走到生死存亡十字路口的拜騰

拜仁官方發布的最后一條消息停留在4月份，從那以后，來自拜仁的報道都集中在降薪、拖欠工資、工廠倒閉、融資延遲等問題上。2020年初突然爆發的一場疫情，加速了車市的整體下滑趨勢，打亂了品牌的戰略規劃，嚴重損害了大部分主機廠的活力。如今，隨著疫情影響逐漸消退，車市也在復蘇。然而，并不是所有的車企都跑贏大盤，一些品牌車企還沒有走出低谷。

拜登就是其中之一。近日有媒體報道稱，拜仁汽車拖欠包括董事級別員工在內的員工工資長達4個月，涉及員工近千人。同時，拜仁汽車南京工廠因欠款被有關方面斷電，導致大量員工離職，失去工作。對此，6月24日，拜仁汽車回應車市紅點稱，管理層和股東正在積極解決欠薪問題，拜仁將爭取盡快妥善解決；南京工廠運轉正常。目前，員工正在休假，直到28日端午節后才能返回工作崗位。懸而未決的融資加深了資金壓力。事實上，這已經不是拜仁汽車第一次因薪資問題而處于輿論的風口浪尖。今年4月，有媒體報道拜仁汽車美國R&D中心臨時裁員，高管降薪80%，中國區員工工資延遲發放。當時，拜騰汽車回應稱，在新冠肺炎疫情對經濟和行業的持續影響下，拜騰的發展無法孤立，業務運營面臨巨大挑戰。本公司已采取多項分階段措施，減少短期固定成本支出，緩解資本壓力。然而，在過去的三個月里，拜仁汽車再次傳出拖欠員工工資近四個月的消息，這意味著4月份的拖欠工資問題仍未解決。在汽車行業的任萬福看來，這一系列的裁員降薪與拜仁汽車的融資進度密切相關。24日，任萬福對車市紅點表示，“在造車新勢力能夠自負盈虧之前，資本支持至關重要。一旦資金鏈斷裂，他們面臨的唯一出路就是破產。所以當拜仁無法獲得新的融資，沒有造血能力的時候，各種問題接踵而至。”

從這個角度來說，目前來看，資金壓力是橫跨拜仁走向量產方向的最大落差。根據天眼查提供的信息，拜仁共進行了四輪融資，其中，去年9月，拜仁宣布5億美元C輪融資即將實施。兩個月后，拜仁CEO戴雷也公開表示，C輪融資已經接近完成，相當一部分資金已經到賬。一小筆資金的審批程序尚未完成，但很快就會完成。今年1月，拜仁再次宣布C輪融資已進入最后階段。今年4月，在曝出高層降薪80%時，拜仁汽車也表示其核心管理層將出資參與C輪融資。這足以證明緩解資金壓力迫在眉睫。然而直到今天，拜仁的C輪融資仍未正式落實。對此，今天拜騰汽車也向我們表示:“新冠肺炎席卷全球，創業公司拜騰的融資計劃也受此影響而延遲。目前正在進行C輪融資。”量產的推來推去急需提速，陷入資金“困境”，拜騰汽車一系列二次危機逐漸顯現。量產計劃也受到了影響。24日，在向拜仁汽車內部人員求證時，拜仁汽車明確表示:“疫情對整個汽車產業鏈造成了影響，我們正在根據相關情況，盡一切努力做出適當的業務安排，推進量產相關工作。”作為拜仁汽車的首款量產車型，拜仁M-Byte已經正式亮相2019法蘭克福車展。該車定位為純電動中型SUV，最大亮點是內部48寸共享全面屏。還記得去年11月，在拜仁M-Byte南京工廠舉行的“點篩選儀式”上，戴雷博士也曾表示，M-Byte的對手不是電動巨頭特斯拉，而是傳統豪華品牌BBA。這樣定位的原因是中國300萬輛豪華車中有65%是BBA的。因此，為了瞄準德國豪華車品牌的市場份額，按照拜仁當時的計劃，拜仁需要在2022年實現盈虧平衡，年銷量達到10萬輛。但拜仁首款量產車型M-Byte的量產進程一直在推進，最終在今年年中塵埃落定。

但由于資金鏈緊張和疫情的影響，今天拜仁汽車也向我們明確表示，M-Byte的量產進程會受到影響。值得注意的是，該公司還表示…本月16日起，該公司南京工廠開始了火熱的帶薪休假，28日才復工。這也意味著南京工廠已經有了整整一周的休息期，沒有進行任何機器操作。這進一步減緩了大規模生產的進度。毫無疑問，就拜仁汽車的現狀而言，無論是量產還是薪酬分配，都離不開資金投入。除了欠薪，拜仁與一汽華力的4.7億元欠款尚未結清，其中2.35億元將于本月底支付。這無疑進一步加劇了拜仁的資金鏈壓力。可以說，現在的拜仁已經走到了一個生死十字路口。

相比其他已經跨過量產交付門檻的新生力量，拜仁遠遠落后。不過就目前的情況來看，拜仁距離量產只有一步之遙。但是，量產的成功還取決于資金投入是否及時。雖然現在的車市已經恢復了活力，但是危機也隱藏在其中。尤其是對于尚未入市的新生力量，如何在危機中尋找機會成為了生存的關鍵。雖然拜納姆目前身陷囹圄，但這并不意味著它的滅亡已經確定。如果融資過程順利，資金鏈壓力減輕，拜仁可能會有轉機。

標簽：特斯拉一汽

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