網約車遇困，“國家隊”如何突圍？

當汽車市場在寒冬遇到疫情“黑天鵝”，整個汽車產業鏈都在經受著重重考驗。投資熱消退，司機高額補貼下降。種種因素讓發展已經放緩的網約車市場受到了更大的影響。中國網約車市場自誕生以來，就受到了各方的關注。發展十年了，還是有很多進入者。這幾年，最早的易到用車逐漸被滴滴等后來者搶占。在一度火熱的補貼大戰下，中國網約車市場的洗牌初步完成。2015年，UCAR和吉利汽車以專車業務進入這一市場。緊接著，滴滴推出快車、順風車等服務，將網約車競爭推向高潮。如今，中國網約車市場“多足鼎立”的競爭格局已經形成。其中，車企布局出行市場的例子屢見不鮮。被稱為網約車“國家隊”的T3出行，可以算是一個特殊的玩家。這家由中國一汽、東風、長安汽車央企與蘇寧、騰訊、阿里巴巴等科技公司聯合打造的出行企業，自2019年4月誕生以來就備受業界關注。制表/億歐汽車商業分析師曾樂在網約車市場，C2C是最主流的模式。這種模式有利于在較短時間內快速發展，但同時也存在駕駛員監管難、安全保障難等問題。基于更長遠的考慮，T3選擇從建立自營車輛和司機團隊的B2C模式出發，通過建立人、車、路立體防護體系，利用其獨有的V.D.R安全防護體系，解決網約車的安全問題。截至目前，T3已在南京、長春、杭州等7個城市上線。數據顯示，2019年7月22日至2020年7月3日，其日訂單峰值已超過30萬。6月下旬，T3出行CEO崔大勇在接受億歐汽車采訪時表示，T3出行的目標是在其運營的所有城市奪取20%以上的市場份額。“我們篩選出了網約車規模排名前48位的城市。這些城市的運營規模占整個網約車市場的80%，所以會是我們的發力點。2020年下半年，T3出行將進入更多城市。”崔大勇說。如今，后來者T3蓄勢待發，正在逐步打開城市進攻，持續布局。然而，面對滴滴等行業巨頭，不斷入局的車企，以及高德、美團等主要“聚合平臺”，T3出行如何在網約車市場攻城略地，占據一席之地？01億歐汽車遇襲:疫情期間T3出行訂單如何變化？崔大勇:沒有減速。截至今年6月初，T3出行訂單已基本恢復到疫情前水平。T3出行健康車/T3出行億歐汽車:“新基礎設施”概念火熱。T3旅行在這方面有什么布局規劃？崔大勇:“5G+V2X”的方向，其實是未來無人駕駛最底層的架構和基礎設施建設。我們希望T3出行在未來成為中國無人駕駛背后的運營商，這也是我們的長期愿景。我們也在基于未來無人駕駛的“5G+V2X”，與三大主機廠、華為等通信公司進行聯合推廣。作為應用方，我們目前正聯合三大主機廠、華為、南京市江寧區政府在南京共同開設“5G+V2X”示范區，進行示范和商業運營。T3出行起到組織實施方案的作用，可以在智能平臺調度、整個無人駕駛場景的數據輸入、商業化落地等方面與客戶運營終端對接。政府，硬件設備商負責基礎設施的建設，三大主機廠負責車輛的投入和聯合推廣。億歐汽車:南京5G+V2X示范區目前進展如何？崔大勇:整個項目處于方案論證階段。我們計劃在今年內進一步論證該計劃，如果進展順利，我們甚至將推進實施的第一步。“5G+V2X”不是短時間內可以實現的目標。我們可能……se 2-3年實現商業化并取得實質性進展。02首城億歐汽車:T3為什么去年7月上線？當時整個網約車市場的發展如何？崔大勇:在2018年之前，中國的在線汽車共享市場仍然屬于以C2C和撮合交易為主的共享出行階段。當時商業競爭的邏輯是資金比別人強。在那個階段，通常的商業邏輯是將C端車主與C端客戶匹配，然后平臺從中抽取傭金。它的優勢是商業模式發展非常迅速。但與此同時，它對安全性和合規性缺乏控制，尤其是對私家車司機，難以保證其服務的標準化、規范化和安全合規性，這是它的短板和天花板。2018年，行業發生了兩起重大安全事故，中國網約車市場的競爭邏輯發生了變化:大家更加注重安全合規和服務質量。這意味著網約車的商業規則發生了本質上的變化。從這個角度來說，對于以主機廠為背景的平臺來說，帶來的是競爭優勢。在中國在線租車市場的“新規則”下，T3出行融合了三家傳統主機廠的基因，以及阿里、騰訊、蘇寧等互聯網公司的基因。2018年開始組建項目組并運營，2019年4月成立公司。三個月后，搭建團隊，準備平臺，調研市場，同年7月在南京正式上線。我們內部稱自己為“新物種”，意思是我們會爆發出旺盛的生命力和強大的競爭力。來源/T3出行億歐汽車:截至目前，T3目前的用戶數和注冊車輛數是多少？布局了多少個城市？日常秩序如何？崔大勇:截至2020年7月，T3出行已入駐南京、武漢、重慶、廣州、杭州、長春、天津等7個城市，全國注冊用戶近700萬，投入運營車輛超過17000輛，峰值日訂單超過30萬。億歐汽車:T3月選擇在天津開城出行。有人說，這是進入北上廣地區的信號。你怎么想呢?崔大勇:天津是我們去年就計劃進入的城市，但是因為疫情的原因拖到了今年。介紹一下我們的“三步走”戰略，首先在公司成立的前三年專注于網絡租車領域。根據規劃，我們鎖定了全國48個城市，這48個城市的市場份額占全國網約車市場份額的80%。在這48個城市中，我們有優先權。長三角、大灣區、成渝、京津冀、中部地區都是T3開城之行的重點。億歐汽車:進入一個城市后，T3是如何站穩腳跟的？崔大勇:T3進入一個城市的前提是必須合規。無論是平臺合規、車輛運營證、駕駛員合規證，都是我們開放城市前需要優先解決的問題，三個要素缺一不可。城市開放后首先要解決的問題是市場份額。我們要保證有足夠的車輛和司機，從接單效率和接駕時間兩個方面保證乘客能輕松打到出租車。市場份額夠不夠，乘客體驗好不好，是我們開城后最終的評價目標。在我們的目標中，基本上每個城市的市場份額都會超過20%，甚至達到30%。但是，這個市場份額是一個動態的數據。疫情逐漸消退后，我們城市的市場占有率會更高。03鞏固億歐汽車:外界一直很好奇。T3出行是如何得到這么多車企和互聯網公司的共同支持的？崔大勇:首先，中國網約車市場的競爭邏輯已經從最初的匹配模式轉變為更加注重安全、合規和服務質量。這種變化讓主機廠敢于進入網約車領域。對于幾大互聯網公司來說，網約車市場商業邏輯的改變，意味著會有新賽道的巨頭出現。從賽道的角度來說，他們也會這個場。其次，從模式的角度來看，我認為B2C模式將成為一種終極模式，隨著……未來無人駕駛的l。不管是過去的C2C還是B2C平臺，現在大家都在朝著安全合規的方向發展。與C2C模式相比，B2C模式可以實現更大的規模和更高的效率。最后，由于商業邏輯的建立，可靠的成長，靈活的體制機制，大家會認為這類企業的成功率會比其他企業大。以上三點是大家選擇聚劃算T3出行的底層邏輯。此外，從長遠來看，在未來無人駕駛場景下，T3出行有基于車聯網技術的B2C模式，更有機會成為運營商中的佼佼者。來源/T3出行億歐汽車:除了資本合作，T3出行和股東還有哪些合作方式？崔大勇:T3在發展初期選擇合作伙伴時，有一定的策略和對股東選擇的重視。T3旅行的核心股東都是戰略投資者，不是單純的財務投資者，業務上有一個互補的互動點。以采購為例，我們的采購采用市場化原則。第一步，看車能不能達到網約車的功能要求。第二步是投標。我們稱之為TCO原則(總擁有成本)，誰的價格最低誰就贏。定制車型方面，T3出行與一汽、東風、長安聯合開發，明年年中推出下一代智能網聯汽車。億歐汽車:結合車聯網技術，T3具體是怎么出行的？崔大勇:T3有一套V.D.R(車、人、路)安全防護體系，從車、人、路三個方面保障安全。這套系統的硬件設施包括:車載大屏、T-box和AI-box加上兩個車外攝像頭和兩個車內攝像頭。通過硬件監控設備，不僅可以識別前方道路，如紅綠燈、路障等，還可以通過面部識別實時監控駕駛員的疲勞和不良行為。軟件設施是整個后臺的控制系統，基于車聯網架構，支持前端和車輛的數據交互、感應和遠程控制。該系統的關鍵功能是通過ADAS系統(高級駕駛輔助系統)和行車記錄儀采集前端三維數據，而這個數據采集的核心要素是判斷前方道路是否安全。目前所有的網約車平臺都是乘客端手機和司機端手機的結合體。如果乘客在其他平臺打車，司機會直接在手機上確認訂單。V.D.R系統的本質區別在于，乘客打車時，訂單是在車輛上生成的，司機需要在車內中控屏幕上點擊OK才能接單。兩者的底層邏輯有著本質的區別。基于車聯網技術的平臺可以直接鎖定車輛。未來三大主機廠都是無人駕駛。通過V.D.R系統，可以實現不間斷的數據訓練，未來將無縫切換到無人駕駛。T3出行有先天優勢。億歐汽車:基于V.D.R安全防護系統，T3出行的成本是多少？崔大勇:T3在硬件和軟件設備方面確實有一些額外的成本。不過首先因為我們采購的車輛都是三大主機廠的，而且他們也是我們的股東，所以我們會節省很多車輛成本。相比之下，設備的支出成本可以忽略不計，這是我們可以承受的。其次，在網約車實際運營中，單車運營場景會增加平臺的管理成本。無論是安全駕駛還是駕駛員的駕駛行為，如果沒有技術加持，只能進行抽樣調查。目前T3出行管理大部分已經AI化。比如疫情期間，AI技術可以識別司機是否戴口罩。未來如果有B端合規的產能加入，我們也要求車輛配備這些設備。計劃造十億歐車:總體而言，T3出行未來三年對于網約車市場的戰略方向和規劃是什么？短期內會考慮新的業務布局嗎？崔大勇:面對未來的發展，T3旅行制定了“三步走”戰略:從2019年到2021年，…t將專注于網約車運營，提供穩定的運力保障和服務體驗；2021-2025年，拓展衍生業務，構建出行生態；自2025年以來，我們一直致力于成為智慧出行的引領者和智慧城市的推動者。在技術路線的發展中，完善的T3出站車聯網將在應用中發揮更重要的作用，最終支持自動駕駛的協同演進，更好地服務于愉快的出行。我們都在規劃搭便車、分時租賃、代駕等產品線。但近年來，T3出行也專注于做網約車。未來會適當發展大生態，整合OEM資源和合作伙伴資源。在網約車市場，T3出行是后來者。我認為，實現“規模化”一直是網約車市場的底層競爭邏輯。如果沒有達到一定的規模，那么你的平臺就沒有價值。T3出行必須在全國范圍內實現一定的覆蓋，這也是前三年必須專注在線租車領域的原因。我們在專注在線租車領域的同時，也會做一些衍生業務的準備工作。收費平臺和平臺系統開發都在緊鑼密鼓的進行中。等2021年真正進場做衍生業務，才能更好的銜接起來，這一切都是建立在實現規模化的基礎上。億歐汽車:T3出行規劃的衍生業務會包括貨運、物流、外賣等方向嗎？崔大勇:我覺得現在很多玩家選擇拓展新業務是基于目前的競爭形勢，包括來自資本市場的壓力，甚至是疫情導致司機端業務減少，平臺需要尋找一個出口。所以在我看來，現在選擇一些新的業務，是一種被動的選擇，是一種妥協。對于T3旅行，我們希望衍生業務是基于長期戰略，是積極的推動。我們不會盲目擴張生態系統。當然，我們一定會把重點放在對主業有幫助，能互相賦能的業務上。來源/Unsplash05億歐汽車之戰:很多車企也在轉型做市場，但是體量小。如何看待這種現象？崔大勇:基于中國網約車市場底層競爭邏輯的變化，主機廠開始進入網約車領域。相比過去燒錢的模式，安全合規的服務質量方向成為主機廠認為自己有機會和優勢進入這場競爭的主要原因。當汽車市場在寒冬遇到疫情“黑天鵝”，整個汽車產業鏈都在經受著重重考驗。投資熱消退，司機高額補貼下降。種種因素讓發展已經放緩的網約車市場受到了更大的影響。中國網約車市場自誕生以來，就受到了各方的關注。發展十年了，還是有很多進入者。這幾年，最早的易到用車逐漸被滴滴等后來者搶占。在一度火熱的補貼大戰下，中國網約車市場的洗牌初步完成。2015年，UCAR和吉利汽車以專車業務進入這一市場。緊接著，滴滴推出快車、順風車等服務，將網約車競爭推向高潮。如今，中國網約車市場“多足鼎立”的競爭格局已經形成。其中，車企布局出行市場的例子屢見不鮮。被稱為網約車“國家隊”的T3出行，可以算是一個特殊的玩家。這家由中國一汽、東風、長安汽車央企與蘇寧、騰訊、阿里巴巴等科技公司聯合打造的出行企業，自2019年4月誕生以來就備受業界關注。制表/億歐汽車商業分析師曾樂在網約車市場，C2C是最主流的模式。這種模式有利于在較短時間內快速發展，但同時也存在駕駛員監管難、安全保障難等問題。基于更長遠的考慮，T3選擇從建立自營車輛和司機團隊的B2C模式出發，通過建立人、車、路立體防護體系，利用其獨有的V.D.R安全防護體系，解決網約車的安全問題。截至目前，T3已在南京、長春、杭州等7個城市上線。數據顯示，2019年7月22日至2020年7月3日，其日訂單峰值已超過30萬。六月下旬，崔大勇，策……在接受億歐汽車采訪時表示，T3旅行的目標是在其運營的所有城市中占據20%以上的市場份額。“我們篩選出了網約車規模排名前48位的城市。這些城市的運營規模占整個網約車市場的80%，所以會是我們的發力點。2020年下半年，T3出行將進入更多城市。”崔大勇說。如今，后來者T3蓄勢待發，正在逐步打開城市進攻，持續布局。然而，面對滴滴等行業巨頭，不斷入局的車企，以及高德、美團等主要“聚合平臺”，T3出行如何在網約車市場攻城略地，占據一席之地？01億歐汽車遇襲:疫情期間T3出行訂單如何變化？崔大勇:沒有減速。截至今年6月初，T3出行訂單已基本恢復到疫情前水平。T3出行健康車/T3出行億歐汽車:“新基礎設施”概念火熱。T3旅行在這方面有什么布局規劃？崔大勇:“5G+V2X”的方向，其實是未來無人駕駛最底層的架構和基礎設施建設。我們希望T3出行在未來成為中國無人駕駛背后的運營商，這也是我們的長期愿景。我們也在基于未來無人駕駛的“5G+V2X”，與三大主機廠、華為等通信公司進行聯合推廣。作為應用方，我們目前正聯合三大主機廠、華為、南京市江寧區政府在南京共同開設“5G+V2X”示范區，進行示范和商業運營。T3出行起到組織實施方案的作用，可以在智能平臺調度、整個無人駕駛場景的數據輸入、商業化落地等方面與客戶運營終端對接。政府，硬件設備商負責基礎設施的建設，三大主機廠負責車輛的投入和聯合推廣。億歐汽車:南京5G+V2X示范區目前進展如何？崔大勇:整個項目處于方案論證階段。我們計劃在今年內進一步論證該計劃，如果進展順利，我們甚至將推進實施的第一步。“5G+V2X”不是短時間內可以實現的目標。我們可能用2-3年的時間實現商業化，取得實質性進展。02首城億歐汽車:T3為什么去年7月上線？當時整個網約車市場的發展如何？崔大勇:在2018年之前，中國的在線汽車共享市場仍然屬于以C2C和撮合交易為主的共享出行階段。當時商業競爭的邏輯是資金比別人強。在那個階段，通常的商業邏輯是將C端車主與C端客戶匹配，然后平臺從中抽取傭金。它的優勢是商業模式發展非常迅速。但與此同時，它對安全性和合規性缺乏控制，尤其是對私家車司機，難以保證其服務的標準化、規范化和安全合規性，這是它的短板和天花板。2018年，行業發生了兩起重大安全事故，中國網約車市場的競爭邏輯發生了變化:大家更加注重安全合規和服務質量。這意味著網約車的商業規則發生了本質上的變化。從這個角度來說，對于以主機廠為背景的平臺來說，帶來的是競爭優勢。在中國在線租車市場的“新規則”下，T3出行融合了三家傳統主機廠的基因，以及阿里、騰訊、蘇寧等互聯網公司的基因。2018年開始組建項目組并運營，2019年4月成立公司。三個月后，搭建團隊，準備平臺，調研市場，同年7月在南京正式上線。我們內部稱自己為“新物種”，意思是我們會爆發出旺盛的生命力和強大的競爭力。來源/T3出行億歐汽車:截至目前，T3目前的用戶數和注冊車輛數是多少？布局了多少個城市？日常秩序如何？崔大勇:截至2020年7月，T3出行已入駐南京、武漢、重慶、廣州、杭州、長春、天津等7個城市，注冊用戶近700萬并且投入運營超過17000輛，日訂單峰值超過30萬。億歐汽車:T3月選擇在天津開城出行。有人說，這是進入北上廣地區的信號。你怎么想呢?崔大勇:天津是我們去年就計劃進入的城市，但是因為疫情的原因拖到了今年。介紹一下我們的“三步走”戰略，首先在公司成立的前三年專注于網絡租車領域。根據規劃，我們鎖定了全國48個城市，這48個城市的市場份額占全國網約車市場份額的80%。在這48個城市中，我們有優先權。長三角、大灣區、成渝、京津冀、中部地區都是T3開城之行的重點。億歐汽車:進入一個城市后，T3是如何站穩腳跟的？崔大勇:T3進入一個城市的前提是必須合規。無論是平臺合規、車輛運營證、駕駛員合規證，都是我們開放城市前需要優先解決的問題，三個要素缺一不可。城市開放后首先要解決的問題是市場份額。我們要保證有足夠的車輛和司機，從接單效率和接駕時間兩個方面保證乘客能輕松打到出租車。市場份額夠不夠，乘客體驗好不好，是我們開城后最終的評價目標。在我們的目標中，基本上每個城市的市場份額都會超過20%，甚至達到30%。但是，這個市場份額是一個動態的數據。疫情逐漸消退后，我們城市的市場占有率會更高。03鞏固億歐汽車:外界一直很好奇。T3出行是如何得到這么多車企和互聯網公司的共同支持的？崔大勇:首先，中國網約車市場的競爭邏輯已經從最初的匹配模式轉變為更加注重安全、合規和服務質量。這種變化讓主機廠敢于進入網約車領域。對于幾大互聯網公司來說，網約車市場商業邏輯的改變，意味著會有新賽道的巨頭出現。從賽道的角度來說，他們也會這個場。其次，從模式上看，我認為未來隨著無人駕駛的到來，B2C模式會成為一種終極模式。不管是過去的C2C還是B2C平臺，現在大家都在朝著安全合規的方向發展。與C2C模式相比，B2C模式可以實現更大的規模和更高的效率。最后，由于商業邏輯的建立，可靠的成長，靈活的體制機制，大家會認為這類企業的成功率會比其他企業大。以上三點是大家選擇聚劃算T3出行的底層邏輯。此外，從長遠來看，在未來無人駕駛場景下，T3出行有基于車聯網技術的B2C模式，更有機會成為運營商中的佼佼者。來源/T3出行億歐汽車:除了資本合作，T3出行和股東還有哪些合作方式？崔大勇:T3在發展初期選擇合作伙伴時，有一定的策略和對股東選擇的重視。T3旅行的核心股東都是戰略投資者，不是單純的財務投資者，業務上有一個互補的互動點。以采購為例，我們的采購采用市場化原則。第一步，看車能不能達到網約車的功能要求。第二步是投標。我們稱之為TCO原則(總擁有成本)，誰的價格最低誰就贏。定制車型方面，T3出行與一汽、東風、長安聯合開發，明年年中推出下一代智能網聯汽車。億歐汽車:結合車聯網技術，T3具體是怎么出行的？崔大勇:T3有一套V.D.R(車、人、路)安全防護體系，從車、人、路三個方面保障安全。這套系統的硬件設施包括:車載大屏、T-box和AI-box加上兩個車外攝像頭和兩個車內攝像頭。通過硬件監控設備，我們不僅可以識別前方的道路，如交通燈和路障，還可以實時監控司機的疲勞和不良行為，通過……面部識別。軟件設施是整個后臺的控制系統，基于車聯網架構，支持前端和車輛的數據交互、感應和遠程控制。該系統的關鍵功能是通過ADAS系統(高級駕駛輔助系統)和行車記錄儀采集前端三維數據，而這個數據采集的核心要素是判斷前方道路是否安全。目前所有的網約車平臺都是乘客端手機和司機端手機的結合體。如果乘客在其他平臺打車，司機會直接在手機上確認訂單。V.D.R系統的本質區別在于，乘客打車時，訂單是在車輛上生成的，司機需要在車內中控屏幕上點擊OK才能接單。兩者的底層邏輯有著本質的區別。基于車聯網技術的平臺可以直接鎖定車輛。未來三大主機廠都是無人駕駛。通過V.D.R系統，可以實現不間斷的數據訓練，未來將無縫切換到無人駕駛。T3出行有先天優勢。億歐汽車:基于V.D.R安全防護系統，T3出行的成本是多少？崔大勇:T3在硬件和軟件設備方面確實有一些額外的成本。不過首先因為我們采購的車輛都是三大主機廠的，而且他們也是我們的股東，所以我們會節省很多車輛成本。相比之下，設備的支出成本可以忽略不計，這是我們可以承受的。其次，在網約車實際運營中，單車運營場景會增加平臺的管理成本。無論是安全駕駛還是駕駛員的駕駛行為，如果沒有技術加持，只能進行抽樣調查。目前T3出行管理大部分已經AI化。比如疫情期間，AI技術可以識別司機是否戴口罩。未來如果有B端合規的產能加入，我們也要求車輛配備這些設備。計劃造十億歐車:總體而言，T3出行未來三年對于網約車市場的戰略方向和規劃是什么？短期內會考慮新的業務布局嗎？崔大勇:面對未來發展，T3出行制定了“三步走”戰略:2019-2021年，以網約車運營為核心，提供穩定的運力保障和服務體驗；2021-2025年，拓展衍生業務，構建出行生態；自2025年以來，我們一直致力于成為智慧出行的引領者和智慧城市的推動者。在技術路線的發展中，完善的T3出站車聯網將在應用中發揮更重要的作用，最終支持自動駕駛的協同演進，更好地服務于愉快的出行。我們都在規劃搭便車、分時租賃、代駕等產品線。但近年來，T3出行也專注于做網約車。未來會適當發展大生態，整合OEM資源和合作伙伴資源。在網約車市場，T3出行是后來者。我認為，實現“規模化”一直是網約車市場的底層競爭邏輯。如果沒有達到一定的規模，那么你的平臺就沒有價值。T3出行必須在全國范圍內實現一定的覆蓋，這也是前三年必須專注在線租車領域的原因。我們在專注在線租車領域的同時，也會做一些衍生業務的準備工作。收費平臺和平臺系統開發都在緊鑼密鼓的進行中。等2021年真正進場做衍生業務，才能更好的銜接起來，這一切都是建立在實現規模化的基礎上。億歐汽車:T3出行規劃的衍生業務會包括貨運、物流、外賣等方向嗎？崔大勇:我覺得現在很多玩家選擇拓展新業務是基于目前的競爭形勢，包括來自資本市場的壓力，甚至是疫情導致司機端業務減少，平臺需要尋找一個出口。所以在我看來，現在選擇一些新的業務，是一種被動的選擇，是一種妥協。對于T3旅行，我們希望衍生業務是基于長期戰略，是積極的推動。我們不會盲目擴張生態系統。當然，我們一定會把重點放在對主業有幫助，能互相賦能的業務上。來源/Unsplash05億歐汽車之戰:很多車企也在轉型做市場，但是體量小。如何看待這種現象？崔大勇:基于中國網約車市場底層競爭邏輯的變化，主機廠開始進入網約車領域。相比過去燒錢的模式，安全合規的服務質量方向成為主機廠認為自己有機會和優勢進入這場競爭的主要原因。T3的長期使命和最終目標是成為無人駕駛時代背后的運營商。所以，現階段我們與其他在線汽車共享平臺的競爭只是處于一個中間過渡期，并不是終點。億歐汽車:你認為車企的網約車市場有哪些優勢和劣勢？未來是運輸能力還是平臺？崔大勇:主機廠布局網約車的優勢是車輛定制和車輛改造。但是，它也會帶來一些弊端。主機廠進場，只有一個大股東。在資本市場上，單個OEM廠商獲得外部資本的能力會相對較弱。由于其強相關性，資本市場對投資它們會非常謹慎。另外，單個OEM很難做到機制靈活。總的來說主機廠的產能會比較理想，做平臺會是一個很大的挑戰。億歐汽車:一般來說，我們會簡單的把網約車市場的商業模式分為B2C和C2C。現在看來，模式之爭并不明顯。在模式上，行業內出現了一些新的形式。你能談談你感受到的變化嗎？如何看待車型之間的差異？崔大勇:一方面，C2C平臺推進合規的過程還是比較艱難的，涉及到很多私人車輛；另一方面，基于B2C平臺的運營機制，其自身的運營效率其實并不高。現在很多B2C平臺都在力推加盟，甚至推翻原來的自營模式。從這個角度來看，其實原來的B2C模式也開始轉向C2C模式了。所以我覺得在網約車行業，其實未來任何平臺都會變成“C2C+B2C”的混合模式，這其實是一個互動的過程。現在，大家對道路的選擇還處于搖擺不定的狀態。我們認為傳統C2C平臺是網約車市場的1.0階段；基于車聯網平臺的運營模式，是網約車市場的2.0階段；無人駕駛是3.0階段。到無人駕駛的時候，已經沒有私家車的邏輯了，所以最終的業態一定是B2C模式。億歐汽車:你認為中國離實現RoboTaxi還有多遠？崔大勇:我是技術的信徒。我認為人類的發展已經進入了快速迭代的階段。隨著科技的進步，技術的發展，一定會發展到無人駕駛的階段。這個方向我很確定。在技術層面上，RoboTaxi的實現會非常快；但商業化運營的實現是一個需要長時間積累的過程，實際上涉及到人們對無人車的接受程度，以及行業內相關法律法規的規范。很難說什么時候能實現，但我相信這個趨勢很快就會到來。億歐汽車:你之前提到“出行市場不會只有你一家”。在你看來，中國網約車市場的關鍵變化是什么？如何看待當今整個網約車市場的發展格局？崔大勇:以前大家都是基于互聯網的邏輯，“流量”成為主要競爭力。隨著中國網約車商業邏輯的改變，安全合規、服務體驗等因素的競爭變得越來越重要，所以我相信“未來的網約車市場肯定不會存在”。在此基礎上，有技術優勢的網約車平臺會有更多的機會。未來中國網約車市場仍會有2-3家全國性頭部公司，也會出現一些以主機廠為背景的區域性平臺或運輸公司。整個行業大概會在2-3年內形成“3+X”的競爭格局。中下游玩家的生存難度和壓力會更大。行業在不斷洗牌。制表人/億歐汽車商業分析師曾樂億歐汽車:你認為目前網約車玩家面臨哪些共同的挑戰？如何破局？崔大勇:目前整個網約車行業，大家都處于焦慮期和探索期。推動網約車安全合規是一個需要時間的過程，這是大家面臨的最大共性問題。另外，從B2C平臺的角度來看，除了合規的挑戰，平臺還面臨著來自成本的挑戰。在管理驅動因素方面，B2C平臺會比C2C更深入，但同時企業的運營成本也會更高。但隨著時間的推移，成本和收益有望達到一定的平衡。T3的長期使命和最終目標是成為無人駕駛時代背后的運營商。所以，現階段我們與其他在線汽車共享平臺的競爭只是處于一個中間過渡期，并不是終點。億歐汽車:你認為車企的網約車市場有哪些優勢和劣勢？未來是運輸能力還是平臺？崔大勇:主機廠布局網約車的優勢是車輛定制和車輛改造。但是，它也會帶來一些弊端。主機廠進場，只有一個大股東。在資本市場上，單個OEM廠商獲得外部資本的能力會相對較弱。由于其強相關性，資本市場對投資它們會非常謹慎。另外，單個OEM很難做到機制靈活。總的來說主機廠的產能會比較理想，做平臺會是一個很大的挑戰。億歐汽車:一般來說，我們會簡單的把網約車市場的商業模式分為B2C和C2C。現在看來，模式之爭并不明顯。在模式上，行業內出現了一些新的形式。你能談談你感受到的變化嗎？如何看待車型之間的差異？崔大勇:一方面，C2C平臺推進合規的過程還是比較艱難的，涉及到很多私人車輛；另一方面，基于B2C平臺的運營機制，其自身的運營效率其實并不高。現在很多B2C平臺都在力推加盟，甚至推翻原來的自營模式。從這個角度來看，其實原來的B2C模式也開始轉向C2C模式了。所以我覺得在網約車行業，其實未來任何平臺都會變成“C2C+B2C”的混合模式，這其實是一個互動的過程。現在，大家對道路的選擇還處于搖擺不定的狀態。我們認為傳統C2C平臺是網約車市場的1.0階段；基于車聯網平臺的運營模式，是網約車市場的2.0階段；無人駕駛是3.0階段。到無人駕駛的時候，已經沒有私家車的邏輯了，所以最終的業態一定是B2C模式。億歐汽車:你認為中國離實現RoboTaxi還有多遠？崔大勇:我是技術的信徒。我認為人類的發展已經進入了快速迭代的階段。隨著科技的進步，技術的發展，一定會發展到無人駕駛的階段。這個方向我很確定。在技術層面上，RoboTaxi的實現會非常快；但商業化運營的實現是一個需要長時間積累的過程，實際上涉及到人們對無人車的接受程度，以及行業內相關法律法規的規范。很難說什么時候能實現，但我相信這個趨勢很快就會到來。億歐汽車:你之前提到“出行市場不會只有你一家”。在你看來，中國網約車市場的關鍵變化是什么？如何看待當今整個網約車市場的發展格局？崔大勇:以前大家都是基于互聯網的邏輯，“流量”成為主要競爭力。隨著中國網約車商業邏輯的改變，安全合規、服務體驗等因素的競爭變得越來越重要，所以我相信“未來的網約車市場肯定不會存在”。在此基礎上，有技術優勢的網約車平臺會有更多的機會。未來中國網約車市場仍會有2-3家全國性頭部公司，也會出現一些以主機廠為背景的區域性平臺或運輸公司。整個行業大概會在2-3年內形成“3+X”的競爭格局。中下游玩家的生存難度和壓力會更大。行業在不斷洗牌。制表人/億歐汽車商業分析師曾樂億歐汽車:你認為目前網約車玩家面臨哪些共同的挑戰？如何破局？崔大勇:目前整個網約車行業，大家都處于焦慮期和探索期。推動網約車安全合規是一個需要時間的過程，這是大家面臨的最大共性問題。另外，從B2C平臺的角度來看，除了合規的挑戰，平臺還面臨著來自成本的挑戰。在管理驅動因素方面，B2C平臺會比C2C更深入，但同時企業的運營成本也會更高。但隨著時間的推移，成本和收益有望達到一定的平衡。

標簽：長安東風一汽吉利汽車神州

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