造車新勢力覆滅錄：前員工和投資者還原新造車“隱秘的角落”

圖片來源@視覺中國回顧這三年造車新勢力的經歷，李震最大的感受就是:不甘心。曾任博駿汽車某部門經理，因加入創業公司做事業而受到啟發。2017年，他離開家人，從東北沈陽來到南京，打算站穩腳跟后把家人接回來。三年后，知道“事不可為，浪費時間”的他，在停薪數月后，回到了沈陽的家中。“你能想象嗎，我工作了這么多年沒有錢？我這個年紀，上有老下有小，還有房貸。每個月的工資都是月光。去年年底，因為工資沒發，父親在老家做了手術。我沒有回去看。就是因為沒錢，才不得不省下路費來交住院費。”幾年下來，竹籃打水一場空，成了這個已過30的男人不愿多說的沉重負擔。李震覺得在博縣的經歷“不能說是失敗，只是很不甘心，很懊惱。”部門做了很多事，他也把壓箱底的本事拿出來了。但從公司層面來說，車一直沒造，廠也沒建，一直沒有實際進展——直到今年6月，四歲的博郡汽車宣布造車失敗，沒有造出能上路的車。看他從朱樓起，看他待客，看他樓塌。這句歌詞很適合形容這幾年造車的新勢力。2015年前后，新造車勢力超過100家。他們的模特雖然只是屏幕上的PPT，但各路資本和媒體爭相報道，在各種會議展覽上高舉高打，百花齊放，食用油遍地。到2020年，繁榮將完全退化。除了少數新勢力，大部分都造不出真正能上路的車。其中一些將幾乎沒有銷售。現金流斷裂后，他們只能停止經營，留下的是全國很多地方討薪艱難的員工，訴諸法庭的供應商，閑置的廠房土地，以及無奈處理善后的地方政府。這是一個汽車行業老兵的故事。博駿汽車創始人黃明在汽車行業20多年，前半年在底特律，后半年在中國為主機廠做底盤開發。2016年，在資本的包圍下，這所技校創辦了博駿汽車。四年后宣布，由于后續融資不足，該車失敗——量產車型推遲，但計劃在南京、淮安、上海建廠。現在聽起來像是圈地的幌子。未來汽車的創始人魯群也有類似的命運。創業之初，他是個技術男，同時又有情懷要造一輛屬于中國人的電動超跑——車造出來了，但市場反響平平。一方面他賣車賺不到錢，另一方面對外輸血停止。做了5年生意，因為拖欠工資，成了被法院限制高消費的老賴。拜騰汽車創始團隊來自寶馬和英國菲尼迪。成立之初，外媒驚呼“寶馬的電動車團隊被中國挖走了”。不僅車隊營地豪華，車型設計也十分亮眼——但車輛量產交付時間卻一拖再拖。今年6月是原定的發貨時間，但是5萬單等的業主被告知公司已經停止運營，還有很多員工和供應商沒有拿到工資。為什么造車這么難，一群創業者很難在短短幾年內變成子和懶人？近日，一位旅行家采訪了十幾位投資人、從業者和觀察家，試圖還原這支造車新軍崩潰的過程。“錢就是時間”缺錢是新生力量倒下的直接原因。對于創業公司來說，與“時間就是金錢”的觀念相反，“金錢就是時間”。取悅投資者對新勢力來說非常重要。因為模式還停留在紙面上，賣車是不可能賺錢的，缺乏資產的創業公司也很難獲得……銀行貸款。股權融資成為最可行的方法。“如果你離賣出一輛車還有幾年時間，為什么要在CES上花幾百萬美元？”博駿汽車北美總裁杰里·拉文(Jerry Lavine)坦言，“我們有投資者。我們沒有僅僅為了制造一輛展示車而浪費我們的工作。”“造車新勢力是什么？就是以融資方式參與汽車制造。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對某旅記者直言，新勢力在玩資本游戲，誰先上市誰先活。IPO是新勢力成立之初定下的目標——因為投資人需要退出機制，高管需要回歸。例如，拜騰汽車創始團隊成員畢福康的合同中寫明“未來幾年內，新公司將在香港上市，拜騰有義務無條件向畢福康提供2.5%的股票期權。”但出乎意料的是，投資者不愿意再投資了。pass the parcel的游戲在2019年停止了，很多新勢力在IPO前倒下。2019年初，拜騰汽車首家直營店準備開業。雖然模型尚未量產，但拜騰已經在上海南京西路繁華路段租下了幾百平米的空間，用于模型展示和業主互動，月租100萬。前員工陳愉記得，這些服裝是由德國巴頓公司的營銷經理委托第三方設計的，在德國定制，從德國進口。加上關稅，“十幾套衣服一共60萬人民幣，堪比LV”。即使已經離職，陳愉也不愿意失去這套西裝。由于公司融資遲遲不到位，2020年1月，拜騰上海店開始拖欠租金。“現在店里很多東西還在里面，包括一輛概念車，因為概念車沒有輪子啟動不了，拜騰也沒錢找拖車公司。”陳愉告訴一個旅行者。

▲拜騰上海店已經拖欠租金，沒錢搬概念車/受訪者。資金鏈的斷裂正在引發造車新軍的崩潰。2020年前后，許多公司，如博駿汽車、長江汽車、林賽汽車、未來汽車、天際汽車等，被曝拖欠員工工資，導致公司難以為繼。無奈之下，很多地方的員工開始拉橫幅維權，但據一位旅客說，至今大部分都沒有得到妥善解決。資本繁榮時期，新生力量此起彼伏；當潮水退去，大部分新生力量被消滅。2016年前后，在國家政策的大力支持下，新能源方向成為投資者最看好的方向之一。市場不缺熱錢，新造車企業也不擔心融資問題。章澤天曾回憶起劉投資蔚來汽車的過程:“來我們家吃過飯。他花了15分鐘說他的想法，我老公花了10秒說好！“為什么融資難？一位參與投資造車新勢力的投資人告訴某旅記者:“2018年及之前，造車新勢力融資較好，頭部車企賬上彈藥也很充足。但是現在，一是經濟環境的問題，市場上的熱錢少了；二是很多造車新勢力市場表現不佳，難以實現融資；第三，很多造車新勢力的估值已經很高了，再投資收益不會很高。”一些投資者把投資新勢力比作“馬”。在起跑線上，因為賠率高，投資人會分散注，新的電力公司更容易獲得融資。隨著比賽進入下半場，投資者將注壓在領先的馬匹上變得很明顯，自然沒有人會繼續投資較低的馬匹。強者更強，弱者更弱的馬太效應毋庸置疑。即使在融資的寒冬，蔚來、魏瑪、小鵬、理想等。依然可以收獲大量的融資。多家券商研報認為，新車領域投資的頭部聚集效應明顯，會擠壓后期進入行業的公司的生存空間。第一個被認可的新勢力蔚來成立于2014年，車型量產和公司上市的時間遠超同行。但此輪倒閉的公司成立時間一般在2016年左右，車輛在進步，公司在上市。這些“塌樓”公司的另一個共同特點是，創始人多來自傳統車企，而新頭部力量的創始人多來自互聯網跨界創業背景。汽車老兵為什么不能造車？與多位新勢力高管交流過的業內人士蒙文對一位旅行者評論說，車企的高管吸引資本認可需要時間。比如拜騰的融資方還是太簡單了。大量融資來自區域資本，如南京政府、一汽集團等。沒有各種國內外資本為創始人背書，說明在行業內的號召力不強。”新車成功的原因中，我先說創始人的背景。“資本市場風向轉變的速度完全出乎意料。在2019年年中接受媒體采訪時，拜騰汽車CEO戴雷承認，創業公司需要花費太多的精力來控制成本。控制成本已經變得和制造汽車一樣重要，該公司無法推出好的產品并迅速推向市場。”汽車工業是資本密集型的。如果A輪融資3億，B輪融資10億，C輪融資40億，50億。融資規模肯定越來越大，但是市場上沒有那么多錢給你。”曹便對一個旅人說。目前，沒有新的造車力量實現盈利，甚至頭部企業仍然巨額虧損。蔚來汽車財報顯示，2019財年凈虧損達112.96億元，同比增長17.2%。按照蔚來ES8 53.6萬元的平均售價計算，蔚來一年大概損失2萬臺ES8。近日，李發布的招股書也披露，2018年和2019年，李營業收入分別為0元和2.84億元，凈虧損分別為15.32億元和24.38億元。燒錢持續，困局難解。上述參與投資造車新勢力的投資人表示，從前幾個造車新勢力的賬面來看，堅持兩年以上基本沒問題。然而，新車的開發和生產需要投入大量資金，這是一個巨大的挑戰。為什么造車這么難？在這100多家造車新勢力中，乘聯會的數據顯示，只有8家公司有銷量，分別是蔚來、小鵬、威馬、理想、郭志軍、何忠、新特、杜云——其余絕大多數都不會造車，少數造了卻賣不出去。具有國際化背景的拜騰汽車，從成立之初就瞄準了歐美市場。一位旅行者曾經問一位同樣想出口歐美的新勢力高管，是否擔心來自拜騰的競爭。對方只是笑笑，“等他們量產再說吧。“一句話變成了預言。量產是大部分新生力量走不過去的壁壘。拜騰原計劃2020年年中實現量產，現在沒有消息。2018年6月入職的前員工陳愉回憶道，“自從我幾個月前入職以來，拜騰的量產計劃就一直在推遲。最初說要進行大規模生產……n 2019年年中，然后延期到2019年底，再延期到2020年年中，前后至少4次。“被業內稱為造車新勢力“鼻祖”的游俠汽車就是其中的代表之一。2014年與蔚來同年成立。作為早期進入者，游俠汽車也制定了完善的量產計劃:游俠X量產版于2018年第四季度發布，自建湖州工廠于2019年第一季度完工，進入試產周期。2020年銷量達到3萬臺。然而，一位旅行者在湖州工廠看到，工廠建設長期停滯，只有一名保安和一只狗在門口值班，園區雜草叢生。

▲戶縣廠區只剩下一個保安和一條狗。一位2016年加入游俠汽車擔任采購部負責人的員工向旅者透露:“游俠汽車甚至還沒到原型階段，到最后還是屬于初期研發階段。我們采購部做的是前期準備工作，比如幫R&D部門找供應商交換車輛數據。由于沒有樣機，供應商的模具還沒有打開，采購部沒有談判資本。”游俠汽車官方沒有回應一位旅行者的采訪請求。造車難度遠被低估，所有從業者都這么說。打造明星高管團隊很容易，但量產考驗的是企業的綜合素質，包括設計研發、供應鏈管理、工廠建設、造車資質等。“互聯網是長板模型和長尾理論，造車是木桶效應和資源模型。”Xpeng汽車董事長何認為，汽車有很多板子，任何一個短板都會導致汽車的安全、質量、銷量、品牌出現偏差，依靠長板是不夠的。據了解，很多新勢力嚴重依賴供應商外包，缺乏自己的核心研發能力。同時，首款車很難通過測試流程，更別說市場交付了。一位汽車行業人士告訴某旅記者:“造車新勢力智能駕駛艙應用的一些技術是他們自己研發的，但是自動駕駛的底層設計和發動機的技術還是Tier 1。一輛車上很多東西都可以說是撿來的。即使是售后，它的成本也很難大規模下降，或者說相對較少。”博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全博士曾透露，博世可以為新車提供一整套自動駕駛解決方案。對于新的汽車制造商來說，與博世等傳統巨頭Tier 1的合作已經成為不可或缺的一部分。然而，新的汽車制造商對實現自動駕駛產品的功能有不同的要求。博世無法與每一個新的汽車制造商實現這種深度合作，只能提供通用產品。每個公司的專利數量可以作為核心R&D能力的證據。一位旅行者在查詢國家知識產權局的網站時發現，拜騰授權的專利數量為120項，大多集中在外觀專利上，比如車輛門板，甚至申請了店鋪柜臺和天花板外觀設計的專利。博縣授權專利數量為176件，涵蓋了整車開發的多個領域。蔚來的授權專利數量為1612項，大部分是電池、換電模式等核心技術領域。小鵬、理想和威馬的專利授權量分別為443、724和852項。下一個障礙是工廠。目前有實力的造車新勢力選擇自建工廠，也有部分造車新勢力選擇貼牌生產。以某自建工廠的未來汽車為例。它更早拿到造車資質，現在卻成了邊緣企業。圖片來源@視覺中國回顧這三年造車新勢力的經歷，李震最大的感受就是:不甘心。曾任博駿汽車某部門經理，因加入創業公司做事業而受到啟發。2017年，他離開家人，從東北沈陽來到南京，在……在站穩腳跟后準備帶家人回去。三年后，知道“事不可為，浪費時間”的他，在停薪數月后，回到了沈陽的家中。“你能想象嗎，我工作了這么多年沒有錢？我這個年紀，上有老下有小，還有房貸。每個月的工資都是月光。去年年底，因為工資沒發，父親在老家做了手術。我沒有回去看。就是因為沒錢，才不得不省下路費來交住院費。”幾年下來，竹籃打水一場空，成了這個已過30的男人不愿多說的沉重負擔。李震覺得在博縣的經歷“不能說是失敗，只是很不甘心，很懊惱。”部門做了很多事，他也把壓箱底的本事拿出來了。但從公司層面來說，車一直沒造，廠也沒建，一直沒有實際進展——直到今年6月，四歲的博郡汽車宣布造車失敗，沒有造出能上路的車。看他從朱樓起，看他待客，看他樓塌。這句歌詞很適合形容這幾年造車的新勢力。2015年前后，新造車勢力超過100家。他們的模特雖然只是屏幕上的PPT，但各路資本和媒體爭相報道，在各種會議展覽上高舉高打，百花齊放，食用油遍地。到2020年，繁榮將完全退化。除了少數新勢力，大部分都造不出真正能上路的車。其中一些將幾乎沒有銷售。現金流斷裂后，他們只能停止經營，留下的是全國很多地方討薪艱難的員工，訴諸法庭的供應商，閑置的廠房土地，以及無奈處理善后的地方政府。這是一個汽車行業老兵的故事。博駿汽車創始人黃明在汽車行業20多年，前半年在底特律，后半年在中國為主機廠做底盤開發。2016年，在資本的包圍下，這所技校創辦了博駿汽車。四年后宣布，由于后續融資不足，該車失敗——量產車型推遲，但計劃在南京、淮安、上海建廠。現在聽起來像是圈地的幌子。未來汽車的創始人魯群也有類似的命運。創業之初，他是個技術男，同時又有情懷要造一輛屬于中國人的電動超跑——車造出來了，但市場反響平平。一方面他賣車賺不到錢，另一方面對外輸血停止。做了5年生意，因為拖欠工資，成了被法院限制高消費的老賴。拜騰汽車創始團隊來自寶馬和英國菲尼迪。成立之初，外媒驚呼“寶馬的電動車團隊被中國挖走了”。不僅車隊營地豪華，車型設計也十分亮眼——但車輛量產交付時間卻一拖再拖。今年6月是原定的發貨時間，但是5萬單等的業主被告知公司已經停止運營，還有很多員工和供應商沒有拿到工資。為什么造車這么難，一群創業者很難在短短幾年內變成子和懶人？近日，一位旅行家采訪了十幾位投資人、從業者和觀察家，試圖還原這支造車新軍崩潰的過程。“錢就是時間”缺錢是新生力量倒下的直接原因。對于創業公司來說，與“時間就是金錢”的觀念相反，“金錢就是時間”。取悅投資者對新勢力來說非常重要。因為模式還停留在紙面上，賣車是不可能賺錢的，缺乏資產的創業公司也很難獲得銀行貸款。股權融資成為最可行的方法。“如果你離賣出一輛車還有幾年時間，為什么要在CES上花幾百萬美元？”博駿汽車北美總裁杰里·拉文(Jerry Lavine)坦言，“我們有投資者。我們沒有僅僅為了制造一輛展示車而浪費我們的工作。”“造車新勢力是什么？那就是參加非盟……融資模式下的移動制造。"全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹赫直言不諱地告訴一位游族，新勢力在玩一場資本游戲，誰先上市誰先活。IPO是新勢力成立之初定下的目標——因為投資人需要退出機制，高管需要回歸。例如，拜騰汽車創始團隊成員畢福康的合同中寫明“未來幾年內，新公司將在香港上市，拜騰有義務無條件向畢福康提供2.5%的股票期權。“但出乎意料的是，投資者不愿再投資了。pass the parcel的游戲在2019年停止了，很多新勢力在IPO前倒下。2019年初，拜騰汽車首家直營店準備開業。雖然模型尚未量產，但拜騰已經在上海南京西路繁華路段租下了幾百平米的空間，用于模型展示和業主互動，月租100萬。前員工陳愉記得，這些服裝是由德國巴頓公司的營銷經理委托第三方設計的，在德國定制，從德國進口。加上關稅，“十幾套衣服一共60萬人民幣，堪比LV”。即使已經離職，陳愉也不愿意失去這套西裝。由于公司融資延遲，2020年1月，拜騰上海店開始拖欠租金。”現在店里很多東西還在里面，包括一輛概念車，因為概念車沒有輪子啟動不了，拜騰也沒錢找拖車公司。”陳愉告訴一個旅行者。

▲拜騰上海店已經拖欠租金，沒錢搬概念車/受訪者。資金鏈的斷裂正在引發造車新軍的崩潰。2020年前后，許多公司，如博駿汽車、長江汽車、林賽汽車、未來汽車、天際汽車等，被曝拖欠員工工資，導致公司難以為繼。無奈之下，很多地方的員工開始拉橫幅維權，但據一位旅客說，至今大部分都沒有得到妥善解決。資本繁榮時期，新生力量此起彼伏；當潮水退去，大部分新生力量被消滅。2016年前后，在國家政策的大力支持下，新能源方向成為投資者最看好的方向之一。市場不缺熱錢，新造車企業也不擔心融資問題。章澤天曾回憶起劉投資蔚來汽車的過程:“來我們家吃過飯。他花了15分鐘說他的想法，我老公花了10秒說好！“為什么融資難？一位參與投資造車新勢力的投資人告訴某旅記者:“2018年及之前，造車新勢力融資較好，頭部車企賬上彈藥也很充足。但是現在，一是經濟環境的問題，市場上的熱錢少了；二是很多造車新勢力市場表現不佳，難以實現融資；第三，很多造車新勢力的估值已經很高了，再投資收益不會很高。”一些投資者把投資新勢力比作“馬”。在起跑線上，因為賠率高，投資人會分散注，新的電力公司更容易獲得融資。隨著比賽進入下半場，投資者將注壓在領先的馬匹上變得很明顯，自然沒有人會繼續投資較低的馬匹。強者更強，弱者更弱的馬太效應毋庸置疑。即使在融資的寒冬，蔚來、魏瑪、小鵬、理想等。依然可以收獲大量的融資。多家券商研報認為，新車領域投資的頭部聚集效應明顯，會擠壓后期進入行業的公司的生存空間。第一個被認可的新勢力蔚來成立于2014年，車型量產和公司上市的時間遠超同行。但此輪倒閉的公司成立時間一般在2016年左右，車輛在進步，公司在上市。這些“塌樓”公司的另一個共同特點是，創始人多來自傳統車企，而新頭部力量的創始人多來自互聯網跨界創業背景。汽車老兵為什么不能造車？與多位新勢力高管交流過的業內人士蒙文對一位旅行者評論說，車企的高管吸引資本認可需要時間。比如拜騰的融資方還是太簡單了。大量融資來自區域資本，如南京政府、一汽集團等。沒有各種國內外資本為創始人背書，說明在行業內的號召力不強。”新車成功的原因中，我先說創始人的背景。“資本市場風向轉變的速度完全出乎意料。在2019年年中接受媒體采訪時，拜騰汽車CEO戴雷承認，創業公司需要花費太多的精力來控制成本。控制成本已經變得和制造汽車一樣重要，該公司無法推出好的產品并迅速推向市場。”汽車工業是資本密集型的。如果A輪融資3億，B輪融資10億，C輪融資40億，50億。融資規模肯定越來越大，但是市場上沒有那么多錢給你。”曹便對一個旅人說。目前，沒有新的造車力量實現盈利，甚至頭部企業仍然巨額虧損。蔚來汽車財報顯示，2019財年凈虧損達112.96億元，同比增長17.2%。按照蔚來ES8 53.6萬元的平均售價計算，蔚來一年大概損失2萬臺ES8。近日，李發布的招股書也披露，2018年和2019年，李營業收入分別為0元和2.84億元，凈虧損分別為15.32億元和24.38億元。燒錢持續，困局難解。上述參與投資造車新勢力的投資人表示，從前幾個造車新勢力的賬面來看，堅持兩年以上基本沒問題。然而，新車的開發和生產需要投入大量資金，這是一個巨大的挑戰。為什么造車這么難？在這100多家造車新勢力中，乘聯會的數據顯示，只有8家公司有銷量，分別是蔚來、小鵬、威馬、理想、郭志軍、何忠、新特、杜云——其余絕大多數都不會造車，少數造了卻賣不出去。具有國際化背景的拜騰汽車，從成立之初就瞄準了歐美市場。一位旅行者曾經問一位同樣想出口歐美的新勢力高管，是否擔心來自拜騰的競爭。對方只是笑笑，“等他們量產再說吧。“一句話變成了預言。量產是大部分新生力量走不過去的壁壘。拜騰原計劃2020年年中實現量產，現在沒有消息。2018年6月入職的前員工陳愉回憶道，“自從我幾個月前入職以來，拜騰的量產計劃就一直在推遲。最初說要進行大規模生產……n 2019年年中，然后延期到2019年底，再延期到2020年年中，前后至少4次。“被業內稱為造車新勢力“鼻祖”的游俠汽車就是其中的代表之一。2014年與蔚來同年成立。作為早期進入者，游俠汽車也制定了完善的量產計劃:游俠X量產版于2018年第四季度發布，自建湖州工廠于2019年第一季度完工，進入試產周期。2020年銷量達到3萬臺。然而，一位旅行者在湖州工廠看到，工廠建設長期停滯，只有一名保安和一只狗在門口值班，園區雜草叢生。

▲戶縣廠區只剩下一個保安和一條狗。一位2016年加入游俠汽車擔任采購部負責人的員工向旅者透露:“游俠汽車甚至還沒到原型階段，到最后還是屬于初期研發階段。我們采購部做的是前期準備工作，比如幫R&D部門找供應商交換車輛數據。由于沒有樣機，供應商的模具還沒有打開，采購部沒有談判資本。”游俠汽車官方沒有回應一位旅行者的采訪請求。造車難度遠被低估，所有從業者都這么說。打造明星高管團隊很容易，但量產考驗的是企業的綜合素質，包括設計研發、供應鏈管理、工廠建設、造車資質等。“互聯網是長板模型和長尾理論，造車是木桶效應和資源模型。”Xpeng汽車董事長何認為，汽車有很多板子，任何一個短板都會導致汽車的安全、質量、銷量、品牌出現偏差，依靠長板是不夠的。據了解，很多新勢力嚴重依賴供應商外包，缺乏自己的核心研發能力。同時，首款車很難通過測試流程，更別說市場交付了。一位汽車行業人士告訴某旅記者:“造車新勢力智能駕駛艙應用的一些技術是他們自己研發的，但是自動駕駛的底層設計和發動機的技術還是Tier 1。一輛車上很多東西都可以說是撿來的。即使是售后，它的成本也很難大規模下降，或者說相對較少。”博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全博士曾透露，博世可以為新車提供一整套自動駕駛解決方案。對于新的汽車制造商來說，與博世等傳統巨頭Tier 1的合作已經成為不可或缺的一部分。然而，新的汽車制造商對實現自動駕駛產品的功能有不同的要求。博世無法與每一個新的汽車制造商實現這種深度合作，只能提供通用產品。每個公司的專利數量可以作為核心R&D能力的證據。一位旅行者在查詢國家知識產權局網站時發現，拜騰授權的專利數量為120項，多集中在外觀專利上，比如車輛門板，甚至申請了店鋪柜臺和天花板外觀設計的專利。博縣授權專利數量為176件，涵蓋了整車開發的多個領域。蔚來的授權專利數量為1612項，大部分是電池、換電模式等核心技術領域。小鵬、理想和威馬的專利授權量分別為443、724和852項。下一個障礙是工廠。目前有實力的造車新勢力選擇自建工廠，也有部分造車新勢力選擇貼牌生產。以某自建工廠的未來汽車為例。它更早拿到造車資質，現在卻成了邊緣企業。未來汽車前政府關系部人士告訴某旅記者:“未來是第三個電動汽車資質，速度很快，但出廠驗收卻拖了很久。工廠建成的時候，很多車已經開始在路上跑了。因為車間建了一半，突然說t……這兩個車間達不到環保標準，車間的設計必須修改。廠房和驗收標準很多問題都沒有提前和政府通過，有一半要突然改。“博駿汽車的建廠計劃在反復修改中徹底流產。李震對一個旅行者說:“我剛加入的時候，計劃產能是10萬輛，后來改成了15萬輛、20萬輛、30萬輛。如果產能調整，建設計劃也會調整，之前做的工作全部推倒重來。2018年，2019年上半年，我們都在做著重復的，沒有意義的工作。我覺得管理層不知道南京工廠在做什么。它們只是口頭和隨機的指令。“車造好了，下一步就是怎么賣。”傳統主機廠賣車給經銷商，不考慮市場反饋，但是新勢力需要直接面對客戶。這是兩種完全不同的市場邏輯。"一位前未來汽車管理層人士告訴一位旅行者。在拜騰負責銷售的陳愉看來，來自傳統車企的中高層并沒有為這種變化做好準備。他認為，新能源汽車的銷售應該以客戶為導向，客戶提出需求，然后公司反饋。但拜騰還是由領導制定了方案去執行，說明管理層聽不進一線的反饋，不能和客戶融合，還是經銷商的思維。造車難。”做好基礎能力，包括設計開發能力、供應鏈管理能力、制造能力，以及線上線下的營銷和服務能力，是非常昂貴的。大家第一拼的是基礎能力能不能建起來，第二拼的是資金效率能不能建立起來。“威馬汽車的創始人沈暉說，只有在基本能力建立之后，公司才經歷了0-1階段。創業首先要想到生存，但很多人并沒有失去造車的新生力量，這是一個成功與失敗的管理故事。”基層員工出差可以住五星級酒店，辦公室的零食飲料也是源源不斷。“這曾經是員工津津樂道的公司福利，現在評價轉到“雖然員工體驗好，但對公司長遠發展不好。”“工廠的技術和設備都是很好的品牌。我們和國際一線供應商合作，花了很多錢造了一輛非常好的車。“高端定位一度為公司贏得掌聲，但現在我們開始反思。”創業公司為什么不用二手設備？至少便宜三分之一，創業公司要想辦法先活下來。”“有一次我發不出工資，創始人自掏腰包抵押了一套房產給大家發工資。“創始人曾經贏得了公司內部的認可和信任，現在卻成了公司管理方式過時、融資能力存疑的證據。陳愉告訴一位旅行者，他加入公司后做的第一件事就是梳理銷售流程。”這是給德勤的，服務費幾千萬，很貴。當時，拜騰完成了B輪融資，是最有錢的時候。錢花得很猛，合作標準很高，是國際一線。“錢很快就花光了。一位拜騰制造部中層主管告訴某旅記者，2019年年中開始，拜騰意識到融資不易，成本開始收緊，但已經花了很多錢，合同也簽了。已經太晚了。高薪是新勢力吸引人才的最大砝碼，但在公司需要勒緊褲腰帶的時候，這些昂貴的人才卻成了他們急于甩掉的包袱。比如，拜騰要為創始人之一的畢福康支付高薪，包括每年56.5萬歐元的底薪、獎金和股票期權，以及住房、汽車、子女教育費、稅務咨詢費、養老金、保險等各種費用。拜騰甚至付給畢福康的妻子工資——她在德國是一名合格的牙醫，但她丈夫來中國后無法執業，拜騰同意補償她。

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▲圖片由拜騰南京總部提供/受訪者蒙文評價一個旅行者。拜騰的創始人來自歐洲。他們不是連續創業者，而是職業經理人。職業經理人在成本運營控制上存在問題。同時也要看創始人和團隊能不能進化。顯然，拜騰在引領企業轉型、迎接挑戰方面做得還不夠。很多員工和業內人士認為，拜騰的一個重要問題是管理層缺乏企業家基因，不會精打細算。一位投資者對一位旅行者表示:“我們非常害怕具有高度外國風格和高準入規格的公司。”。公司能否在內部控制中利用好投資人的錢，而不是無節制地燒錢，這是投資時會考察的東西。而一位旅行者采訪的很多新員工都把公司的問題指向了管理層的“眼光不足”。李震認為，創始人黃錫明的管理水平遠遠落后于技術水平。“比如工廠的產能經常變化。我不能說黃先生會造車，但如果他不會，為什么不問問其他代表的意見呢？一切都是他說了算。他招了很多很棒的人，但他沒有發揮出應有的作用。”黃錫明沒有回應一名游客的置評請求。上述未來汽車管理人員也覺得公司的管理方式比較陳舊，不利于激發創新潛力。“管理層是主機廠的供應商而且比較老，習慣了甲方乙方的項目制，導致我們做內部開發的時候需要立項。而且管理層是不發郵件的，必須要在紙上簽字確認，一個項目需要十幾個人簽字。”高管內斗也是造車新勢力經常面臨的問題。2019年1月23日，時任拜騰CEO的畢福康認為，“在沒有任何警告或任何理由的情況下，CEO的職位被董事會會議罷免，我從此成為傀儡，只擔任名義上的董事長，在籌款和公關方面負責有限的責任。”4月，畢福康和多名加入拜騰的高管離職。在上海車展上，他直接出現在競爭對手艾克尼克的展臺上，代表后者以CEO的身份介紹公司未來的發展規劃。當時輿論一片茫然。“畢福康離開后，感覺公司發展速度明顯放緩，因為他帶走了很多德國和美國的高管，這些人對拜騰的技術和市場都非常重要。由于高管之間的內斗，金融家也很警惕，公司的R&D和融資都不好。這體現在結果就是量產交付時間延遲。”陳愉告訴一個旅行者。曾經，新車被寄予了改革汽車行業的希望，但從實際來看，改革很難一蹴而就，尤其是在汽車行業誕生了新車的創業者，管理的優劣一并到來。蔚來汽車創始人李斌曾對一位旅行家說，汽車行業本來應該是最高效的工業大師，而不是像現在這樣官僚、低效。北汽集團董事長徐和誼也公開表示，他對這款新車“既不滿又羨慕”。不滿意，覺得新車能做的，BAIC也能做；羨慕主要是指體制。“這暗示著，作為國內傳統汽車行業，下一步必須加快國企改革，必須從發展和競爭的角度去改變。”陳奇曾在奇點汽車擔任經理級職位。他懷念2017年剛加入的時候，新勢力“心高氣傲，提出各種概念和服務模式。每個人都焦躁不安，富有和熱情。”但三年后，他的態度發生了轉變，新勢力“圈錢，占地，挖人，卻什么都沒出，浪費了很多資源。”一地雞毛“互聯網公司造車，就是為了整天忽悠老百姓。”2018北京車展期間，吉利集團董事長李書福在發言中怒斥。李的創始人李想最近公開表示，在數百家新造車企業中，估計從未拖欠過員工工資和供應商貨款的不超過5家。到處都是雞毛。在南京、上海，以及眾多新生力量的總部，憤怒的員工聚集在一起，打著橫幅要求公司退薪。記者采訪的所有新勢力員工都有不同程度的欠薪，嚴重影響了個人生活。某一線合資車企人事部門負責人向某旅行網透露，由于造車新勢力不惜重金在當地挖人，2018年公司很多人才流失，離職率比2017年前翻了一倍。“這是非常規競爭，我們不能因此改變薪酬制度，只能接受辭職。”2019年下半年，該負責人觀察到，從傳統代工離職的人才開始回流。目前一些地方政府已經出來為員工欠薪買單。2018年底，奇點汽車舉報拖欠工資問題時，安徽省銅陵市專門發文表示支持，稱將履行股東職責，幫助奇點汽車渡過難關。2020年年中，林賽汽車也出現了財務問題。創始人王曉林留在了美國，沒有回來。來自江蘇南通的國有股東承諾解決已離職員工的欠薪問題。地方政府要解決的另一個爛攤子是閑置工廠留下的土地。2019年初，江西省因新能源汽車投資過熱被國家發改委通報批評。18個項目中有7個項目在合同簽署后沒有任何開工信息；在已經開工的11個項目中，超過一半沒有按期完工。以游俠汽車廠所在的浙江省湖州市為例。湖州曾將這個申報投資115億元的項目視為當地龍頭項目，四位班組長都出席了奠基儀式——但工廠建設已經停滯一年，游俠汽車獲得生產資質的希望渺茫，重啟工廠建設基本不可能。但是大面積的土地呢？2019年12月，浙江省湖州市吳興區政府公開的會議紀要顯示，游俠汽車產業項目的土地將由區城投集團收購，在建項目將被處置。該方案有利于盤活土地資源，化解項目風險，降低處置成本。湖州市經信委一位領導坦言，雖然引進樂視、游俠汽車的項目基本失敗，但湖州并沒有走彎路。“失敗是允許的。畢竟只要努力就能成功。不去嘗試，就沒有成功的可能。”不過，這位領導也承認，未來在招商引資方面會更加謹慎，比如吸引更有實力的傳統汽車廠商來發展新能源汽車產業。公司宣傳的技術再先進，還是會在制造業。一個問題隱約出現。100多家新動力公司真的是來造車的嗎？舉報林賽汽車侵吞國有資產的前法務部員工喬玉東覺得不是。他明顯感覺到林賽的獵頭費用和營銷費用非常高。“大家都在職場工作了這么多年，都有感情。”創始人在很多環節都有利益輸送的可能。目前，國有股東南通嘉禾已向舉報創始人王曉林等人涉嫌提供虛假文件，利用職務之便挪用江蘇林賽巨額資金，機關已依法受理并開展調查。王曉林拒絕讓出一寸土地。他宣布將在香港提起仲裁，要求如皋國資提供違約賠償。奇點汽車創始人沈海寅曾公開表示，這幾百家新造車公司中，有近70%不是來造車的，而是通過造車來獲取土地等資源。投機公司雖然高舉高打，但大多沒有實質性的技術和產品投入。很難接受這個提議。6月15日，成立4年但尚未量產的博駿汽車宣布造車失敗，將出售車載平臺等多項核心技術。有意者請直接聯系CTO Jerry Lavine。但有知情人士告訴某旅，有幾個人對b31(博駿第一款車型的技術平臺)表示出興趣，并與該公司有過接觸，但進一步了解后，都放棄了購買意向，認為它不是一個完整的平臺，缺乏供應鏈體系。“造車新勢力趕上一個風口很重要。這個網點如何快速推出一款年輕人能接受的車來快速打開人氣和市場？”上述汽車行業人士認為，大部分企業日子都不好過，倒閉只是時間問題。疫情只是成為最后的遮羞布。但是這么多人，這么多錢都沒了，要時刻考慮怎么結束。蒙文認為，新車的結果只有三個:活下去，活下來；賣個好價錢；而且賣不出去。“最終，我預計傳統的主機廠會進入市場進行整合，但會有投融資、混合所有制等多種形式。因為傳統主機廠也希望有造車新經驗的人進來，講講自己做了哪些有助于傳統主機廠轉型的事情。新生力量留下的時間越長，代價就越低。”前述投資人向游族進一步分析。那些只在管理上有問題，團隊和資產都不錯的新生力量，可以找并購。畢竟前期的投資人想退出，前面的一些企業也想擴張。但M&A不僅僅是一個金融問題，也是商業和文化的融合。"好消息是，至少有一些新的頭部力量逃脫了."一位曾經在上海某造車新勢力做中層管理的人士告訴旅者。(編輯/楊佩倩)(應受訪者要求，李震、陳愉、陳奇、蒙文為化名)未來汽車前政府關系部一位人士告訴某旅記者:“未來是第三個電動汽車資質，速度快，但工廠驗收遲遲不下。工廠建成的時候，很多車已經開始在路上跑了。因為車間建了一半，突然說兩個車間達不到環保標準，車間的設計要修改。廠房和驗收標準很多問題都沒有提前和政府通過，一半都要突然改。”博駿汽車建廠計劃在反復修改中徹底流產。李震對一個旅行者說:“我剛加入的時候，計劃產能是10萬輛，后來改成了15萬輛、20萬輛、30萬輛。如果產能調整，建設計劃也會調整，之前做的工作全部推倒重來。2018年，2019年上半年，我們都在做著重復的，沒有意義的工作。我覺得管理層不知道南京工廠在做什么。它們只是口頭和隨機的指令。”車造好了，接下來就是怎么賣了。“傳統主機廠賣車給經銷商，不考慮市場反饋，但是新勢力需要直接面對客戶。這是兩種完全不同的市場邏輯。”一位前未來汽車管理層人士告訴一位旅行者。在拜騰負責銷售的陳愉看來，來自傳統車企的中高層并沒有為這種變化做好準備。他認為，新能源汽車的銷售應該以客戶為導向，客戶提出需求，然后公司反饋。但拜騰還是由領導制定了方案去執行，說明管理層聽不進一線的反饋，不能和客戶融合，還是經銷商的思維。制造一輛汽車是困難的。“做好基礎能力，包括設計開發能力、供應鏈管理能力、制造能力，以及線上線下的營銷和服務能力，是非常昂貴的。大家第一拼的是基礎能力能不能建起來，第二拼的是資本效率能不能建立起來。”威馬汽車創始人沈暉表示，只有在基礎能力建立之后，公司才經歷了0-1階段。創業首先要想到生存，但是很多人并沒有失去造車的新生力量，這是一個成敗的管理故事。“基層員工出差可以住五星級酒店，辦公室的零食飲料也是常備的。”這曾經是員工津津樂道的公司福利，現在評價轉向“員工體驗雖好，但對公司長遠發展不利。”“工廠的技術和設備都是很好的品牌。我們和國際一線供應商合作，花了很多錢造了一輛非常好的車。”高端的定位曾經為公司贏得了掌聲，但現在我們開始反思。“創業公司為什么不用二手設備？至少便宜三分之一，創業公司應該先想辦法活下來。”“有一次我發不出工資，創始人自掏腰包抵押了一套房產給大家發工資。”創始人曾經贏得了公司內部的認可和信任，現在卻成了公司管理方式過時，融資能力存疑的證據。……陳告訴某旅，他入職后做的第一件事就是梳理銷售流程。“這是給德勤的，服務費幾千萬，很貴。當時，拜騰完成了B輪融資，是最有錢的時候。錢花得很猛，合作標準很高，是國際一線。”錢很快就花光了。一位拜騰制造部中層主管告訴某旅記者，2019年年中開始，拜騰意識到融資不易，成本開始收緊，但已經花了很多錢，合同也簽了。已經太晚了。高薪是新勢力吸引人才的最大砝碼，但在公司需要勒緊褲腰帶的時候，這些昂貴的人才卻成了他們急于甩掉的包袱。比如，拜騰要為創始人之一的畢福康支付高薪，包括每年56.5萬歐元的底薪、獎金和股票期權，以及住房、汽車、子女教育費、稅務咨詢費、養老金、保險等各種費用。拜騰甚至付給畢福康的妻子工資——她在德國是一名合格的牙醫，但她丈夫來中國后無法執業，拜騰同意補償她。

▲圖片由拜騰南京總部提供/受訪者蒙文評價一個旅行者。拜騰的創始人來自歐洲。他們不是連續創業者，而是職業經理人。職業經理人在成本運營控制上存在問題。同時也要看創始人和團隊能不能進化。顯然，拜騰在引領企業轉型、迎接挑戰方面做得還不夠。很多員工和業內人士認為，拜騰的一個重要問題是管理層缺乏企業家基因，不會精打細算。一位投資者對一位旅行者表示:“我們非常害怕具有高度外國風格和高準入規格的公司。”。公司能否在內部控制中利用好投資人的錢，而不是無節制地燒錢，這是投資時會考察的東西。而一位旅行者采訪的很多新員工都把公司的問題指向了管理層的“眼光不足”。李震認為，創始人黃錫明的管理水平遠遠落后于技術水平。“比如工廠的產能經常變化。我不能說黃先生會造車，但如果他不會，為什么不問問其他代表的意見呢？一切都是他說了算。他招了很多很棒的人，但他沒有發揮出應有的作用。”黃錫明沒有回應一名游客的置評請求。上述未來汽車管理人員也覺得公司的管理方式比較陳舊，不利于激發創新潛力。“管理層是主機廠的供應商而且比較老，習慣了甲方乙方的項目制，導致我們做內部開發的時候需要立項。而且管理層是不發郵件的，必須要在紙上簽字確認，一個項目需要十幾個人簽字。”高管內斗也是造車新勢力經常面臨的問題。2019年1月23日，時任拜騰CEO的畢福康認為，“在沒有任何警告或任何理由的情況下，CEO的職位被董事會會議罷免，我從此成為傀儡，只擔任名義上的董事長，在籌款和公關方面負責有限的責任。”4月，畢福康和多名加入拜騰的高管離職。在上海車展上，他直接出現在競爭對手艾克尼克的展臺上，代表后者以CEO的身份介紹公司未來的發展規劃。當時輿論一片茫然。“畢福康離開后，感覺公司發展速度明顯放緩，因為他帶走了很多德國和美國的高管，這些人對拜騰的技術和市場都非常重要。由于高管之間的內斗，金融家也很警惕，公司的R&D和融資都不好。這體現在結果就是量產交付時間延遲。”陳愉告訴一個旅行者。新車一度被寄予改革汽車工業的希望，但從現實來看，改革很難一蹴而就……ht，尤其是在汽車行業誕生了新車的創業者，管理的優劣走到了一起。蔚來汽車創始人李斌曾對一位旅行家說，汽車行業本來應該是最高效的工業大師，而不是像現在這樣官僚、低效。北汽集團董事長徐和誼也公開表示，他對這款新車“既不滿又羨慕”。不滿意，覺得新車能做的，BAIC也能做；羨慕主要是指體制。“這暗示著，作為國內傳統汽車行業，下一步必須加快國企改革，必須從發展和競爭的角度去改變。”陳奇曾在奇點汽車擔任經理級職位。他懷念2017年剛加入的時候，新勢力“心高氣傲，提出各種概念和服務模式。每個人都焦躁不安，富有和熱情。”但三年后，他的態度發生了轉變，新勢力“圈錢，占地，挖人，卻什么都沒出，浪費了很多資源。”一地雞毛“互聯網公司造車，就是為了整天忽悠老百姓。”2018北京車展期間，吉利集團董事長李書福在發言中怒斥。李的創始人李想最近公開表示，在數百家新造車企業中，估計從未拖欠過員工工資和供應商貨款的不超過5家。到處都是雞毛。在南京、上海，以及眾多新生力量的總部，憤怒的員工聚集在一起，打著橫幅要求公司退薪。記者采訪的所有新勢力員工都有不同程度的欠薪，嚴重影響了個人生活。某一線合資車企人事部門負責人向某旅行網透露，由于造車新勢力不惜重金在當地挖人，2018年公司很多人才流失，離職率比2017年前翻了一倍。“這是非常規競爭，我們不能因此改變薪酬制度，只能接受辭職。”2019年下半年，該負責人觀察到，從傳統代工離職的人才開始回流。目前一些地方政府已經出來為員工欠薪買單。2018年底，奇點汽車舉報拖欠工資問題時，安徽省銅陵市專門發文表示支持，稱將履行股東職責，幫助奇點汽車渡過難關。2020年年中，林賽汽車也出現了財務問題。創始人王曉林留在了美國，沒有回來。來自江蘇南通的國有股東承諾解決已離職員工的欠薪問題。地方政府要解決的另一個爛攤子是閑置工廠留下的土地。2019年初，江西省因新能源汽車投資過熱被國家發改委通報批評。18個項目中有7個項目在合同簽署后沒有任何開工信息；在已經開工的11個項目中，超過一半沒有按期完工。以游俠汽車廠所在的浙江省湖州市為例。湖州曾將這個申報投資115億元的項目視為當地龍頭項目，四位班組長都出席了奠基儀式——但工廠建設已經停滯一年，游俠汽車獲得生產資質的希望渺茫，重啟工廠建設基本不可能。但是大面積的土地呢？2019年12月，浙江省湖州市吳興區政府公開的會議紀要顯示，游俠汽車產業項目的土地將由區城投集團收購，在建項目將被處置。該方案有利于盤活土地資源，化解項目風險，降低處置成本。湖州市經信委一位領導坦言，雖然引進樂視、游俠汽車的項目基本失敗，但湖州并沒有走彎路。“失敗是允許的。畢竟只要努力就能成功。不去嘗試，就沒有成功的可能。”不過，這位領導也承認，未來在招商引資方面會更加謹慎，比如吸引更有實力的傳統汽車廠商來發展新能源汽車產業。公司宣傳的技術再先進，還是會在制造業。一個問題隱約出現。100多家新動力公司真的是來造車的嗎？舉報林賽汽車侵吞國有資產的前法務部員工喬玉東覺得不是。他明顯感覺到林賽的獵頭費用和營銷費用非常高。“大家都在職場工作了這么多年，都有感情。”創始人在很多環節都有利益輸送的可能。目前，國有股東南通嘉禾已向舉報創始人王曉林等人涉嫌提供虛假文件，利用職務之便挪用江蘇林賽巨額資金，機關已依法受理并開展調查。王曉林拒絕讓出一寸土地。他宣布將在香港提起仲裁，要求如皋國資提供違約賠償。奇點汽車創始人沈海寅曾公開表示，這幾百家新造車公司中，有近70%不是來造車的，而是通過造車來獲取土地等資源。投機公司雖然高舉高打，但大多沒有實質性的技術和產品投入。很難接受這個提議。6月15日，成立4年但尚未量產的博駿汽車宣布造車失敗，將出售車載平臺等多項核心技術。有意者請直接聯系CTO Jerry Lavine。但有知情人士告訴某旅，有幾個人對b31(博駿第一款車型的技術平臺)表示出興趣，并與該公司有過接觸，但進一步了解后，都放棄了購買意向，認為它不是一個完整的平臺，缺乏供應鏈體系。“造車新勢力趕上一個風口很重要。這個網點如何快速推出一款年輕人能接受的車來快速打開人氣和市場？”上述汽車行業人士認為，大部分企業日子都不好過，倒閉只是時間問題。疫情只是成為最后的遮羞布。但是這么多人，這么多錢都沒了，要時刻考慮怎么結束。蒙文認為，新車的結果只有三個:活下去，活下來；賣個好價錢；而且賣不出去。“最終，我預計傳統的主機廠會進入市場進行整合，但會有投融資、混合所有制等多種形式。因為傳統主機廠也希望有造車新經驗的人進來，講講自己做了哪些有助于傳統主機廠轉型的事情。新生力量留下的時間越長，代價就越低。”前述投資人向游族進一步分析。那些只在管理上有問題，團隊和資產都不錯的新生力量，可以找并購。畢竟前期的投資人想退出，前面的一些企業也想擴張。但M&A不僅僅是一個金融問題，也是商業和文化的融合。"好消息是，至少有一些新的頭部力量逃脫了."一位曾經在上海某造車新勢力做中層管理的人士告訴旅者。(編輯/楊佩倩)(應受訪者要求，李震、陳愉、陳奇、蒙文為化名)

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