未來市值超蘋果 大眾CEO“奶”特斯拉

在造車新勢力整體發展處于低谷的時候，李卻成為一股清流，成功在美國納斯達克上市，贏得了全行業的關注。7月11日，李向美國證券交易委員會提交了IPO申請，隨后于7月30日以11.5美元的發行價上市。李也成為繼蔚來之后第二個上市的造車新勢力。

為什么蔚來、理想上市成功，而拜騰、博駿、林賽等企業卻“雷聲大雨點小”？造車新勢力迎來不同命運只是巧合嗎？筆者認為，看似偶然的背后有著必然的因果聯系。

拜騰、博駿、林賽的接連“雷雨”，預示著曾經轟轟烈烈的造車運動進入了密集洗牌期，“新勢力最終只能存活2-3家”的預言正在應驗。現有企業是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和生存的命運是什么？這一系列的策劃會從新車的具體案例、教訓和經驗開始。

本文是觀察造車新勢力成敗系列文章之三，從資本和未來出路的角度解讀造車新勢力的不同結局。接下來我們會連載關于成敗因果的文章，敬請關注。

30秒看完全文:◆造車新勢力成功的出發點不是準確定位產品，也不是準確找到潛在用戶，而是讓投資人滿意。

◆現階段，能否量產是判斷一個造車新勢力是否成功的參考；畢竟活著才有資格考慮長遠發展。◆造車新勢力絕大多數有三種前景:發展成獨立廠商，被大公司收購，成為僵尸企業。◆成為僵尸企業還不是最壞的，還有一種可能:成為融資平臺或工具。

李上市了！按發行價計算，市值超過100億美元，高于兩年前的蔚來汽車。

雖然李股東頻繁調整搭建VIE架構，業內都知道企業在為赴美上市做準備，但在我看來，這次IPO背后的邏輯是李與大多數造車新勢力不同的戰略選擇。甚至可以說，這是大多數造車新勢力會有不同命運的根本原因。

首先，金融家應該如何獲利是新勢力的首要問題。

筆者曾提出，判斷造車新勢力是否具有創新性的標準之一，是其資金來源主要來自于金融融資還是股權融資。

財政融資是通過政府提供土地或信貸支持，從財政資金中直接或間接對新設立的汽車企業給予資金支持；股權融資是指新進入者通過轉讓股份的方式從風險投資等金融投資機構獲得資金。

在財政融資模式下，造車新生力量是地方政府招商引資的對象，地方政府提供資金支持的目的是發展地方經濟，即拉動地方GDP，促進地方就業。在這種模式下，地方政府對企業的投資不追求回報或利益。只要公司對當地經濟整體的拉動作用是正面的，即使當地政府對這家公司的投資是虧本的，他們還是可以容忍的。我們在上一輪燃油車投資熱潮中看到過太多類似的情況。

但股權融資模式完全不同。對于投資機構來說，投資一個造車新勢力，一定是有回報的，而且這個回報一定是顯性的，可以明確計算，甚至退出的時候可以拿到現金。從這個角度來看，很容易理解李申請IPO的原因。因為早期投資的原始股東需要它上市，只有它成為上市公司，投資人才能有盈利的退出！現實就是這么骨感。造車新勢力必須明確回答財主們的問題:“你憑什么說我投資你就賺錢？”無論如何，投資機構只有在有明確收益預期的情況下，才敢于冒險。畢竟他們從事的是風險投資，而不是一個個“跳進坑里”去驗證有沒有風險。

回顧李上市這個節點，我們會發現，眾多造車新勢力中，蔚來從一開始就只想明白這個問題，在成立之初就明確了赴美融資上市的目標。蔚來汽車成立之初，組織架構和財務體系完全按照美國資本市場的要求設置。這也解釋了為什么蔚來汽車成為資本市場的燙手山芋，無數資本爭相入股。

李和鵬汽車應該在企業運行一段時間后在美國上市。2018年以來，兩家公司一直在不斷調整股權結構，目的是構建符合赴美上市要求的VIE架構。這種調整耗費了兩家公司寶貴的時間，但總體來說，由于有明確的退出機制，得到了各投資機構的認可。

其他造車新勢力恐怕就沒這么幸運了。由于一開始沒有明確投資方的投入和退出機制，這些造車新勢力在后續的融資中遇到了很大的問題。如果企業不能從資本市場持續獲得資金，必然會轉向金融融資。但在“各級政府真的要過緊日子”的大環境下，地方政府輸血也將難以為繼。

這一點在拜騰汽車公司體現的最為明顯:產品有競爭力，已經獲得生產資質。但從2019年開始，公司融資越來越困難，最終在量產前倒下。

第二，造車新勢力最有可能的三種結果

到目前為止，雖然作者還不能對哪些造車新勢力會成功做出確切的預測，但已經可以對他們的發展前景做出大致的預測。在我看來，絕大多數造車新勢力的發展都指向以下三個方向:

第一類:取得階段性成功，保留發展成為獨立制造商的潛力。蔚來、理想、小鵬等少數企業目前正在這條路上。為什么是“階段性成功”？這是因為這涉及到如何定義“成功”。如果說“成功”的定義是企業能否實現成立之初設定的愿景和目標，目前做判斷顯然為時過早。

因此，筆者認為，目前不妨重點關注以下兩點:一是首款車是否量產；第二，投資者是否有預期收益。如果做到了第一點，說明造車理念已經落實，不再停留在PPT階段，達到了“人留名，鵝留聲”的最低目標。如果第二點進一步實現，不僅意味著投資者的回報，也意味著公司未來可以吸引更多的資金，繼續保留發展潛力。

第二類:被大公司收購，創始團隊失去了對公司的控制權，但他們的品牌理念或對電動車的理解被保留了下來。拜騰、未來等技術實力較強，但運氣不好、資金困難的造車新勢力有望走上這樣的發展道路。

據筆者觀察，這類公司扎扎實實做了很多工程技術開發，有技術實力，有現成的型號，有生產資質，但由于前期沒有充分考慮投資人的盈利，一直被資本市場冷落。

但也正因為如此，這種造車新勢力對汽車大集團很有吸引力。相比自研，接管這樣的公司有很多優勢:模式、專利、技術等。清晰，便于預測市場前景，有效縮短開發周期。同時，由于這種造車新勢力瀕臨破產，買家可以以接近其凈資產價格的價格收購要約。

第三類:成為僵尸企業甚至破產。這樣的企業很多，主要問題是技術實力弱，第一款車型很可能是通過一款燃油車的改造甚至逆向開發而成的。當公司陷入困境時，最有價值的資產就是前期的生產資質。也正因為如此，這些企業很難破產清算。目前，在工信部進一步加大“簡政放權、加強監管、改善服務”改革力度，有序放開新能源汽車整車廠生產的背景下，生產資質的價值勢必大打折扣。

總的來說，未來只有少數造車新勢力會在競爭中站穩腳跟，大部分都會成為中國汽車工業的過客。但在這些路人中，有一種很可能會在汽車工業史上留下獨立的篇章，那就是造車的“宅”力。

第三，警惕違背造車初衷的造車“宅”勢力。

上面提到的三種方式，是大部分造車新勢力可能的歸宿。但是，凡事都有例外，自然也有新生力量。一些企業已經走出了完全不同的軌道，有成為金融平臺的危險。

2018年前后，一批重量級的房地產商“殺入”汽車行業，有好事者稱這些企業為“房”勢力。在中國經濟轉型升級的大背景下，房地產企業響應國家號召，將汽車產業作為轉型升級的突破口，無可厚非。但是，他們進入汽車行業后的所作所為讓人無法理解。比如，房地產商控制的一股造車新勢力，在原有工廠產能根本沒有利用起來的情況下，在中國很多地方建起了新工廠。

一個邏輯講不通，背后通常有更深層次的操作邏輯。不久前，一位造車“房”高管在朋友圈的辭職宣言，讓真正的運營邏輯浮出水面:造車是一方面，另一方面需要地方政府提供商業用地，快速開發才能盈利。

作為投資者，要求地方政府提供商業用地和工業用地是可以理解的，這是商業談判的組成部分。如果在房地產項目快速推進的同時，汽車項目進展緩慢甚至停滯，這就背離了房地產企業通過汽車產業實現轉型升級的初衷。(文/汽車之家行業評論員)在造車新勢力整體發展處于低谷的時候，李成為……一股清流并成功在美國納斯達克上市，賺足了全行業的眼球。7月11日，李向美國證券交易委員會提交了IPO申請，隨后于7月30日以11.5美元的發行價上市。李也成為繼蔚來之后第二個上市的造車新勢力。

為什么蔚來、理想上市成功，而拜騰、博駿、林賽等企業卻“雷聲大雨點小”？造車新勢力迎來不同命運只是巧合嗎？筆者認為，看似偶然的背后有著必然的因果聯系。

拜騰、博駿、林賽的接連“雷雨”，預示著曾經轟轟烈烈的造車運動進入了密集洗牌期，“新勢力最終只能存活2-3家”的預言正在應驗。現有企業是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和生存的命運是什么？這一系列的策劃會從新車的具體案例、教訓和經驗開始。

本文是觀察造車新勢力成敗系列文章之三，從資本和未來出路的角度解讀造車新勢力的不同結局。接下來我們會連載關于成敗因果的文章，敬請關注。

30秒看完全文:◆造車新勢力成功的出發點不是準確定位產品，也不是準確找到潛在用戶，而是讓投資人滿意。

◆現階段，能否量產是判斷一個造車新勢力是否成功的參考；畢竟活著才有資格考慮長遠發展。◆造車新勢力絕大多數有三種前景:發展成獨立廠商，被大公司收購，成為僵尸企業。◆成為僵尸企業還不是最壞的，還有一種可能:成為融資平臺或工具。

李上市了！按發行價計算，市值超過100億美元，高于兩年前的蔚來汽車。

雖然李股東頻繁調整搭建VIE架構，業內都知道企業在為赴美上市做準備，但在我看來，這次IPO背后的邏輯是李與大多數造車新勢力不同的戰略選擇。甚至可以說，這是大多數造車新勢力會有不同命運的根本原因。

首先，金融家應該如何獲利是新勢力的首要問題。

筆者曾提出，判斷造車新勢力是否具有創新性的標準之一，是其資金來源主要來自于金融融資還是股權融資。

財政融資是通過政府提供土地或信貸支持，從財政資金中直接或間接對新設立的汽車企業給予資金支持；股權融資是指新進入者通過轉讓股份的方式從風險投資等金融投資機構獲得資金。

在財政融資模式下，造車新生力量是地方政府招商引資的對象，地方政府提供資金支持的目的是發展地方經濟，即拉動地方GDP，促進地方就業。在這種模式下，地方政府對企業的投資不追求回報或利益。只要公司對當地經濟整體的拉動作用是正面的，即使當地政府對這家公司的投資是虧本的，他們還是可以容忍的。我們在上一輪燃油車投資熱潮中看到過太多類似的情況。

但股權融資模式完全不同。對于投資機構來說，投資一個造車新勢力，一定是有回報的，而且這個回報一定是顯性的，可以明確計算，甚至退出的時候可以拿到現金。從這個角度來看，很容易理解李申請IPO的原因。因為早期投資的原始股東需要它上市，只有它成為上市公司，投資人才能有盈利的退出！現實就是這么骨感。造車新勢力必須明確回答財主們的問題:“你憑什么說我投資你就賺錢？”無論如何，投資機構只有在有明確收益預期的情況下，才敢于冒險。畢竟他們從事的是風險投資，而不是一個個“跳進坑里”去驗證有沒有風險。

回顧李上市這個節點，我們會發現，眾多造車新勢力中，蔚來從一開始就只想明白這個問題，在成立之初就明確了赴美融資上市的目標。蔚來汽車成立之初，組織架構和財務體系完全按照美國資本市場的要求設置。這也解釋了為什么蔚來汽車成為資本市場的燙手山芋，無數資本爭相入股。

李和鵬汽車應該在企業運行一段時間后在美國上市。2018年以來，兩家公司一直在不斷調整股權結構，目的是構建符合赴美上市要求的VIE架構。這種調整耗費了兩家公司寶貴的時間，但總體來說，由于有明確的退出機制，得到了各投資機構的認可。

其他造車新勢力恐怕就沒這么幸運了。由于一開始沒有明確投資方的投入和退出機制，這些造車新勢力在后續的融資中遇到了很大的問題。如果企業不能從資本市場持續獲得資金，必然會轉向金融融資。但在“各級政府真的要過緊日子”的大環境下，地方政府輸血也將難以為繼。

這一點在拜騰汽車公司體現的最為明顯:產品有競爭力，已經獲得生產資質。但從2019年開始，公司融資越來越困難，最終在量產前倒下。

第二，造車新勢力最有可能的三種結果

到目前為止，雖然作者還不能對哪些造車新勢力會成功做出確切的預測，但已經可以對他們的發展前景做出大致的預測。在我看來，絕大多數造車新勢力的發展都指向以下三個方向:

第一類:取得階段性成功，保留發展成為獨立制造商的潛力。蔚來、理想、小鵬等少數企業目前正在這條路上。為什么是“階段性成功”？這是因為這涉及到如何定義“成功”。如果說“成功”的定義是企業能否實現成立之初設定的愿景和目標，目前做判斷顯然為時過早。

因此，筆者認為，目前不妨重點關注以下兩點:一是首款車是否量產；第二，投資者是否有預期收益。如果做到了第一點，說明造車理念已經落實，不再停留在PPT階段，達到了“人留名，鵝留聲”的最低目標。如果第二點進一步實現，不僅意味著投資者的回報，也意味著公司未來可以吸引更多的資金，繼續保留發展潛力。

第二類:被大公司收購，創始團隊失去了對公司的控制權，但他們的品牌理念或對電動車的理解被保留了下來。拜騰、未來等技術實力較強，但運氣不好、資金困難的造車新勢力有望走上這樣的發展道路。

據筆者觀察，這類公司扎扎實實做了很多工程技術開發，有技術實力，有現成的型號，有生產資質，但由于前期沒有充分考慮投資人的盈利，一直被資本市場冷落。

但也正因為如此，這種造車新勢力對汽車大集團很有吸引力。相比自研，接管這樣的公司有很多優勢:模式、專利、技術等。清晰，便于預測市場前景，有效縮短開發周期。同時，由于這種造車新勢力瀕臨破產，買家可以以接近其凈資產價格的價格收購要約。

第三類:成為僵尸企業甚至破產。這樣的企業很多，主要問題是技術實力弱，第一款車型很可能是通過一款燃油車的改造甚至逆向開發而成的。當公司陷入困境時，最有價值的資產就是前期的生產資質。也正因為如此，這些企業很難破產清算。目前，在工信部進一步加大“簡政放權、加強監管、改善服務”改革力度，有序放開新能源汽車整車廠生產的背景下，生產資質的價值勢必大打折扣。

總的來說，未來只有少數造車新勢力會在競爭中站穩腳跟，大部分都會成為中國汽車工業的過客。但在這些路人中，有一種很可能會在汽車工業史上留下獨立的篇章，那就是造車的“宅”力。

第三，警惕違背造車初衷的造車“宅”勢力。

上面提到的三種方式，是大部分造車新勢力可能的歸宿。但是，凡事都有例外，自然也有新生力量。一些企業已經走出了完全不同的軌道，有成為金融平臺的危險。

2018年前后，一批重量級的房地產商“殺入”汽車行業，有好事者稱這些企業為“房”勢力。在中國經濟轉型升級的大背景下，房地產企業響應國家號召，將汽車產業作為轉型升級的突破口，無可厚非。但是，他們進入汽車行業后的所作所為讓人無法理解。比如，房地產商控制的一股造車新勢力，在原有工廠產能根本沒有利用起來的情況下，在中國很多地方建起了新工廠。

一個邏輯講不通，背后通常有更深層次的操作邏輯。不久前，一位造車“房”高管在朋友圈的辭職宣言，讓真正的運營邏輯浮出水面:造車是一方面，另一方面需要地方政府提供商業用地，快速開發才能盈利。

作為投資者，要求地方政府提供商業用地和工業用地是可以理解的，這是商業談判的組成部分。如果在房地產項目快速推進的同時，汽車項目進展緩慢甚至停滯，這就背離了房地產企業通過汽車產業實現轉型升級的初衷。(文/汽車之家行業評論員胡夫)

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