硅谷自動駕駛五大家族“圈地”簡史

自汽車誕生以來，人類對自動駕駛的想象從未停止。“人類應該擺脫開車。”1940年，工業設計師諾曼·貝爾·加德斯(Norman Bell Gades)設想汽車可以通過自動駕駛道路，自動按照一定范圍內的軌跡和程序行駛。這個想法在后來的研究中被否決，但在過去的十年中，自動駕駛被視為改變未來出行方式的重點方向。硅谷這個對新技術最寬容的地方，無數的自動駕駛公司對這顆代表人工智能最高水平的明珠發起了猛烈的攻勢。在業內，Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora和Zoox被稱為硅谷自動駕駛的“五大家族”。他們在技術和規模上都處于領先地位，也是資本熱衷的對象。回顧這些“先驅”的發展歷程，我們會發現他們都來自于2004年到2007年的一次DARPA自動駕駛挑戰賽。孵化器:DAPRA就像最早的核能不是用來發電，而是為大型軍用艦船提供動力一樣，自動駕駛的快速發展也來自于軍事領域的技術需求。2001年，美國深陷阿富汗戰爭。為了推動自動駕駛技術在軍事領域的研發，美國國會授權DARPA(美國國防部高級研究計劃局)組織無人駕駛汽車挑戰賽，并為獲勝團隊提供百萬美元獎金。2004年，第一屆DARPA挑戰賽在美國莫哈韋沙漠地區舉行。雖然沒有團隊完成路線并獲獎，但卻在不經意間拉開了自動駕駛技術快速發展的序幕。

▲斯坦福隊的自動駕駛汽車斯坦利在2005年獲得冠軍。在2005年的第二屆DARPA挑戰賽上，斯坦福大學人工智能實驗室主任巴斯蒂安·特龍帶領團隊打造了一輛由悍馬改造而成的自動駕駛汽車，并獲得冠軍。同年，特倫特遇到了谷歌的創始人拉里·佩奇。他們是斯坦福校友，在人工智能領域有著相同的判斷:這將是人類科技進步的重要方向。第三屆DARPA挑戰賽培養了無數美國自動駕駛領域的人才，谷歌的自動駕駛項目也成為硅谷自動駕駛公司創始人的孵化器。縱觀創業公司的創始人和開發者，都與DARPA和谷歌的無人車項目有著千絲萬縷的聯系。2009年，谷歌啟動了自動駕駛汽車項目，由斯坦福AI實驗室前主任特倫特領導。其他研究人員包括2005年DARPA冠軍Stanley的創始人之一Mike Montemerlo和Chris Urmson，他們在2007年帶領卡內基梅隆大學擊敗了Trent的斯坦福團隊。不用說，Waymo脫胎于谷歌的自動駕駛項目。2016年成為Alphabet的獨立部門，并在自動駕駛賽道上保持領先地位至今。設計理念更為激進的Zoox，聯合創始人杰西·萊文森(Jesse Levinson)在主管斯坦福AI實驗室時是特倫特最喜歡的學生。他在2007年DARPA挑戰賽中為斯坦福隊編寫了一個導航程序，獲得了第二名。擊敗斯坦福團隊的冠軍團隊負責人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)于2013年辭去谷歌自動駕駛項目CTO一職，與特斯拉自動駕駛項目前負責人、優步自動駕駛前負責人共同創辦了極光。無獨有偶，與Chris一起參加DARPA挑戰賽的Bryan Salesky也走上了同樣的道路:他曾在谷歌的無人駕駛項目中工作，并于2016年與優步高級商業技術部前首席工程師Peter Rander共同創立了Argo AI。同樣在2016年，凱爾·沃格特(Kyle Vogt)和丹·坎(Dan Kan)共同創立了Cruise Automation，該公司被通用汽車以十億美元收購。創始人Vogt是麻省理工學院計算機科學學院的高材生，在2004年參加了DARPA自動駕駛挑戰賽。至此，從DARPA挑戰賽和谷歌自動駕駛項目孵化出來的創業公司，都已經進入自動駕駛軌道，迎來了資本熱情的黃金時代。Waymo:說服L5，擁抱商業化。塞巴斯蒂安·特倫特(Sebastian Trent)在領導谷歌自動駕駛項目時表示，商業化可能是最不重要的事情。“我們最關心的是技術，而不是上市計劃。這聽起來可能……有道理，但是我們都知道，如果能解決這個問題，我們就可以為所欲為了。“谷歌從未掩飾對其技術和研發的信心。它的創始人謝爾蓋·布林(Sergey Brin)曾在2012年吹噓說，全自動駕駛的年限可以通過一只手的指標得到。先不說布林對全自動駕駛的過分樂觀。通往羅馬的路不止一條。在理想化的時間表中，自動駕駛領域的選手們早就選好了賽道。

有的企業選擇從造車入手，比如特斯拉，一邊造車賣車，一邊研發自動駕駛技術，逐步從L2輔助駕駛迭代升級到L3、L4，實現全自動駕駛；誕生于硅谷的Zoox也有同樣的想法。成立之初，它就定下了“不需要人類駕駛，直接生產汽車”的目標。Waymo選擇專注于自動駕駛系統的開發。汽車供應鏈負責人Patrick Cadariu對媒體表示，“我們的核心任務不是生產汽車，而是生產世界上最有經驗的司機(即自動駕駛汽車)。由于一些公司非常擅長生產汽車，我們愿意與他們合作。”在研發路徑上，Waymo不相信從L2到L4的迭代可以實現，而是選擇直接做L4。Waymo認為，L2和L4從系統架構到應對突發場景的邏輯完全不同，L3和L4+以下的適用設計有著天然的差距。另一方面，L3自動駕駛汽車在測試中多次因人為操作而發生危險。一步實現L4，可以避免迭代過程中由于技術不成熟而出現意外。與其他硅谷自動駕駛家族相比，Waymo在數據采集和技術應用方面占據絕對領先地位。從2014年到2019年，每年的路測總里程都遙遙領先。2019年，加州道路測試超過145萬英里，超過所有車輛總測試里程的一半；2017年Waymo One上市后，其訂單量已經超過10萬輛。但縱向來看，研發進度比Waymo預期的要慢很多。2017年底，Waymo的負責人John Krafcik開始起草Waymo的商業計劃，稱將在2018年底推出完全無人駕駛的出租車服務。然而，在鳳凰號的試運營中，數百輛“無人駕駛汽車”方向盤后面沒有司機，但安全工程師仍坐在后座上，時刻監控車輛的行駛狀態。克拉夫茨克多次“勸阻”，主動表示之前的計劃低估了自動駕駛的難度，稱“L5級自動駕駛10年內不會投入實際使用”。錢是另一個問題。Waymo直接制造了L4，放棄了通過L2量產車賺錢的機會。在投資人對自動駕駛熱情高漲的情況下，這不是問題，但別忘了，自動駕駛研發是一個燒錢多，長期無回報的行當。正如Krafcik所說，“這個領域被人工智能未實現的承諾所淹沒。由于未能實現突破，投資者充滿興趣的傾盆大雨現在變成了毛毛雨。”2020年，資本對自動駕駛的熱情再次點燃，向頭部企業傾斜。3月，Waymo宣布首輪融資獲得22.5億美元。主要投資者是銀湖資本、加拿大養老金投資委員會和阿布扎比基金Mubadala。加上另一筆7.5億美元的投資，Waymo共從外部投資機構籌集了30億美元，這是Waymo首次獲得Alphabet以外的投資。30億美元能撐多久？目前，Waymo每年在自動駕駛的R&D團隊上花費約5億美元。如果加上車隊支出和運營成本，每年將花費近10億美元——而如果我們想盡快實現自動駕駛和收集更多真實生活數據，Waymo需要擴大車隊，支出將更高。6月，Waymo宣布成為沃爾沃L4級自動駕駛的獨家全球合作伙伴。沃爾沃將使用Waymo的自動駕駛技術打造自動駕駛電動出租車，并將Waymo的自動駕駛技術用于兩個子品牌Polar Star和Lectra。L4什么時候能實現還不知道，但是Waymo正在走向更商業化的道路。Zoox:一個月前，美國電商巨頭亞馬遜以12億美元的價格收購了Zoox，這家硅谷明星公司終于以“賣身”的方式退出了自動駕駛賽道。Zoox由澳大利亞人蒂姆·肯特里·克萊和蘋果公司董事長阿特·D·萊文森的兒子杰西·萊文森創建。像大多數自動駕駛初創公司一樣，Zoox以充滿希望的故事開始，甚至比其他公司更具創新性。從一開始，Zoox就走上了一條不同于大多數硅谷自動駕駛公司的道路。自動駕駛汽車是從零開始研發制造的，在設計上具有顛覆性:可以雙向行駛，無需油門、剎車踏板和方向盤，可以在擁擠的城市道路上快速進出。

▲位于加州福斯特城的ZOOX生產總部的第三代自動駕駛汽車，在未來發展領域的規劃上更為大膽:要造自動駕駛汽車，自然要開發自動駕駛系統，軟硬件都滿足了，再去打造自動駕駛汽車平臺——這就相當于把特斯拉、Waymo、優步的工作都搶走了。在宏大的夢想計劃中，每一個項目單都需要巨大的資金支持，但Zoox確實獲得了資本的青睞。2018年，Zoox以32億美元的估值創下了硅谷自動駕駛公司的紀錄。過去，它從硅谷的知名VC Grok Ventures、Aid Partners和Breyer Capital籌集了超過10億美元的資金。騰訊和IDG也被Zoox吸引了。然而，正如Trucks.vc合伙人賴利·布倫南(Reilly Brennan)所評論的，“Zoox設計新硬件以適應自動駕駛軟件的想法非常大膽，但這意味著要花很多錢。”在巨大的開發成本面前，十億美元的融資遠遠不夠。杰西·萊文森(Jesse Levinson)也在2019年3月暗示，他會考慮在一家主流汽車制造商尋求庇護。但就結果來看，還沒有和傳統車企達成協議。與其他四個家族相比，Zoox是唯一的自動駕駛公司……不依賴傳統汽車公司。更大的危機來自于人事變動和技術產權引發的糾紛。2018年8月22日，在Zoox剛剛獲得5億美元融資后，Zoox的聯合創始人肯特里·克萊(Kentley Klay)在沒有任何警告、理由和答辯權的情況下被解雇，CEO職位由前英特爾執行董事兼首席戰略官艾莎·埃文斯(Aicha Evans)接任。2019年3月20日，特斯拉對Zoox和幾名前特斯拉員工提起訴訟，指控他們竊取與特斯拉WARP系統相關的信息，并幫助新雇主Zoox跳過開發和運營倉儲和物流所需的工作。一年后，Zoox與特斯拉達成和解，承認員工竊取了特斯拉的商業機密，同意向特斯拉支付賠償，并接受審計以確保沒有其他員工保留特斯拉的機密信息。新冠肺炎疫情是最后一根稻草。據外媒The Verge報道，3月初，隨著美國發布城市關閉令以應對新冠肺炎疫情，Zoox也表示將停止在舊金山和拉斯維加斯的公共道路上進行自動駕駛測試。4月，Zoox解雇了幾乎所有合同工，包括測試自動駕駛汽車時坐在后座的安全司機，近120人失業。Zoox在一份聲明中表示，加州關閉至5月3日“給我們的運營帶來了后勤和財務挑戰”。然而，Zoox拒絕承認這是一次“標準裁員”。在另一封給員工的信中，Zoox表示，一旦安全港建立，這些員工將被重新雇用。員工們沒有等到好消息。8月，5月，Zoox被曝聘請獨立投資銀行Qatalyst Partners評估潛在“戰略投資者”和潛在買家對Zoox的興趣，并在考慮兩種選擇:出售公司或融資。6月26日，亞馬遜宣布以13億美元收購Zoox。亞馬遜表示，他們將繼續支持Zoox實現其自動駕駛的夢想，但目前來看，亞馬遜不太可能為這個“覆蓋所有項目”的無底洞買單。Argo AI，Cruise:背靠大樹乘涼？在許多方面，Argo AI與被通用汽車收購的Cruise Automation非常相似。兩者都致力于開發汽車的自動駕駛系統，早早就找到了傳統車企作為靠山。在過去幾年中，出現了許多傳統汽車制造商和自動駕駛創業公司的結合，如通用汽車收購Cruise，福特投資Argo.ai，大眾汽車支持Aurora。自汽車誕生以來，人類對自動駕駛的想象從未停止。“人類應該擺脫開車。”1940年，工業設計師諾曼·貝爾·加德斯(Norman Bell Gades)設想汽車可以通過自動駕駛道路，自動按照一定范圍內的軌跡和程序行駛。這個想法在后來的研究中被否決，但在過去的十年中，自動駕駛被視為改變未來出行方式的重點方向。硅谷這個對新技術最寬容的地方，無數的自動駕駛公司對這顆代表人工智能最高水平的明珠發起了猛烈的攻勢。在業內，Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora和Zoox被稱為硅谷自動駕駛的“五大家族”。他們在技術和規模上都處于領先地位，也是資本熱衷的對象。回顧這些“先驅”的發展歷程，我們會發現他們都來自于2004年到2007年的一次DARPA自動駕駛挑戰賽。孵化器:DAPRA就像最早的核能不是用來發電，而是為大型軍用艦船提供動力一樣，自動駕駛的快速發展也來自于軍事領域的技術需求。2001年，美國深陷阿富汗戰爭。為了推動自動駕駛技術在軍事領域的研發，美國國會授權DARPA(美國國防部高級研究計劃局)組織無人駕駛汽車挑戰賽，并為獲勝團隊提供百萬美元獎金。2004年，第一屆DARPA挑戰賽在美國莫哈韋沙漠地區舉行。雖然沒有團隊完成路線并獲獎，但卻在不經意間拉開了自動駕駛技術快速發展的序幕。

▲斯坦福隊的自動駕駛汽車斯坦利在2005年獲得冠軍。在東南……nd DARPA挑戰賽2005年，斯坦福大學人工智能實驗室主任巴斯蒂安·特龍帶領團隊打造了一輛由悍馬改造而成的自動駕駛汽車，并獲得冠軍。同年，特倫特遇到了谷歌的創始人拉里·佩奇。他們是斯坦福校友，在人工智能領域有著相同的判斷:這將是人類科技進步的重要方向。第三屆DARPA挑戰賽培養了無數美國自動駕駛領域的人才，谷歌的自動駕駛項目也成為硅谷自動駕駛公司創始人的孵化器。縱觀創業公司的創始人和開發者，都與DARPA和谷歌的無人車項目有著千絲萬縷的聯系。2009年，谷歌啟動了自動駕駛汽車項目，由斯坦福AI實驗室前主任特倫特領導。其他研究人員包括2005年DARPA冠軍Stanley的創始人之一Mike Montemerlo和Chris Urmson，他們在2007年帶領卡內基梅隆大學擊敗了Trent的斯坦福團隊。不用說，Waymo脫胎于谷歌的自動駕駛項目。2016年成為Alphabet的獨立部門，并在自動駕駛賽道上保持領先地位至今。設計理念更為激進的Zoox，聯合創始人杰西·萊文森(Jesse Levinson)在主管斯坦福AI實驗室時是特倫特最喜歡的學生。他在2007年DARPA挑戰賽中為斯坦福隊編寫了一個導航程序，獲得了第二名。擊敗斯坦福團隊的冠軍團隊負責人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)于2013年辭去谷歌自動駕駛項目CTO一職，與特斯拉自動駕駛項目前負責人、優步自動駕駛前負責人共同創辦了極光。無獨有偶，與Chris一起參加DARPA挑戰賽的Bryan Salesky也走上了同樣的道路:他曾在谷歌的無人駕駛項目中工作，并于2016年與優步高級商業技術部前首席工程師Peter Rander共同創立了Argo AI。同樣在2016年，凱爾·沃格特(Kyle Vogt)和丹·坎(Dan Kan)共同創立了Cruise Automation，該公司被通用汽車以十億美元收購。創始人Vogt是麻省理工學院計算機科學學院的高材生，在2004年參加了DARPA自動駕駛挑戰賽。至此，從DARPA挑戰賽和谷歌自動駕駛項目孵化出來的創業公司，都已經進入自動駕駛軌道，迎來了資本熱情的黃金時代。Waymo:說服L5，擁抱商業化。塞巴斯蒂安·特倫特(Sebastian Trent)在領導谷歌自動駕駛項目時表示，商業化可能是最不重要的事情。“我們最關心的是技術，而不是上市計劃。這聽起來可能不合理，但我們都知道，如果我們能解決這個問題，我們就可以為所欲為。”谷歌從未掩飾過對自己技術和研發的信心。它的創始人謝爾蓋·布林(Sergey Brin)曾在2012年吹噓說，全自動駕駛的年限可以通過一只手的指標得到。先不說布林對全自動駕駛的過分樂觀。通往羅馬的路不止一條。在理想化的時間表中，自動駕駛領域的選手們早就選好了賽道。

有的企業選擇從造車入手，比如特斯拉，一邊造車賣車，一邊研發自動駕駛技術，逐步從L2輔助駕駛迭代升級到L3、L4，實現全自動駕駛；誕生于硅谷的Zoox也有同樣的想法。成立之初，它就定下了“不需要人類駕駛，直接生產汽車”的目標。Waymo選擇專注于自動駕駛系統的開發。汽車供應鏈負責人Patrick Cadariu對媒體表示，“我們的核心任務不是生產汽車，而是生產世界上最有經驗的司機(即自動駕駛汽車)。由于一些公司非常擅長生產汽車，我們愿意與他們合作。”在研發路徑上，Waymo不相信從L2到L4的迭代可以實現，而是選擇直接做L4。Waymo認為，L2和L4從系統架構到應對突發場景的邏輯完全不同，L3和L4+以下的適用設計有著天然的差距。另一方面，L3自動駕駛汽車在測試中多次因人為操作而發生危險。一步實現L4，可以避免迭代過程中由于技術不成熟而出現意外。與其他硅谷自動駕駛家族相比，Waymo在數據采集和技術應用方面占據絕對領先地位。從2014年到2019年，每年的路測總里程都遙遙領先。2019年，加州道路測試超過145萬英里，超過所有車輛總測試里程的一半；2017年Waymo One上市后，其訂單量已經超過10萬輛。但縱向來看，研發進度比Waymo預期的要慢很多。2017年底，Waymo的負責人John Krafcik開始起草Waymo的商業計劃，稱將在2018年底推出完全無人駕駛的出租車服務。然而，在鳳凰號的試運營中，數百輛“無人駕駛汽車”方向盤后面沒有司機，但安全工程師仍坐在后座上，時刻監控車輛的行駛狀態。克拉夫茨克多次“勸阻”，主動表示之前的計劃低估了自動駕駛的難度，稱“L5級自動駕駛10年內不會投入實際使用”。錢是另一個問題。Waymo直接制造了L4，放棄了通過L2量產車賺錢的機會。在投資人對自動駕駛熱情高漲的情況下，這不是問題，但別忘了，自動駕駛研發是一個燒錢多，長期無回報的行當。正如Krafcik所說，“這個領域被人工智能未實現的承諾所淹沒。由于未能實現突破，投資者充滿興趣的傾盆大雨現在變成了毛毛雨。”2020年，資本對自動駕駛的熱情再次點燃，向頭部企業傾斜。3月，Waymo宣布首輪融資獲得22.5億美元。主要投資者是銀湖資本、加拿大養老金投資委員會和阿布扎比基金Mubadala。加上另一筆7.5億美元的投資，Waymo共從外部投資機構籌集了30億美元，這是Waymo首次獲得Alphabet以外的投資。30億美元能撐多久？目前，Waymo每年在自動駕駛的R&D團隊上花費約5億美元。如果加上車隊支出和運營成本，每年將花費近10億美元——而如果我們想盡快實現自動駕駛和收集更多真實生活數據，Waymo需要擴大車隊，支出將更高。6月，Waymo宣布成為沃爾沃L4級自動駕駛的獨家全球合作伙伴。沃爾沃將使用Waymo的自動駕駛技術打造自動駕駛電動出租車，并將Waymo的自動駕駛技術用于兩個子品牌Polar Star和Lectra。L4什么時候能實現還不知道，但是Waymo正在走向更商業化的道路。Zoox:一個月前，美國電商巨頭亞馬遜以12億美元的價格收購了Zoox，這家硅谷明星公司終于以“賣身”的方式退出了自動駕駛賽道。Zoox由澳大利亞人蒂姆·肯特里·克萊和蘋果公司董事長阿特·D·萊文森的兒子杰西·萊文森創建。像大多數自動駕駛初創公司一樣，Zoox以充滿希望的故事開始，甚至比其他公司更具創新性。從一開始，Zoox就走上了一條不同于大多數硅谷自動駕駛公司的道路。自動駕駛汽車是從零開始研發制造的，在設計上具有顛覆性:可以雙向行駛，無需油門、剎車踏板和方向盤，可以在擁擠的城市道路上快速進出。

▲位于加州福斯特城的ZOOX生產總部的第三代自動駕駛汽車，在未來發展領域的規劃上更為大膽:要造自動駕駛汽車，自然要開發自動駕駛系統，軟硬件都滿足了，再去打造自動駕駛汽車平臺——這就相當于把特斯拉、Waymo、優步的工作都搶走了。在宏大的夢想計劃中，每一個項目單都需要巨大的資金支持，但Zoox確實獲得了資本的青睞。2018年，Zoox以32億美元的估值創下了硅谷自動駕駛公司的紀錄。過去，它從硅谷的知名VC Grok Ventures、Aid Partners和Breyer Capital籌集了超過10億美元的資金。騰訊和IDG也被Zoox吸引了。然而，正如Trucks.vc合伙人賴利·布倫南(Reilly Brennan)所評論的，“Zoox設計新硬件以適應自動駕駛軟件的想法非常大膽，但這意味著要花很多錢。”在巨大的開發成本面前，十億美元的融資遠遠不夠。杰西·萊文森(Jesse Levinson)也在2019年3月暗示，他會考慮在一家主流汽車制造商尋求庇護。但就結果來看，還沒有和傳統車企達成協議。與其他四個家族相比，Zoox是唯一的自動駕駛公司……不依賴傳統汽車公司。更大的危機來自于人事變動和技術產權引發的糾紛。2018年8月22日，在Zoox剛剛獲得5億美元融資后，Zoox的聯合創始人肯特里·克萊(Kentley Klay)在沒有任何警告、理由和答辯權的情況下被解雇，CEO職位由前英特爾執行董事兼首席戰略官艾莎·埃文斯(Aicha Evans)接任。2019年3月20日，特斯拉對Zoox和幾名前特斯拉員工提起訴訟，指控他們竊取與特斯拉WARP系統相關的信息，并幫助新雇主Zoox跳過開發和運營倉儲和物流所需的工作。一年后，Zoox與特斯拉達成和解，承認員工竊取了特斯拉的商業機密，同意向特斯拉支付賠償，并接受審計以確保沒有其他員工保留特斯拉的機密信息。新冠肺炎疫情是最后一根稻草。據外媒The Verge報道，3月初，隨著美國發布城市關閉令以應對新冠肺炎疫情，Zoox也表示將停止在舊金山和拉斯維加斯的公共道路上進行自動駕駛測試。4月，Zoox解雇了幾乎所有合同工，包括測試自動駕駛汽車時坐在后座的安全司機，近120人失業。Zoox在一份聲明中表示，加州關閉至5月3日“給我們的運營帶來了后勤和財務挑戰”。然而，Zoox拒絕承認這是一次“標準裁員”。在另一封給員工的信中，Zoox表示，一旦安全港建立，這些員工將被重新雇用。員工們沒有等到好消息。8月，5月，Zoox被曝聘請獨立投資銀行Qatalyst Partners評估潛在“戰略投資者”和潛在買家對Zoox的興趣，并在考慮兩種選擇:出售公司或融資。6月26日，亞馬遜宣布以13億美元收購Zoox。亞馬遜表示，他們將繼續支持Zoox實現其自動駕駛的夢想，但目前來看，亞馬遜不太可能為這個“覆蓋所有項目”的無底洞買單。Argo AI，Cruise:背靠大樹乘涼？在許多方面，Argo AI與被通用汽車收購的Cruise Automation非常相似。兩者都致力于開發汽車的自動駕駛系統，早早就找到了傳統車企作為靠山。在過去幾年中，出現了許多傳統汽車制造商和自動駕駛創業公司的結合，如通用汽車收購Cruise，福特投資Argo.ai，大眾汽車支持Aurora。目前看來，這是一個雙贏的局面，既解決了燒錢的自動駕駛創業公司的燃眉之急，也滿足了傳統車企對自動駕駛技術和電動化的強烈需求:在這年頭，誰不接觸前沿技術，幾乎就相當于完全被時代甩在了后面。Cruise于2013年10月在舊金山成立。在2016年被通用汽車以10億美元收購后，它成為通用汽車的子公司，開發自動駕駛汽車和共享服務。2018年，通用汽車前總裁丹·阿曼出任Cruise首席執行官，這也被認為是通用重視自動駕駛研發的表現。2018年6月至2019年5月，Cruise先后引入軟銀愿景基金、本田汽車等機構，累計融資金額72.5億美元。Cruise成立之初就致力于開發直接面向消費者的自動駕駛套件，通過改裝車輛實現自動駕駛。2015年后，Cruise改變策略，開始為全自動汽車編寫軟件，并提出通過共享出行來減少大城市的事故數量和交通擁堵。與其他自動駕駛公司相比，Cruise更側重于解決城市環境，在舊金山復雜多變的街道上進行測試。創始人凱爾·沃格特(Kyle Vogt)在其博客中表示，“在最困難的地方進行測試，意味著我們將比從簡單的地方開始擴張得更快”。通過在人口密集、復雜多變的區域測試，軟件更多的暴露在異常情況下，這意味著汽車和場景可以有更多的交互，比在人少的郊區和封閉道路上效率更高。根據加州機動車管理局2020年發布的報告，Cruise的平均行駛里程僅次于Waymo，路測83.1萬英里，是Waymo的0.082倍……每1000英里進行一次年度接管，這與Waymo的0.076次非常接近。強大的吸金能力和第一梯隊的研發進度，證明通用收購Cruise是近年來最明智的投資決策之一。Cruise在成立三年后被通用收購，Argo.ai與傳統車企的合作來得更加突然:成立僅三個月就獲得福特10億美元投資，當時Argo.ai甚至只有12名員工。Argo.ai由布萊恩·薩勒斯基(Bryan Salesky)和彼得·蘭德爾(Peter Rander)共同創立，后者是優步先進商業技術部門的前首席工程師。Salesky曾經是谷歌自動駕駛項目的硬件開發負責人。離開谷歌后，他豐富的經驗可以讓他被任何自動駕駛公司高薪聘用，但薩勒斯基沒有走這條路。“我覺得下一步應該是找一份可以奉獻青春的工作，抓住機會真正把這個產品推向市場。”薩勒斯基曾經說過。“我覺得實現這個目標最好的辦法就是自己開公司，然后找一個志同道合的汽車廠商進行深度合作。”Salesky的設想很快實現了，或者說與福特的自動駕駛夢想不謀而合。2016年底，當Salesky離開谷歌自動駕駛團隊的時候，傳統車企正面臨著巨大的變革。從自動駕駛創業公司到傳統汽車制造商，甚至電子商務和科技巨頭都在爭奪這些掌握自動駕駛項目最高技術的頂尖人才。獲得福特巨額投資的Argo.ai將開發一個“虛擬駕駛系統”(由傳感器、軟件和硬件組成)，并與福特工程師合作，將其集成到一輛新的自動駕駛汽車中。2020年6月10日，福特汽車公司和奧迪股份公司正式簽署協議，結成戰略聯盟，涉及電動化、商用車和自動駕駛。大眾宣布將向自動駕駛公司Argo AI投資26億美元，其中10億美元為現金，其余16億美元是將大眾旗下的自動駕駛技術公司AID并入Argo AI。福特和大眾的結盟讓Argo AI再次站在了聚光燈下。作為首次面向歐美市場的商業部署，兩家跨國車企的全球影響力為Argo AI帶來了前所未有的資源保障和市場應用空間。與兩家車企結盟，是Argo AI的運氣。但優勢互補，互惠互利才是合作的初衷。在投資者越來越謹慎的今天，自動駕駛公司需要給出更大的回報。正如Argo AI官網信誓旦旦所說:“我們正在與世界領先的汽車制造商合作，將我們的技術集成到他們的車輛中，使這些車輛可以實現自動駕駛乘坐共享和交付服務。我們在人工智能方面的豐富經驗將為我們大規模生產車輛的合作伙伴補充我們的專業知識。”Zoox已經離場，Cruise和Argo AI經歷了5月和6月的裁員，Waymo今天宣布將與FCA合作開發無人駕駛卡車。疫情之下，大部分自動駕駛公司暫時停止了在開放道路上的測試，但可以預見的是，自動駕駛賽道的廝殺不會停止。可能就看誰能先把L4從不斷更新的時間表轉移到現實中了。目前看來，這是一個雙贏的局面，既解決了燒錢的自動駕駛創業公司的燃眉之急，也滿足了傳統車企對自動駕駛技術和電動化的強烈需求:在這年頭，誰不接觸前沿技術，幾乎就相當于完全被時代甩在了后面。Cruise于2013年10月在舊金山成立。在2016年被通用汽車以10億美元收購后，它成為通用汽車的子公司，開發自動駕駛汽車和共享服務。2018年，通用汽車前總裁丹·阿曼出任Cruise首席執行官，這也被認為是通用重視自動駕駛研發的表現。2018年6月至2019年5月，Cruise先后引入軟銀愿景基金、本田汽車等機構，累計融資金額72.5億美元。Cruise成立之初就致力于開發直接面向消費者的自動駕駛套件，通過改裝車輛實現自動駕駛。2015年后，克魯斯改變策略，開始寫s……tware for全自動汽車，并提出通過共享出行來減少大城市的事故數量和交通擁堵。與其他自動駕駛公司相比，Cruise更側重于解決城市環境，在舊金山復雜多變的街道上進行測試。創始人凱爾·沃格特(Kyle Vogt)在其博客中表示，“在最困難的地方進行測試，意味著我們將比從簡單的地方開始擴張得更快”。通過在人口密集、復雜多變的區域測試，軟件更多的暴露在異常情況下，這意味著汽車和場景可以有更多的交互，比在人少的郊區和封閉道路上效率更高。根據加州機動車管理局2020年發布的報告，Cruise的平均行駛里程僅次于Waymo，路測83.1萬英里，每1000英里手動接管0.082次，與Waymo的0.076次非常接近。強大的吸金能力和第一梯隊的研發進度，證明通用收購Cruise是近年來最明智的投資決策之一。Cruise在成立三年后被通用收購，Argo.ai與傳統車企的合作來得更加突然:成立僅三個月就獲得福特10億美元投資，當時Argo.ai甚至只有12名員工。Argo.ai由布萊恩·薩勒斯基(Bryan Salesky)和彼得·蘭德爾(Peter Rander)共同創立，后者是優步先進商業技術部門的前首席工程師。Salesky曾經是谷歌自動駕駛項目的硬件開發負責人。離開谷歌后，他豐富的經驗可以讓他被任何自動駕駛公司高薪聘用，但薩勒斯基沒有走這條路。“我覺得下一步應該是找一份可以奉獻青春的工作，抓住機會真正把這個產品推向市場。”薩勒斯基曾經說過。“我覺得實現這個目標最好的辦法就是自己開公司，然后找一個志同道合的汽車廠商進行深度合作。”Salesky的設想很快實現了，或者說與福特的自動駕駛夢想不謀而合。2016年底，當Salesky離開谷歌自動駕駛團隊的時候，傳統車企正面臨著巨大的變革。從自動駕駛創業公司到傳統汽車制造商，甚至電子商務和科技巨頭都在爭奪這些掌握自動駕駛項目最高技術的頂尖人才。獲得福特巨額投資的Argo.ai將開發一個“虛擬駕駛系統”(由傳感器、軟件和硬件組成)，并與福特工程師合作，將其集成到一輛新的自動駕駛汽車中。2020年6月10日，福特汽車公司和奧迪股份公司正式簽署協議，結成戰略聯盟，涉及電動化、商用車和自動駕駛。大眾宣布將向自動駕駛公司Argo AI投資26億美元，其中10億美元為現金，其余16億美元是將大眾旗下的自動駕駛技術公司AID并入Argo AI。福特和大眾的結盟讓Argo AI再次站在了聚光燈下。作為首次面向歐美市場的商業部署，兩家跨國車企的全球影響力為Argo AI帶來了前所未有的資源保障和市場應用空間。與兩家車企結盟，是Argo AI的運氣。但優勢互補，互惠互利才是合作的初衷。在投資者越來越謹慎的今天，自動駕駛公司需要給出更大的回報。正如Argo AI官網信誓旦旦所說:“我們正在與世界領先的汽車制造商合作，將我們的技術集成到他們的車輛中，使這些車輛可以實現自動駕駛乘坐共享和交付服務。我們在人工智能方面的豐富經驗將為我們大規模生產車輛的合作伙伴補充我們的專業知識。”Zoox已經離場，Cruise和Argo AI經歷了5月和6月的裁員，Waymo今天宣布將與FCA合作開發無人駕駛卡車。疫情之下，大部分自動駕駛公司暫時停止了在開放道路上的測試，但可以預見的是，自動駕駛賽道的廝殺不會停止。可能就看誰能先把L4從不斷更新的時間表轉移到現實中了。

標簽：特斯拉福特大眾合創曼

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