眾泰破產：應建仁，30億救命錢去哪兒了？

有風時會起波瀾，無潮時會平靜。吳承恩關于因果的兩句話，在當今商業社會越來越適用。兩三年前，我們斷言中國汽車行業淘汰啟動，眾泰等缺乏造車誠意的企業岌岌可危，并制造了一個專題《眾泰暮色》。不到1000天后，預言實現得如此之快，甚至超出了我們自己的預期。2020年7月7日，杭州市臨安區人力資源和社會保障局的一則公告一石激起千層浪。公告的對象是浙江眾泰汽車銷售有限公司的員工，總共有三個重點:1。眾泰母公司鐵牛進入破產清算；2.眾泰汽車集團拖欠工資7個月；3.截至6月份的員工工資將結算完畢。吃瓜浪潮只看到了第一波。后來，鐵牛集團解決欠薪的文件和眾泰員工要求任劍家族償還員工“拯救公司集資”的視頻相繼出現。大家回想起之前中泰湖南江南營業部的和解文件，以及當杭州臨安區人力資源和社會保障局否認鐵牛“破產清算”的澄清公告出現時，都擋不住成千上萬雙眼睛和嘴巴的聚焦。過去中國整個汽車行業還在野蠻生長，斷言眾泰已是黃昏，似乎過于悲觀和大膽。現在眾泰已經進入暗夜，連懷疑者都大大減少。眾泰沒落的原因，自然離不開大師任劍的家族。但在知情者的故事中，家里“套現走人”的姿態顯得過于草率。從去年挽救的30億條生命，乃至這些年消耗的數百億資金來看，如果短時間內全部輸給市場，恐怕沒人會相信。被拖欠工資和集資的員工打印條幅，應氏一族的命運和表情是怎樣的？我們還不知道。然而很明顯，“不為一圈資源造車”和“山寨”這兩個標簽，讓眾泰成為了中國汽車史上的黑色典范。根據杭州市臨安區人力資源和社會保障局的第一份公告，鐵牛/眾泰的極端困境已經跳轉到頁面:因鐵牛集團總部已確認進入破產清算程序，眾泰汽車集團總部已連續7個月未發放員工工資。為保障浙江眾泰汽車銷售有限公司員工的合法權益，現將截至2020年6月底員工工資結算清單進行公示。如有異議，需在7月8日15: 00前由公司核對...自7月8日公告傳到網上后，眾泰汽車當天收盤價為1.28元/股，雖然跌幅只有0.78%，但對于一塊多的絕對價格來說，還是受到了影響。隨即，該局緊急發布公告，澄清鐵牛集團進入破產清算程序為虛假信息，系經辦人員未經嚴格審核發布。同時有媒體報道“中泰內部人士透露，公司已追回并找到資金來源”，這是一個很大的反轉。這是羅生門嗎？鐵牛/眾泰這個大事件是沒有辦法收拾的。誠然，從理論上講，母公司破產清算并不意味著具有獨立法人資格的子公司也必須破產，更何況鐵牛的清算已經是“傳聞”了，但其中的蹊蹺絕非“未經審計”就能解釋清楚的。首先，“未經審計”無法解釋鐵牛集團為什么會與“破產清算”這個詞聯系在一起——即使表述不嚴謹或者用替身代替，鐵牛也必然與破產清算程序有關。可能是正在研究的方案，也可能是某個重要人物的提議，但不會憑空從鐵牛頭里扣出來。其次，鐵牛/眾泰和破產清算的聯系太詭異了。一方面，眾泰戴上ST帽子是在6月24日，現在卻有母公司破產清算的聲音。半個月中間發生了什么讓鐵牛有可能與“破產清算”扯上關系？另一方面，欠費時直接破產清算顯然是違法的。在商界，如果說破產重整是最后一次掙扎重生的機會，那么破產清算就意味著企業徹底終結，員工甚至沒有機會轉移在破產重整中縮水的工作崗位。《清算》公告(實為《清算公告》)發布后，記者咨詢了北京市相關部門，得到的答復是:破產管理人和債權債務會議應有相應的規定，直接清算屬于操作違規；同時，如果控股股東及關聯方要清算，應在第一時間凍結資產。所以這里可以理解為眾泰還拖欠員工工資。控股母公司其實就是一個為運營而設立的殼，鐵牛控制人就是眾泰的控制人。因此，在破產清算前，應凍結作為控股股東和關聯方的任劍和徐媚兒家族的財產，以清償其債務。但這顯然不是應氏家族喜歡的路線，一個完全合規的清算流程并不符合其利益，這可能是“清算通知——辟謠澄清”反復出現的原因。第三，不可否認眾泰的困境甚至絕望。眾泰汽車集團銷量在2016年和2017年達到30萬輛的峰值后，開始大幅下滑，甚至衍生出漢騰、馬駿、漢龍等新品牌也無濟于事。2019年，其銷量開始出現近兩年來的斷崖式下滑。到2019年，其銷量僅為102，218輛，不到2017年的一半。比銷售更糟糕的是利潤。眾泰汽車2019年年報顯示，2019年公司營業收入29.86億元，同比暴跌79.78%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-111.9億元，同比下降1498.98%；基本每股收益-5.52元，同比下滑1515.38%。單年巨虧100億，這在中國汽車史上真的不多見。難怪眾泰汽車一直拖欠員工工資，而今年5月底，眾泰汽車湖南基地發布放假通知，稱由于汽車行業下行壓力大，疫情影響嚴重，基地全體員工于2020年7月1日至2021年6月30日放假，并鼓勵員工自愿離職。“眾泰就算找到新的資金來源也沒用，都是為了自己的現金。去年的30億用于復產和推新車。結果什么都沒有。”一位眾泰內部人士爆料了關于汽車公社的事情。在這樣的背景下，無論多少謠言和“尋找新資金”，又怎么能強行粉飾眾泰的夜晚呢？撕裂的“兩個眾泰”行業和消費者對眾泰的印象，很可能會以“山寨之王”作為最鮮明的標簽。從模仿豐田大眾奧迪的2008、T600到寶石泰，“卷尺部”的名號早已響徹行業內外。但是，作為一個擁有數千員工的大企業，其形象絕不會只有一面。與眾泰基層員工和R&D部門打過交道的人，往往會給這群背負著“山寨怪”的人一個頗為意外的評價——接地氣，靠譜。平心而論，眾泰缺乏核心技術，品控存在短板是不爭的事實，在消費升級的進化軌跡下，已經不符合市場需求。而缺乏正面的平臺、正面的動力、正面的設計，是高層整體掌控的短板，底層員工繪制每一張圖紙、擰緊每一顆螺栓又是另一回事。有眾泰內部人士直接將矛頭指向眾泰控股人——英任劍家族，包括徐媚兒、金哲勇等鐵牛/眾泰高層，都屬于家族范疇。“英甲從來沒想過要造好車，只是來發財的，”該人士氣憤地說。“如果事情做完了，員工拿到了工資，他想做什么就做什么。問題是車造不好，工人生計沒了。“員工中甚至有一種說法，盈佳這幾年套現100億，去年發不出工資，就是為了讓上市公司買其資產。眾泰汽車的賬面數字真的很容易讓人起疑。2020年一季度報告期末，眾泰汽車流動資產121.43億元，流動負債121.75億元，短期借款48.9億元，應付票據14.32億元，應付賬款37.84億元，而其現金及等價物余額僅為17.72億元。但考慮到眾泰汽車2016-2018年扣非凈利潤分別達到12.33億元、11.36億元和8億元，資金的突然短缺很難解釋。難怪眾泰員工和部分經銷商堅持認為，盈佳會把資金轉到鐵牛去炒房地產，變成私產。不出意外，眾泰管理層很快澄清現金流困難是因為融資環境惡化。然而，這些年積攢的真金白銀去了哪里？更何況，2019年，在政府的主導下，眾泰籌集了30億元作為救命錢，優先支付拖欠供應商和員工的工資，基地開始恢復生產。更難解釋的是，眾泰龐大的資金很難解釋，但實際收效甚微。2016年，眾泰規劃的R&D大廈至今無果。30億的救命錢，是為了推動基地恢復生產，上新車，但用內部員工的話說，“一直堵著我們的試制車下線，其實什么都沒有。”作為眾泰汽車的大股東，鐵牛集團有限公司也處于不樂觀的境地。根據企業搜索APP的數據，其自身風險175項，關聯風險1548項。2019年至2020年兩年間，由于公司未能履行法定義務，該公司董事長應任劍也三次被限制高消費。供應商拖欠零件貨款，然后開始斷供。明知不可能恢復公關……uction，要求經銷商先打款，眾泰被一堆經銷商視為欺詐。最致命的是，兩個眾泰的撕逼已經到了極致。去年，眾泰高管呼吁員工(主要是收入較高的管理層和中層員工)捐款拯救公司。結果不僅恢復生產，悄悄推新車，所有員工工資一次又一次拖欠，感覺被的員工和管理人員紛紛打出橫幅，要求任劍還錢。當應氏家族有清算傾向時，這些員工、供應商、經銷商要拿回這筆錢就更加遙遠了。中國汽車正在經歷一場大洗牌。這一波，我們兩三年前就預測到了，現在才實現。誰會倒下？缺乏誠意和實力的弱勢車企。眾泰是最典型的“黑色模式”:R&D缺乏積極性和自主性，盲目模仿；營銷利劍偏鋒，疲于奔命；整個系統未能樹立正確健康的導向，在飲鴆止渴的道路上馳騁。淘汰賽已經開始了。回顧這幾年對整個自主車企陣營的評價，“差異化”應該是最重要的關鍵詞之一。合資車企內部自然也是有分歧的，比如剛剛登頂的一汽大眾，從長安退出的標致雪鐵龍，都有判決的命運。在所有車企的6月成績單還沒有到來之前，冰山一角足以讓人一窺究竟。如果把前五個月的業績聯系起來，預估上半年各車企的銷量，那么分化趨勢會更加顯著。根據乘用車協會的預測，6、5月份乘用車市場銷量變化不大，不妨從前一個5月份的累計銷量來推算各車企上半年的銷量。英任劍是眾泰人，基層員工來自眾泰另外91家車企。20家左右能保證半年銷量突破10萬輛，剩下的71家，其中10家左右是能做到半年銷量2-5萬輛的豪華品牌和小眾品牌，也屬于“能過得好”的類型。第31名到第50名能保證半年0.5-2.5萬輛的銷量，但只有10家左右的造車新勢力和小眾車企還有希望支撐。幾乎所有其他公司都在年銷量1萬輛的門檻上掙扎。50后連年銷量過萬的都有壓力。下半年銷量比上半年高是真的。2020年上半年，業績確實受到疫情拖累。但對于車企來說，10萬輛的年銷量并不能保證開工率和盈利能力。所以說有一半車企瀕臨懸崖，一點都不為過。在工信部備案的汽車生產企業名稱中，2015年的數量為171家。雖然與乘聯會在統計方法上存在差異，但雙環、美亞、黃海等名字的淡出，也意味著新生力量完成參榜后，乘用車名字總數開始萎縮。華泰、海馬、眾泰已經岌岌可危，一些品牌也傳出破產清算的小道消息。從2021年開始，這個榜單將開始大幅縮水。眾泰這次與鐵牛的“清算門”，不管是不是烏龍球，都無法阻止黑夜降臨在曾經無限狡猾的企業身上。2019年，應一家沒有出現在全國和浙江富豪榜上，但他們并不是眾泰鬧劇的真正輸家，那些評價靠譜的眾泰員工才是。幸運的是，如果眾泰人陸續死亡，陣痛過后，這樣的損失在中汽的格局中會大大減少，整個行業也在無形中得到一次清洗和進化的機會。有風時會起波瀾，無潮時會平靜。吳承恩關于因果的兩句話，在當今商業社會越來越適用。兩三年前，我們斷言中國汽車行業淘汰啟動，眾泰等缺乏造車誠意的企業岌岌可危，并制造了一個專題《眾泰暮色》。不到1000天后，預言實現得如此之快，甚至超出了我們自己的預期。2020年7月7日，杭州市臨安區人力資源和社會保障局的一則公告一石激起千層浪。公告的對象是浙江眾泰汽車銷售有限公司的員工，總共有三個重點:1。眾泰母公司鐵牛進入破產清算；2.眾泰汽車集團拖欠工資7個月；3.截至6月份的員工工資將結算完畢。吃瓜浪潮只看到了第一波。后來，鐵牛集團解決欠薪的文件和眾泰員工要求任劍家族償還員工“拯救公司集資”的視頻相繼出現。大家回想起之前中泰湖南江南營業部的和解文件，以及當杭州臨安區人力資源和社會保障局否認鐵牛“破產清算”的澄清公告出現時，都擋不住成千上萬雙眼睛和嘴巴的聚焦。過去中國整個汽車行業還在野蠻生長，斷言眾泰已是黃昏，似乎過于悲觀和大膽。現在眾泰已經進入暗夜，連懷疑者都大大減少。眾泰沒落的原因，自然離不開大師任劍的家族。但在知情者的故事中，家里“套現走人”的姿態顯得過于草率。從去年挽救的30億條生命，乃至這些年消耗的數百億資金來看，如果短時間內全部輸給市場，恐怕沒人會相信。被拖欠工資和集資的員工打印條幅，應氏一族的命運和表情是怎樣的？我們還不知道。然而很明顯，“不為一圈資源造車”和“山寨”這兩個標簽，讓眾泰成為了中國汽車史上的黑色典范。根據杭州市臨安區人力資源和社會保障局的第一份公告，鐵牛/眾泰的極端困境已經跳轉到頁面:因鐵牛集團總部已確認進入破產清算程序，眾泰汽車集團總部已連續7個月未發放員工工資。為保障浙江眾泰汽車銷售有限公司員工的合法權益，現將截至2020年6月底員工工資結算清單進行公示。如有異議，需在7月8日15: 00前由公司核對...自7月8日公告傳到網上后，眾泰汽車當天收盤價為1.28元/股，雖然跌幅只有0.78%，但對于一塊多的絕對價格來說，還是受到了影響。隨即，該局緊急發布公告，澄清鐵牛集團進入破產清算程序為虛假信息，系經辦人員未經嚴格審核發布。同時有媒體報道“中泰內部人士透露，公司已追回并找到資金來源”，這是一個很大的反轉。這是羅生門嗎？鐵牛/眾泰這個大事件是沒有辦法收拾的。誠然，從理論上講，母公司破產清算并不意味著具有獨立法人資格的子公司也必須破產，更何況鐵牛的清算已經是“傳聞”了，但其中的蹊蹺絕非“未經審計”就能解釋清楚的。首先，“未經審計”無法解釋鐵牛集團為什么會與“破產清算”這個詞聯系在一起——即使表述不嚴謹或者用替身代替，鐵牛也必然與破產清算程序有關。可能是正在研究的方案，也可能是某個重要人物的提議，但不會憑空從鐵牛頭里扣出來。其次，鐵牛/眾泰和破產清算的聯系太詭異了。一方面，眾泰戴上ST帽子是在6月24日，現在卻有母公司破產清算的聲音。半個月中間發生了什么讓鐵牛有可能與“破產清算”扯上關系？另一方面，欠費時直接破產清算顯然是違法的。在商界，如果說破產重整是最后一次掙扎重生的機會，那么破產清算就意味著企業徹底終結，員工甚至沒有機會轉移在破產重整中縮水的工作崗位。《清算》公告(實為《清算公告》)發布后，記者咨詢了北京市相關部門，得到的答復是:破產管理人和債權債務會議應有相應的規定，直接清算屬于操作違規；同時，如果控股股東及關聯方要清算，應在第一時間凍結資產。所以這里可以理解為眾泰還拖欠員工工資。控股母公司其實就是一個為運營而設立的殼，鐵牛控制人就是眾泰的控制人。因此，在破產清算前，應凍結作為控股股東和關聯方的任劍和徐媚兒家族的財產，以清償其債務。但這顯然不是應氏家族喜歡的路線，一個完全合規的清算流程并不符合其利益，這可能是“清算通知——辟謠澄清”反復出現的原因。第三，不可否認眾泰的困境甚至絕望。眾泰汽車集團銷量在2016年和2017年達到30萬輛的峰值后，開始大幅下滑，甚至衍生出漢騰、馬駿、漢龍等新品牌也無濟于事。2019年，其銷量開始出現近兩年來的斷崖式下滑。到2019年，其銷量僅為102，218輛，不到2017年的一半。比銷售更糟糕的是利潤。眾泰汽車2019年年報顯示，2019年公司營業收入29.86億元，同比暴跌79.78%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-111.9億元，同比下降1498.98%；基本每股收益-5.52元，同比下滑1515.38%。單年巨虧100億，這在中國汽車史上真的不多見。難怪眾泰汽車一直拖欠員工工資，而今年5月底，眾泰汽車湖南基地發布放假通知，稱由于汽車行業下行壓力大，疫情影響嚴重，基地全體員工于2020年7月1日至2021年6月30日放假，并鼓勵員工自愿離職。“眾泰就算找到新的資金來源也沒用，都是為了自己的現金。去年的30億用于復產和推新車。結果什么都沒有。”一位眾泰內部人士爆料了關于汽車公社的事情。在這樣的背景下，無論多少謠言和“尋找新資金”，又怎么能強行粉飾眾泰的夜晚呢？撕裂的“兩個眾泰”行業和消費者對眾泰的印象，很可能會以“山寨之王”作為最鮮明的標簽。從模仿豐田大眾奧迪的2008、T600到寶石泰，“卷尺部”的名號早已響徹行業內外。但是，作為一個擁有數千員工的大企業，其形象絕不會只有一面。與眾泰基層員工和R&D部門打過交道的人，往往會給這群背負著“山寨怪”的人一個頗為意外的評價——接地氣，靠譜。平心而論，眾泰缺乏核心技術，品控存在短板是不爭的事實，在消費升級的進化軌跡下，已經不符合市場需求。而缺乏正面的平臺、正面的動力、正面的設計，是高層整體掌控的短板，底層員工繪制每一張圖紙、擰緊每一顆螺栓又是另一回事。有眾泰內部人士直接將矛頭指向眾泰控股人——英任劍家族，包括徐媚兒、金哲勇等鐵牛/眾泰高層，都屬于家族范疇。“英甲從來沒想過要造好車，只是來發財的，”該人士氣憤地說。“如果事情做完了，員工拿到了工資，他想做什么就做什么。問題是車造不好，工人生計沒了。“員工中甚至有一種說法，盈佳這幾年套現100億，去年發不出工資，就是為了讓上市公司買其資產。眾泰汽車的賬面數字真的很容易讓人起疑。2020年一季度報告期末，眾泰汽車流動資產121.43億元，流動負債121.75億元，短期借款48.9億元，應付票據14.32億元，應付賬款37.84億元，而其現金及等價物余額僅為17.72億元。但考慮到眾泰汽車2016-2018年扣非凈利潤分別達到12.33億元、11.36億元和8億元，資金的突然短缺很難解釋。難怪眾泰員工和部分經銷商堅持認為，盈佳會把資金轉到鐵牛去炒房地產，變成私產。不出意外，眾泰管理層很快澄清現金流困難是因為融資環境惡化。然而，這些年積攢的真金白銀去了哪里？更何況，2019年，在政府的主導下，眾泰籌集了30億元作為救命錢，優先支付拖欠供應商和員工的工資，基地開始恢復生產。更難解釋的是，眾泰龐大的資金很難解釋，但實際收效甚微。2016年，眾泰規劃的R&D大廈至今無果。30億的救命錢，是為了推動基地恢復生產，上新車，但用內部員工的話說，“一直堵著我們的試制車下線，其實什么都沒有。”作為眾泰汽車的大股東，鐵牛集團有限公司也處于不樂觀的境地。根據企業搜索APP的數據，其自身風險175項，關聯風險1548項。2019年至2020年兩年間，由于公司未能履行法定義務，該公司董事長應任劍也三次被限制高消費。供應商拖欠零件貨款，然后開始斷供。明知不可能恢復公關……uction，要求經銷商先打款，眾泰被一堆經銷商視為欺詐。最致命的是，兩個眾泰的撕逼已經到了極致。去年，眾泰高管呼吁員工(主要是收入較高的管理層和中層員工)捐款拯救公司。結果不僅恢復生產，悄悄推新車，所有員工工資一次又一次拖欠，感覺被的員工和管理人員紛紛打出橫幅，要求任劍還錢。當應氏家族有清算傾向時，這些員工、供應商、經銷商要拿回這筆錢就更加遙遠了。中國汽車正在經歷一場大洗牌。這一波，我們兩三年前就預測到了，現在才實現。誰會倒下？缺乏誠意和實力的弱勢車企。眾泰是最典型的“黑色模式”:R&D缺乏積極性和自主性，盲目模仿；營銷利劍偏鋒，疲于奔命；整個系統未能樹立正確健康的導向，在飲鴆止渴的道路上馳騁。淘汰賽已經開始了。回顧這幾年對整個自主車企陣營的評價，“差異化”應該是最重要的關鍵詞之一。合資車企內部自然也是有分歧的，比如剛剛登頂的一汽大眾，從長安退出的標致雪鐵龍，都有判決的命運。在所有車企的6月成績單還沒有到來之前，冰山一角足以讓人一窺究竟。如果把前五個月的業績聯系起來，預估上半年各車企的銷量，那么分化趨勢會更加顯著。根據乘用車協會的預測，6、5月份乘用車市場銷量變化不大，不妨從前一個5月份的累計銷量來推算各車企上半年的銷量。英任劍是眾泰人，基層員工來自眾泰另外91家車企。20家左右能保證半年銷量突破10萬輛，剩下的71家，其中10家左右是能做到半年銷量2-5萬輛的豪華品牌和小眾品牌，也屬于“能過得好”的類型。第31名到第50名能保證半年0.5-2.5萬輛的銷量，但只有10家左右的造車新勢力和小眾車企還有希望支撐。幾乎所有其他公司都在年銷量1萬輛的門檻上掙扎。50后連年銷量過萬的都有壓力。下半年銷量比上半年高是真的。2020年上半年，業績確實受到疫情拖累。但對于車企來說，10萬輛的年銷量并不能保證開工率和盈利能力。所以說有一半車企瀕臨懸崖，一點都不為過。在工信部備案的汽車生產企業名稱中，2015年的數量為171家。雖然與乘聯會在統計方法上存在差異，但雙環、美亞、黃海等名字的淡出，也意味著新生力量完成參榜后，乘用車名字總數開始萎縮。華泰、海馬、眾泰已經岌岌可危，一些品牌也傳出破產清算的小道消息。從2021年開始，這個榜單將開始大幅縮水。眾泰這次與鐵牛的“清算門”，不管是不是烏龍球，都無法阻止黑夜降臨在曾經無限狡猾的企業身上。2019年，應一家沒有出現在全國和浙江富豪榜上，但他們并不是眾泰鬧劇的真正輸家，那些評價靠譜的眾泰員工才是。幸運的是，如果眾泰人陸續死亡，陣痛過后，這樣的損失在中汽的格局中會大大減少，整個行業也在無形中得到一次清洗和進化的機會。

標簽：眾泰大眾漢奧迪北京

汽車資訊熱門資訊