械結構，絕對差。司機發現在照明條件差的路況下存在巨大的安全隱患。所以第一個真正的安全配置是大燈，大燈最早誕生在電動車上。當時電動車的普及率遠高于燃油車。

終于不用一手打燈一手蹭輪子了。

想象一下，在黑暗的環境下開車(沒有倒車輪的幫助)，拿著手電筒有多危險...另外，初始大燈裝上后，沒有遠近光和調節功能。那是一個人人都是“遠光燈Doge”的蠻荒時代。

解決了采光問題，人類發現下雨的時候光有光是不夠的，于是第二種配置安全的雨刷應運而生。在博世獲得專利的現代雨刮器誕生之前，連雨刮器都是手動的。那時候司機絕對是個硬核職業。

后來路上車多了，難免會撞上。前擋風玻璃破碎后，容易造成二次傷害。亨利·福特自己也受過一次傷，所以這哥們發明了夾層安全玻璃。

當然后期鋼化玻璃破裂后會爆成小顆粒，也能保護乘客。現代汽車工業就是這樣攤煎餅的，越攤越安全。

決定安全的因素很多，最重要的是“碰撞安全”

說了一會兒安全配置的由來，現在說說安全。我們腦海中的第一反應是各種車禍后的慘烈場景，意思是最重要的是碰撞安全，更專業的叫被動安全。

早期的車型因為自身的機械機構、性能、路況等因素，本身不會發生非常嚴重的事故，但是隨著汽車性能的提升，安全配置在幾十或幾百公里/小時的速度下，已經進化到更加全面、電子化、預防性。

這一次，你可能會先想到。

但是壓縮空氣的方式并不是絕對可靠的，大多數情況下并不能保證正常運行。至于預充氣氣囊的普及，已經走了非常長的路，因為即使在今天，什么時候爆、充氣速度等問題也不能保證100%的可靠性。你還記得嗎？以前很多車企喜歡減少安全氣囊和氣簾來追求更高的利潤。

由于光有安全氣囊是不夠的，1959年，奔馳S級率先使用了碰撞吸能結構，基本奠定了今天車身由高強度結構和潰縮結構組成的布局模式。碰撞瞬間，保險杠、防撞梁吸能盒、機艙等不斷塌陷吸收能量，將剛性傳遞給汽車的能量降到最低。

奔馳:數一數我發明了多少東西。

無獨有偶，同年沃爾沃發明了三點式安全帶，這或許是迄今為止影響最為深遠的安全配置。這種簡單的鎖定結構一直保留至今，挽救了成千上萬人的生命。

首款配備三點式安全帶的汽車，沃爾沃PV544。

當然，被動安全是不夠的，珍惜生命的人類開始琢磨主動預防。這就不得不提……汽車ABS的普及，這要歸功于博世公司(又叫博世)和奔馳公司(又叫奔馳)合作開發了一套數字控制器的三通道四輪ABS系統，并批量投放到奔馳汽車上。隨著ECU越來越智能化，ABS系統開始奠定智能化和自動化的基礎。

此后，ESP、DSC(動態穩定控制)、VSA(車輛穩定控制)等電子穩定系統都是在ABS的基礎上發展起來的，其中ESP(或ESC)得益于媒體的炒作，現在越來越多的人意識到了這一配置的重要性，它也逐漸成為了大多數車型的標準配置。

這時候你就要在屏幕前擦亮眼睛了。如果還有高配低配的基本配置，我們肯定拒絕。

至此，在輔助和補救的基礎階段之后，智能主動識別成為了一種新的安全手段，奔馳90年帶來的剎車輔助系統可以算是安全配置上超越自我的第一人。

▽安全配置已經進化到主動預防時代。

然后自然就熟悉了自適應巡航、盲點檢測、并線輔助、車道偏離預警、預碰撞等功能。現在甚至很多家用緊湊車型都可以有這些主動安全配置。

主動和被動安全最終會發展成什么樣？最終的形式必然是自動駕駛的全面普及。當汽車交通像全自動生產線一樣精確時，自然不會有預判和事故，當然也不會有事故。

2020年6月4日，美國高速公路安全保險協會(IIHS)公布了一項研究結果，顯示以目前的自動駕駛技術，可以預防三分之一的交通事故。IIHS官方網站的報道還提供了美國對車禍的調查數據。在的調查中，90%的事故是由于駕駛員的失誤造成的，而這些事故中有三分之一是由于駕駛員為了避免自動駕駛失誤而主動干預，導致對路況的誤判。

如果自動駕駛汽車及時介入，上述事故只有三分之一可以避免。顯然，這樣的數據對于現有的自動駕駛技術來說還是非常積極的。

說了這么多，要不要買車做參考？

做了理論研究之后，還需要一些方法論。我們來挑出人們最關心的調解人(要知道這是你最關心的)。包括中國、美國、歐洲等地區都有一套車輛被動安全性能評價體系，如中國的C-NCAP、C-IASI、歐洲的E-NCAP、美國的IIHS等。但是各種機構的盈利模式和可信度差別很大，讀者也都清楚這一點，就不展開了。

C-IASI(中國汽車安全指數)是由中國汽車工程研究院和中國汽車技術研究院共同制定的評價體系。當然，它也得到中國保險協會的認可。從機構的運作模式來看，C-IASI類似于美國的IIHS，這也是國內消費者更關注C-IASI的原因。

考慮到我們最關心的是極端條件下的被動安全能力，自然可以參考。

此外，由于C-IASI擁有25%小重疊碰撞的項目，被譽為“中國版IIHS”，自然備受青睞。

通過一個表格，簡單比較一下中保研和主流檢測在檢測項目上的差異，就能從根本上說明問題。

(對于沒有標明速度的項目，實際測試速度可能會有所不同。)

總體而言，E-NCAP和IIHS比C-NCAP和C-IASI更嚴格，但C-IASI和C-NCAP并非完全沒有優勢。比如C-IASI不僅借鑒了IIHS方案(25%前部，車頂強度)，還增加了耐撞性和維護經濟性測試，具體項目為15k m/h 40%前部重疊

C-IASI的兩次低速碰撞測試驗證了車輛的零積分比，而C-NCAP增加了電氣安全測試。對于EV/HEV電擊防護性能(電壓安全、物理防護、電力系統負荷端絕緣電阻)、電解液泄漏等測試項目，新能源汽車的電氣安全性能至少是有跡可循的，除了……e“五星批發部”名聲在外，可靠性難免打折扣。

隨著眾多知名車型在C-IASI上翻車，似乎這才是我們最值得檢驗的標準？不絕對，但也有很高的參考價值。學習IIHS 25%重疊碰撞卻取消100%碰撞，似乎幾乎沒有意義。說了這么多，畢竟是基于最嚴格的碰撞測試。對于被動安全測試結果，C-IASI仍然是目前最有價值的碰撞測試。

當然，除了參考碰撞結果，目前最值得我們關注的其實是“同車不同安”的情況。畢竟按照現有的碰撞標準，汽車的被動安全性并不需要我們多加關注。

但同一款車型引入中國后，材質和配置降低的現象并不少見(思域、帕薩特等。)，而中保研本身也深陷最近郝穎撞人事件引發的羅生門漩渦。如何以更高維度的法律法規和監管倒逼車企更加重視國產車型的安全性，是電哥想要呼吁的核心命題。

畢竟普通大眾只是想放心消費，并不想在買東西之前成為相關領域的產品專家。這個真的有點難。

(圖/文/圖:精典宗澤)話題還得從點哥發起的“最關心的購車因素”問卷調查說起。我以為淡定的問答無非就是品牌、價格、顏值、空間、油耗。然而，總結結果后，我意識到事情可能沒有這么簡單。...

在提供的14個選項中，“安全”的選項以63.3%的比例排在第一位，錢包的重量只能排在第二位。...

既然大數據已經告訴了我們人民的需求，我們自然要順應大多數人的選擇，談一談如何判斷一輛車是否安全，或者說是什么決定了安全。

更有意思的是，在過去的開始，我們并沒有那么“怕死”。人類在死亡邊緣反復跳躍，珍惜生命，汽車變得越來越安全。

曾經是“鐵裹肉”，誕生了安全的配置。

最早的汽車其實是用鐵皮包裹的，安全性并不比騎馬高多少。...

第一輛奔馳誕生的時候，除了基本的機械結構，絕對差。司機發現在照明條件差的路況下存在巨大的安全隱患。所以第一個真正的安全配置是大燈，大燈最早誕生在電動車上。當時電動車的普及率遠高于燃油車。

終于不用一手打燈一手蹭輪子了。

想象一下，在黑暗的環境下開車(沒有倒車輪的幫助)，拿著手電筒有多危險...另外，初始大燈裝上后，沒有遠近光和調節功能。那是一個人人都是“遠光燈Doge”的蠻荒時代。

解決了采光問題，人類發現下雨的時候光有光是不夠的，于是第二種配置安全的雨刷應運而生。在博世獲得專利的現代雨刮器誕生之前，連雨刮器都是手動的。那時候司機絕對是個硬核職業。

后來路上車多了，難免會撞上。前擋風玻璃破碎后，容易造成二次傷害。亨利·福特自己也受過一次傷，所以這哥們發明了夾層安全玻璃。

當然后期鋼化玻璃破裂后會爆成小顆粒，也能保護乘客。現代汽車工業就是這樣攤煎餅的，越攤越安全。

決定安全的因素很多，最重要的是“碰撞安全”

說了一會兒安全配置的由來，現在說說安全。我們腦海中的第一反應是各種車禍后的慘烈場景，意思是最重要的是碰撞安全，更專業的叫被動安全。

早期的車型因為自身的機械機制、性能、路況等因素，本身不會發生很嚴重的事故，但是隨著汽車性能的提升，安全配置也進化得更多了……速度為幾十或幾百公里/小時時的綜合、電子和預防

這一次，你可能會先想到。

但是壓縮空氣的方式并不是絕對可靠的，大多數情況下并不能保證正常運行。至于預充氣氣囊的普及，已經走了非常長的路，因為即使在今天，什么時候爆、充氣速度等問題也不能保證100%的可靠性。你還記得嗎？以前很多車企喜歡減少安全氣囊和氣簾來追求更高的利潤。

由于光有安全氣囊是不夠的，1959年，奔馳S級率先使用了碰撞吸能結構，基本奠定了今天車身由高強度結構和潰縮結構組成的布局模式。碰撞瞬間，保險杠、防撞梁吸能盒、機艙等不斷塌陷吸收能量，將剛性傳遞給汽車的能量降到最低。

奔馳:數一數我發明了多少東西。

無獨有偶，同年沃爾沃發明了三點式安全帶，這或許是迄今為止影響最為深遠的安全配置。這種簡單的鎖定結構一直保留至今，挽救了成千上萬人的生命。

首款配備三點式安全帶的汽車，沃爾沃PV544。

當然，被動安全是不夠的，珍惜生命的人類開始琢磨主動預防。這就不得不提到汽車ABS的流行，這要歸功于博世公司(又叫博世)和奔馳公司(又叫奔馳)合作開發了三通道四輪數字控制器ABS系統，并批量投放到奔馳汽車上。隨著ECU越來越智能化，ABS系統開始奠定智能化和自動化的基礎。

此后，ESP、DSC(動態穩定控制)、VSA(車輛穩定控制)等電子穩定系統都是在ABS的基礎上發展起來的，其中ESP(或ESC)得益于媒體的炒作，現在越來越多的人意識到了這一配置的重要性，它也逐漸成為了大多數車型的標準配置。

這時候你就要在屏幕前擦亮眼睛了。如果還有高配低配的基本配置，我們肯定拒絕。

至此，在輔助和補救的基礎階段之后，智能主動識別成為了一種新的安全手段，奔馳90年帶來的剎車輔助系統可以算是安全配置上超越自我的第一人。

▽安全配置已經進化到主動預防時代。

然后自然就熟悉了自適應巡航、盲點檢測、并線輔助、車道偏離預警、預碰撞等功能。現在甚至很多家用緊湊車型都可以有這些主動安全配置。

主動和被動安全最終會發展成什么樣？最終的形式必然是自動駕駛的全面普及。當汽車交通像全自動生產線一樣精確時，自然不會有預判和事故，當然也不會有事故。

2020年6月4日，美國高速公路安全保險協會(IIHS)公布了一項研究結果，顯示以目前的自動駕駛技術，可以預防三分之一的交通事故。IIHS官方網站的報道還提供了美國對車禍的調查數據。在的調查中，90%的事故是由于駕駛員的失誤造成的，而這些事故中有三分之一是由于駕駛員為了避免自動駕駛失誤而主動干預，導致對路況的誤判。

如果自動駕駛汽車及時介入，上述事故只有三分之一可以避免。顯然，這樣的數據對于現有的自動駕駛技術來說還是非常積極的。

說了這么多，要不要買車做參考？

做了理論研究之后，還需要一些方法論。我們來挑出人們最關心的調解人(要知道這是你最關心的)。包括中國、美國、歐洲等地區都有一套車輛被動安全性能評價體系，如中國的C-NCAP、C-IASI、歐洲的E-NCAP、美國的IIHS等。但是各種機構的盈利模式和可信度差別很大，讀者也都清楚這一點，就不展開了。

C-IASI(中國汽車安全指數)是由中國汽車工程研究院和中國汽車技術研究院共同制定的評價體系……洛學研究所。當然，它也得到中國保險協會的認可。從機構的運作模式來看，C-IASI類似于美國的IIHS，這也是國內消費者更關注C-IASI的原因。

考慮到我們最關心的是極端條件下的被動安全能力，自然可以參考。

此外，由于C-IASI擁有25%小重疊碰撞的項目，被譽為“中國版IIHS”，自然備受青睞。

通過一個表格，簡單比較一下中保研和主流檢測在檢測項目上的差異，就能從根本上說明問題。

(對于沒有標明速度的項目，實際測試速度可能會有所不同。)

總體而言，E-NCAP和IIHS比C-NCAP和C-IASI更嚴格，但C-IASI和C-NCAP并非完全沒有優勢。比如C-IASI不僅借鑒了IIHS方案(25%前部，車頂強度)，還增加了耐撞性和維護經濟性測試，具體項目為15k m/h 40%前部重疊

C-IASI的兩次低速碰撞測試驗證了車輛的零積分比，而C-NCAP增加了電氣安全測試。對于EV/HEV電擊防護性能(電壓安全、物理防護、電力系統負載端絕緣電阻)、電解液泄漏等測試項目，新能源汽車的電氣安全性能至少是有跡可循的，除了“五星批發部”有口碑，可靠性難免要打折扣。

隨著眾多知名車型在C-IASI上翻車，似乎這才是我們最值得檢驗的標準？不絕對，但也有很高的參考價值。學習IIHS 25%重疊碰撞卻取消100%碰撞，似乎幾乎沒有意義。說了這么多，畢竟是基于最嚴格的碰撞測試。對于被動安全測試結果，C-IASI仍然是目前最有價值的碰撞測試。

當然，除了參考碰撞結果，目前最值得我們關注的其實是“同車不同安”的情況。畢竟按照現有的碰撞標準，汽車的被動安全性并不需要我們多加關注。

但同一款車型引入中國后，材質和配置降低的現象并不少見(思域、帕薩特等。)，而中保研本身也深陷最近郝穎撞人事件引發的羅生門漩渦。如何以更高維度的法律法規和監管倒逼車企更加重視國產車型的安全性，是電哥想要呼吁的核心命題。

畢竟普通大眾只是想放心消費，并不想在買東西之前成為相關領域的產品專家。這個真的有點難。

(圖/文/圖:精典宗澤)

標簽：奔馳發現沃爾沃現代皓影

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