都這個時候了，寶馬為什么還不打造純電動汽車平臺?

德國三巨頭確立全面電氣化戰略一年后，寶馬首款純電動SUV <:在SUV iX3終于要上市的時候，寶馬的電動車戰略已經開始受到內部員工的質疑。6月底，寶馬集團員工委員會主席曼弗雷德·扎奇告訴《明鏡周刊》，“如果寶馬不想被來自加州(如特斯拉)或來自中國的競爭對手超越，我們必須建立一個專屬的電動汽車平臺。”

在公會提出這一提議之前，有外媒報道稱，寶馬的一些高管已經在公司內部提出了一個新的電氣化戰略，希望公司能夠快速開發一個純電動平臺，該平臺將使車輛變得更輕，從而增加續航里程。同時，電動平臺也可以給車輛更多的內部空間。關于最新的報道，寶馬發言人表示，公司目前處于“有利地位”，但拒絕對有關內部討論的猜測發表評論。

然而，今年2月，寶馬新的管理團隊表示，該公司將繼續使用其“集成”平臺，該平臺可用于生產電動汽車和內燃機汽車。寶馬管理團隊重申，公司不會改變發展路線，不會效仿奔馳和奧迪開發純電動汽車的專有平臺，從而與特斯拉競爭。顯然，對于是否開發純電動平臺，寶馬內部一直存在很大分歧。這種分歧的根源在于，在支家軍看來，寶馬三年前誤判了新能源的發展速度，戰略保守。外部環境的巨變，讓寶馬在今年公歷7月7日坐不住了。沒有農歷七夕那么熱鬧，但是每天都有新的歷史。這一天，特斯拉市值達到2544億美元的峰值，是全球汽車第一股豐田汽車的1.45倍，其市值為1756億美元。

這一天也是2020年全國高考日的第一天。上海語文作文的題目是世界上很多重要的轉折都是意外發生的。這是否意味著人對事物的發展過程無能為力？

無論按照高考還是成年人的標準，答案肯定是否定的，但需要肯定的事實是，汽車行業正在發生重要轉折，無數企業面臨轉型升級。寶馬是傳統豪華車品牌中較早認識到新能源的品牌，但目前進展最慢。時間回溯到2017年，特斯拉巨虧，無數國內新勢力在為自己的第一款電動汽車量產而苦苦掙扎。

在歐洲的大型企業中，有一些企業，如捷豹路虎和奧迪股份公司，正在開發新的電動汽車專用架構，并計劃從傳統的動力產品中單獨制造電動汽車。但是寶馬采取了更簡單的方法。那一年推出的第五代架構將有兩個密切相關的版本，支持目前生產的每一款汽車，無論是靠電力運行、使用傳統發動機還是由兩者結合提供動力。唯一重要的區別是前輪驅動和后輪驅動。因為兩種架構都支持全輪驅動變體，所以兩個平臺之間的區別進一步模糊。可以說，寶馬并沒有放棄內燃機車制造的經驗去開發純電動平臺，而是打造了一個可以支持純電動、插電式混合動力、內燃機等不同動力系統的集成平臺。當時，寶馬承認這是一種策略，這源于全球買家可能采用電動交通工具的速度的不確定性。寶馬預測中國將很快轉向電動汽車……d會主要避開插電式混動車的中間步驟。包括美國在內的世界其他地區可能會以較慢的速度采取行動。但沒人能確定，這也是為什么靈活性是新第五代架構的關鍵。“我們假設，到2025年，我們生產的汽車中有15%到25%將配備電力驅動系統，”寶馬董事會成員奧利弗·西普爾(Oliver Cipl)告訴汽車和司機。“但可能是40%，也可能只有10%。”可以說，這種靈活的策略在你不知道未來的時候看起來很聰明。但實際上寶馬在新能源尤其是純電動汽車的研發上已經略顯疲態。當奔馳、奧迪已經在中國銷售主流電動車半年多的時候，國產寶馬iX3還處于十月懷胎階段。

從2013年開始，代表寶馬新能源的i3和i8系列也退出了歷史舞臺。這兩款車基于專屬平臺打造，與寶馬的傳統燃油車沒有交集。它們更多的意義是展示寶馬在電動技術上的探索和實力，并沒有擴展成獨立的電動家族。而大量昂貴的材料和不夠便宜的價格也導致了它們的市場反應平平，不迭代的原因更多的是因為不再符合寶馬的電氣化戰略。目前寶馬只有量產的插電式混動版本。很明顯，他們在大多數品牌和數量不限的城市都沒有優勢。資本的反應就像特斯拉的股價一樣。投資者希望看到的是蘋果顛覆諾基亞的相同案例，并在汽車行業重演。值得注意的是，特斯拉的利潤甚至不及寶馬的零頭。目前，在最新的中期預測中，2020年中國新能源銷售占比有望達到10%，2019年這一數字將為8%。

所以寶馬目前在新能源市場的表現似乎有些遲緩，在燃油車領域也缺乏和寶馬一樣的競爭力，所以有分歧也在情理之中。純電動平臺有更具體的優勢。智家軍永遠不會質疑寶馬的研發實力，但同時也必然意味著妥協，以容納多種混動平臺。換一種說法，似乎更容易理解。我相信大部分人在開過三缸車之后都會驚嘆廠家對震動的改善，但是三缸車本來就有震動，在物理性能上是無法避免的。從智家軍的體驗來看，目前純電動平臺打造的車型最明顯的特點就是重心低、電池容量大、內部空間大。

比如源自大眾MEB平臺的ID4，車身尺寸和高爾夫差不多，卻做到了帕薩特的空間。比如保時捷的Taycan就用賽道的圈速證明了低重心的好處。但如果要考慮燃油車的發動機布局和傳動系統的管路，顯然空間的利用不會很極端。新能源汽車平臺在設計之初，會考慮車輛的續航里程、電池組的容量、電池組的安全性、合適的電機、車輛的用途等因素，完全從零開始。這種設計不僅能最大限度地發揮車輛性能，還能提高車輛安全性、車內空間等。這樣，在來蓋樓之前打好基礎的練習往往能達到最好的效果。這只是物理屬性，電動汽車的核心智能性能也更多依賴于純電動平臺。

在今年的CES上，零部件廠商Ambofo正式推出了智能汽車架構，試圖打破當前傳統汽車架構的瓶頸，為下一代智能汽車提供可升級的架構空間。“汽車制造商需要一種全新的車輛架構來解鎖軟件創新，并真正實現CES上展示的各種創新概念。”凱文·C……Amber總裁兼首席執行官rk說。“作為在汽車大腦和神經系統領域擁有獨特地位的完整系統解決方案提供商，我們知道智能汽車架構是實現未來移動出行的正確途徑。”安博夫表示，電動化、安全自動化和互聯化是汽車行業的大趨勢，正在給汽車架構帶來前所未有的變化。隨著新的車載功能越來越多，目前的汽車架構已經不堪重負，超過了臨界點。可見燃油車平臺和電動車平臺的差距還是很大的，設計側重點不同，所以在兼容性上有困難。所以大部分車企認為“油改電”和兼容只是過渡方案，最終會開發出真正符合電動車架構邏輯的“新平臺”。

所以純電動平臺對于兼容平臺來說，電氣化性能更先進，這是毋庸置疑的。剩下的問題就是寶馬本身如何平衡平臺成本，權衡競爭力。但顯然，寶馬還是更傾向于兼容平臺。電氣化正在加速，但仍然沒有令人興奮的產品。目前，除了豪華和運動，寶馬還需要考慮歐盟硬指標的約束，即到2021年，歐洲汽車制造商需要將汽車尾氣排放降低到95g/km；

標簽：寶馬特斯拉奧迪奔馳大眾

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