“寶戴”分手，傳統車廠的自動駕駛聯盟何“難”之有？

圖片來源@視覺中國疫情下，車市低迷。全球車企估計很難“過冬”一整年。前兩個季度汽車銷量暴跌，包括寶馬、雷諾、日產、戴姆勒在內的多家車企發起裁員。近日，寶馬與德國工會達成協議，裁員6000人。這也成為寶馬自2008年金融危機以來的首次大規模裁員。戴姆勒去年11月宣布，將在2022年底前裁員1萬人，今年將裁員人數增加至1.5萬人，包括計劃將其外包和減少R&D人員。在生存壓力下，兩家車企自然需要重新評估需要重金投入的高水平自動駕駛研發。在宣布裁員計劃的同一天，經過與戴姆勒的友好協商，寶馬和戴姆勒宣布暫停高水平自動駕駛技術的研發，專注于現有技術的開發。要知道，去年2月，雙方共同推動，達成了共同開發自動駕駛系統的“長期戰略合作”，但直到7月才簽約進行正式合作。不到一年的時間，這個被外界寄予厚望的“巨人技術聯盟”就被擱置了，實在令人唏噓。成立之初，雙方合作的愿景可以希望通過聯合開發降低成本，共享成果，從而加快在自動駕駛領域趕超特斯拉的步伐。但理想總是趕不上變化，這場疫情成為雙方“革命友誼”的試金石。但疫情帶來的經營壓力可能是直接因素，但雙方深度合作的分歧和達不到預期可能是合作終止的根本因素。我們注意到，在寶代分手后不到一周，達勒姆選擇與英偉達合作，計劃在2024年下一代奔馳的新車型中部署可升級的自動駕駛車輛計算系統。顯然，杜倫在自動駕駛技術上的投資并沒有停止。那么是什么導致了寶馬和達勒姆的“友好”分手呢？我們如何理解傳統車廠通過“報團取暖”的技術聯盟來迎接自動駕駛時代的挑戰？實現自動駕駛的三條路徑對于陷入增長瓶頸的傳統車企來說，電動汽車和自動駕駛無疑是未來的趨勢。但是，引領這兩個方向的企業，沒有一家是傳統車企主導的。我們知道，特斯拉是引領電動汽車方向的“野蠻人”。即使在疫情下，依靠不斷增長的訂單和穩定的產能，也獲得了資本市場的認可。在沒有盈利的情況下，特斯拉的市值已經超過了傳統汽車領域的老大豐田。從谷歌獨立出來的公司Waymo，在自動駕駛領域是當之無愧的第一。從2009年開始，自動駕駛技術的布局走上了高級自動駕駛的技術路線。經過10年的積累，Waymo在自動駕駛測試車隊數量、測試里程、模擬環境測試里程方面均位居全球第一。目前，沒有安全駕駛員的自駕車商業旅行服務也已經開始。現在，在自動駕駛技術企業、整車制造企業以及上下游自動駕駛軟硬件企業的生態中，大致可以看到實現自動駕駛的三條路徑。首先是以Waymo為代表的“軟件即服務”路線。也就是說，Waymo開發了自己的自動駕駛系統和核心硬件解決方案，然后和傳統汽車廠商合作，生產安裝了這個系統的自動駕駛汽車。Waymo隨后通過回購成為移動出行運營商。這種模式類似于谷歌在Android上的成功復制。Waymo提供的自動駕駛系統將成為未來旅行汽車上的“安卓”。這一策略是基于這樣的判斷:未來在無人駕駛場景下，共享出行將成為人們出行的新常態，相應的私家車將會大幅減少。當豐田在2018年宣布將轉型為移動出行服務提供商時……nd將Waymo視為最大的競爭對手，代表著傳統車企也認同這條路線。二是以特斯拉為代表的“硬件支持服務”路線。特斯拉在2014年推出了第一代硬件自動駕駛儀，可以實現基本的ADAS功能。此后，特斯拉不斷升級硬件，對自動駕駛FSD芯片和傳感器硬件的計算能力進行了大幅升級。所以特斯拉選擇了一條從輔助駕駛系統逐漸演變為高級自動駕駛系統的路線。(特斯拉自動駕駛計算平臺硬件3.0)這種模式類似于蘋果，自己做系統和硬件，通過特斯拉車型的不斷迭代和車輛的銷售來維持整個自動駕駛生態系統的進化。我們注意到，國內造車新勢力正在向特斯拉的技術路線靠攏，但在自動駕駛核心技術的自研上，差距巨大。三是以傳統車企為代表的“產業技術聯盟”路線。傳統車企通常依靠自身的產業規模優勢和資金優勢，投資或收購自動駕駛相關技術公司，或者與相關自動駕駛軟硬件公司、上游汽車零部件供應商組成產業技術聯盟，獲得完整的自動駕駛解決方案。有實力的巨頭會投入巨資組建自己的技術R&D團隊，如大眾、寶馬、通用、豐田等OEM廠商，而實力較弱的車企更傾向于直接依靠自動駕駛巨頭的解決方案和上游供應商的硬件采購來完成自動駕駛企業的布局。現在，大多數傳統車企只是把“自動駕駛”技術作為賣點來宣傳，真正能做到的是L2級別的輔助自動駕駛。更擔心生存的大廠們意識到，如果拿不到進入自動駕駛的入場券，很可能被特斯拉這樣的showstopper推翻，或者成為Waymo等自動駕駛系統提供商的代工廠。未雨綢繆，成為這些傳統車廠“抱團取暖”的主動選擇。傳統車廠的“抱團”在自動駕駛領域的突破，幾乎沒有一家傳統代工車廠可以獨自完成所有的技術研發。產業技術聯盟的成立，已經成為傳統車企拿到自動駕駛入場券的主流趨勢。回顧近年來自動駕駛技術聯盟的進程，可以看到全球各大汽車廠商都建立或加入了相應的自動駕駛技術陣營。第一種自然是由最早布局自動駕駛技術的科技公司牽頭。OAA聯盟于2014年1月由谷歌牽頭，與奧迪、通用、本田和英偉達共同成立。此后，40多家車企、三星、德爾福等IT企業和供應商也紛紛加入。值得一提的是，中國百度還在2017年發起了Apollo生態伙伴聯盟，向汽車行業和合作伙伴推出開放的自動駕駛技術平臺，吸引了眾多OEM整車廠商、Tier1廠商和關鍵零部件廠商。更多的是傳統廠商建立的技術聯盟。早在2016年，寶馬就率先與英特爾和Mobileye建立了自動駕駛開放平臺，隨后引入了德爾福、大陸、麥格納等供應商，以及老牌汽車制造商菲亞特-克萊斯勒汽車公司(FCA)加入聯盟。2018年，大眾和四大供應商英偉達、博世、大陸和Aquantia組成了自動駕駛汽車聯盟網絡(NAV)。此外，還有去年雷諾-日產和Waymo的獨家聯盟，以及豐田、通用汽車和ARM、博世和英偉達組成的“自動車輛計算聯盟”(AVCC)。可見，傳統汽車廠商清醒地認識到，實現自動駕駛布局的最佳途徑是依靠外部技術力量。那么，能否更進一步，通過傳統汽車廠商的緊密合作，共同開發一套自動駕駛系統，從而降低雙方的技術開發成本？寶馬與達勒姆的合作圖這正是我們開頭提到的寶馬與達勒姆的“聯盟”。去年2月，德國兩大豪華汽車品牌寶馬和奔馳母公司戴姆勒聯合宣布……“長期戰略合作”，共同開發自動駕駛系統。加上1月份大眾與福特的全球戰略聯盟，被外界解讀為全球汽車市場大聯盟新時代的到來。雙方的正式合作始于去年7月。當時，兩家公司表示將共同投資組建一個由1200名技術人員組成的研發團隊，他們將在自動駕駛技術方面共享資源，重點開發下一代駕駛輔助系統、高速公路場景下的自動駕駛和自動泊車系統，并在2024年首次將這些技術應用到車輛上。當時雙方合作的目的不難理解，就是希望通過合作來分擔高昂的R&D成本，共享技術資源，從而加快在自動駕駛領域追趕特斯拉的步伐。但顯然，雙方的這種期待在今天并沒有實現。據外媒報道，在簽署合作協議之前，雙方并沒有進行深入細致的專業討論，也沒有與供應商討論具體的技術路線。經過廣泛商議，雙方認為，鑒于建立共享技術平臺的成本和當前不利的經濟環境，暫停合作可能是最好的選擇。換句話說，雙方技術人員在技術路線選擇上的差異，使得雙方很難達成共識，搭建技術平臺的成本可能相當高。于是，雙方“友好地”暫時終止了合作。那么，雙方合作困難背后更深層次的原因是什么？這種高調合作和“友好”分手的背后，我們自然可以歸結為寶馬和達勒姆這兩家百年車廠競爭的延續，雙方都不愿意打破自己建立的技術壁壘。奔馳調侃寶馬的廣告，但這并沒有指出這場比賽的本質。也就是寶馬和杜倫在自動駕駛技術的選擇上并沒有太多的選擇，而是更多的依賴于他們所選擇的技術聯盟的路線。顯然，他們所依賴的技術路線更難走向合作。我們從上面知道。2016年，寶馬選擇的自動駕駛路線是與英特爾和Mobileye的技術聯盟，共同開發下一代自動駕駛系統。當時的計劃是在2021年之前，將這一覆蓋L3-L5自動駕駛技術的開放平臺全面推向市場，實現高度自動駕駛汽車和全自動駕駛汽車的量產。兩年前，達勒姆選擇了全球最大的汽車零部件供應商博世，并開始與其密切合作，布局自動駕駛出租車服務，隨后在奔馳S級車隊上實現了自動泊車技術。博世的自動駕駛平臺主要依靠英偉達的技術。“寶黛分手”后，杜倫立即選擇英偉達作為其自動駕駛計算平臺的配套廠商，其邏輯并不難理解。(達勒姆董事會主席康·宋林、英偉達創始人黃仁勛)也就是說，未來傳統車企在自動駕駛領域的“排隊”不太可能是由自身的戰略意圖決定的，更重要的是基于全球幾家提供完整自動駕駛系統或底層計算平臺的公司的競爭格局。比如雷諾-日產和Waymo的聯盟是排他性的，也就是說雷諾-日產在合作期間不能再和其他國家的自動駕駛技術合作。未來，平臺型的Waymo、百度Apollo，以及掌握核心計算平臺的NVIDIA、Intel、高通等芯片巨頭將更有話語權。傳統車企在“排隊”之后，將只能圍繞這些平臺的技術路線圖來構建自己的系統。這是傳統車企“變軌”后不得不面對的現實。另一個直接原因是，由于疫情帶來的經營壓力，兩家公司不得不更加關注眼前的問題。但雙方合作要實現的L4級高級自動駕駛只能先擱置。官方說法是“一致同意優先考慮最緊急的d……雙方目前的私奔路徑”。寶馬現在將專注于與英特爾、Mobileye、FCA和Ansys等合作伙伴的技術研發，主要集中在可以快速落地和實現的輔助駕駛系統上。杜倫一方面要應對歐盟的碳排放法規，增加電動汽車的銷量，另一方面又要在數字化上投入資金。當然，我們看到杜倫轉過頭，一頭扎進了英偉達最新的車載計算架構平臺。在自動駕駛領域，資源向頭部企業集中整合的趨勢正在加強，中小型科技企業面臨洗牌。因為疫情導致融資減少，大企業裁員破產或被收購正成為常態。對于向自動駕駛領域轉型的傳統汽車廠商來說，軟件開發上的先天不足，使得那些“不差錢”的傳統汽車廠商更傾向于收購擁有自動駕駛技術的企業來彌補短板。例如，2016年，通用汽車斥資10億美元收購了自動駕駛公司Cruise。去年，大眾汽車大舉投資初創公司Argo AI。另一方面，高額的R&D投入和幾乎沒有商業前景的先進自動駕駛地圖，使得傳統汽車廠商更愿意選擇核心技術公司預熱，排隊快速獲得成熟的技術成果，這也成為他們切入自動駕駛領域的最佳途徑。這一次寶馬與杜倫的“和平分手”，看似是逆勢而為的無奈之舉，實則是更符合技術發展趨勢的“明智”選擇。如上所述，技術路線的選擇權不再在寶馬、達勒姆等傳統汽車制造商一邊。在自動駕駛的新趨勢下，“保代”的組合必然是一個非常艱難的選擇。圖片來源@視覺中國疫情下，車市低迷。全球車企估計很難“過冬”一整年。前兩個季度汽車銷量暴跌，包括寶馬、雷諾、日產、戴姆勒在內的多家車企發起裁員。近日，寶馬與德國工會達成協議，裁員6000人。這也成為寶馬自2008年金融危機以來的首次大規模裁員。戴姆勒去年11月宣布，將在2022年底前裁員1萬人，今年將裁員人數增加至1.5萬人，包括計劃將其外包和減少R&D人員。在生存壓力下，兩家車企自然需要重新評估需要重金投入的高水平自動駕駛研發。在宣布裁員計劃的同一天，經過與戴姆勒的友好協商，寶馬和戴姆勒宣布暫停高水平自動駕駛技術的研發，專注于現有技術的開發。要知道，去年2月，雙方共同推動，達成了共同開發自動駕駛系統的“長期戰略合作”，但直到7月才簽約進行正式合作。不到一年的時間，這個被外界寄予厚望的“巨人技術聯盟”就被擱置了，實在令人唏噓。成立之初，雙方合作的愿景可以希望通過聯合開發降低成本，共享成果，從而加快在自動駕駛領域趕超特斯拉的步伐。但理想總是趕不上變化，這場疫情成為雙方“革命友誼”的試金石。但疫情帶來的經營壓力可能是直接因素，但雙方深度合作的分歧和達不到預期可能是合作終止的根本因素。我們注意到，在寶代分手后不到一周，達勒姆選擇與英偉達合作，計劃在2024年下一代奔馳的新車型中部署可升級的自動駕駛車輛計算系統。顯然，杜倫在自動駕駛技術上的投資并沒有停止。那么是什么導致了寶馬和達勒姆的“友好”分手呢？我們如何理解傳統車廠通過“報團取暖……的技術聯盟來迎接自動駕駛時代的挑戰實現自動駕駛的三條路徑對于陷入增長瓶頸的傳統車企來說，電動汽車和自動駕駛無疑是未來的趨勢。但是，引領這兩個方向的企業，沒有一家是傳統車企主導的。我們知道，特斯拉是引領電動車方向的“野蠻人”。即使在疫情下，依靠不斷增長的訂單和穩定的產能，也獲得了資本市場的認可。在沒有盈利的情況下，特斯拉的市值已經超過了傳統汽車領域的老大豐田。從谷歌獨立出來的公司Waymo，在自動駕駛領域是當之無愧的第一。從2009年開始，自動駕駛技術的布局走上了高級自動駕駛的技術路線。經過10年的積累，Waymo在自動駕駛測試車隊數量、測試里程、模擬環境測試里程方面均位居全球第一。目前，沒有安全駕駛員的自駕車商業旅行服務也已經開始。現在，在自動駕駛技術企業、整車制造企業以及上下游自動駕駛軟硬件企業的生態中，大致可以看到實現自動駕駛的三條路徑。首先是以Waymo為代表的“軟件即服務”路線。也就是說，Waymo開發了自己的自動駕駛系統和核心硬件解決方案，然后和傳統汽車廠商合作，生產安裝了這個系統的自動駕駛汽車。Waymo隨后通過回購成為移動出行運營商。這種模式類似于谷歌在Android上的成功復制。Waymo提供的自動駕駛系統將成為未來旅行汽車上的“安卓”。這一策略是基于這樣的判斷:未來在無人駕駛場景下，共享出行將成為人們出行的新常態，相應的私家車將會大幅減少。當豐田在2018年宣布向移動出行服務商轉型，并將Waymo視為最大競爭對手時，代表著傳統車企也認同這條路線。二是以特斯拉為代表的“硬件支持服務”路線。特斯拉在2014年推出了第一代硬件自動駕駛儀，可以實現基本的ADAS功能。此后，特斯拉不斷升級硬件，對自動駕駛FSD芯片和傳感器硬件的計算能力進行了大幅升級。所以特斯拉選擇了一條從輔助駕駛系統逐漸演變為高級自動駕駛系統的路線。(特斯拉自動駕駛計算平臺硬件3.0)這種模式類似于蘋果，自己做系統和硬件，通過特斯拉車型的不斷迭代和車輛的銷售來維持整個自動駕駛生態系統的進化。我們注意到，國內造車新勢力正在向特斯拉的技術路線靠攏，但在自動駕駛核心技術的自研上，差距巨大。三是以傳統車企為代表的“產業技術聯盟”路線。傳統車企通常依靠自身的產業規模優勢和資金優勢，投資或收購自動駕駛相關技術公司，或者與相關自動駕駛軟硬件公司、上游汽車零部件供應商組成產業技術聯盟，獲得完整的自動駕駛解決方案。有實力的巨頭會投入巨資組建自己的技術R&D團隊，如大眾、寶馬、通用、豐田等OEM廠商，而實力較弱的車企更傾向于直接依靠自動駕駛巨頭的解決方案和上游供應商的硬件采購來完成自動駕駛企業的布局。現在，大多數傳統車企只是把“自動駕駛”技術作為賣點來宣傳，真正能做到的是L2級別的輔助自動駕駛。更擔心生存的大廠們意識到，如果拿不到進入自動駕駛的入場券，很可能被特斯拉這樣的showstopper推翻，或者成為Waymo等自動駕駛系統提供商的代工廠。未雨綢繆，成為這些傳統車廠“抱團取暖”的主動選擇。傳統車廠的“抱團”在自動駕駛領域的突破，幾乎沒有一家傳統代工車廠可以獨自完成所有的技術研發。建立產業技術聯盟已成為傳統汽車制造商獲取技術的主流趨勢……自動駕駛的kets。回顧近年來自動駕駛技術聯盟的進程，可以看到全球各大汽車廠商都建立或加入了相應的自動駕駛技術陣營。第一種自然是由最早布局自動駕駛技術的科技公司牽頭。OAA聯盟于2014年1月由谷歌牽頭，與奧迪、通用、本田和英偉達共同成立。此后，40多家車企、三星、德爾福等IT企業和供應商也紛紛加入。值得一提的是，中國百度還在2017年發起了Apollo生態伙伴聯盟，向汽車行業和合作伙伴推出開放的自動駕駛技術平臺，吸引了眾多OEM整車廠商、Tier1廠商和關鍵零部件廠商。更多的是傳統廠商建立的技術聯盟。早在2016年，寶馬就率先與英特爾和Mobileye建立了自動駕駛開放平臺，隨后引入了德爾福、大陸、麥格納等供應商，以及老牌汽車制造商菲亞特-克萊斯勒汽車公司(FCA)加入聯盟。2018年，大眾和四大供應商英偉達、博世、大陸和Aquantia組成了自動駕駛汽車聯盟網絡(NAV)。此外，還有去年雷諾-日產和Waymo的獨家聯盟，以及豐田、通用汽車和ARM、博世和英偉達組成的“自動車輛計算聯盟”(AVCC)。可見，傳統汽車廠商清醒地認識到，實現自動駕駛布局的最佳途徑是依靠外部技術力量。那么，能否更進一步，通過傳統汽車廠商的緊密合作，共同開發一套自動駕駛系統，從而降低雙方的技術開發成本？寶馬與達勒姆的合作圖這正是我們開頭提到的寶馬與達勒姆的“聯盟”。去年2月，德國兩大豪華汽車品牌寶馬和梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒共同宣布達成“長期戰略合作”，共同開發自動駕駛系統。加上1月份大眾與福特的全球戰略聯盟，被外界解讀為全球汽車市場大聯盟新時代的到來。雙方的正式合作始于去年7月。當時，兩家公司表示將共同投資組建一個由1200名技術人員組成的研發團隊，他們將在自動駕駛技術方面共享資源，重點開發下一代駕駛輔助系統、高速公路場景下的自動駕駛和自動泊車系統，并在2024年首次將這些技術應用到車輛上。當時雙方合作的目的不難理解，就是希望通過合作來分擔高昂的R&D成本，共享技術資源，從而加快在自動駕駛領域追趕特斯拉的步伐。但顯然，雙方的這種期待在今天并沒有實現。據外媒報道，在簽署合作協議之前，雙方并沒有進行深入細致的專業討論，也沒有與供應商討論具體的技術路線。經過廣泛商議，雙方認為，鑒于建立共享技術平臺的成本和當前不利的經濟環境，暫停合作可能是最好的選擇。換句話說，雙方技術人員在技術路線選擇上的差異，使得雙方很難達成共識，搭建技術平臺的成本可能相當高。于是，雙方“友好地”暫時終止了合作。那么，雙方合作困難背后更深層次的原因是什么？這種高調合作和“友好”分手的背后，我們自然可以歸結為寶馬和達勒姆這兩家百年車廠競爭的延續，雙方都不愿意打破自己建立的技術壁壘。奔馳調侃寶馬的廣告，但這并沒有指出這場比賽的本質。也就是寶馬和杜倫在自動駕駛技術的選擇上并沒有太多的選擇，而是更多的依賴于他們所選擇的技術聯盟的路線。顯然，他們所依賴的技術路線更難走向合作。我們從上面知道。2016年，寶馬選擇的自動駕駛路線是與英特爾和Mobileye的技術聯盟，共同開發ne……一代自動駕駛系統。當時的計劃是在2021年之前，將這一覆蓋L3-L5自動駕駛技術的開放平臺全面推向市場，實現高度自動駕駛汽車和全自動駕駛汽車的量產。兩年前，達勒姆選擇了全球最大的汽車零部件供應商博世，并開始與其密切合作，布局自動駕駛出租車服務，隨后在奔馳S級車隊上實現了自動泊車技術。博世的自動駕駛平臺主要依靠英偉達的技術。“寶黛分手”后，杜倫立即選擇英偉達作為其自動駕駛計算平臺的配套廠商，其邏輯并不難理解。(達勒姆董事會主席康·宋林、英偉達創始人黃仁勛)也就是說，未來傳統車企在自動駕駛領域的“排隊”不太可能是由自身的戰略意圖決定的，更重要的是基于全球幾家提供完整自動駕駛系統或底層計算平臺的公司的競爭格局。比如雷諾-日產和Waymo的聯盟是排他性的，也就是說雷諾-日產在合作期間不能再和其他國家的自動駕駛技術合作。未來，平臺型的Waymo、百度Apollo，以及掌握核心計算平臺的NVIDIA、Intel、高通等芯片巨頭將更有話語權。傳統車企在“排隊”之后，將只能圍繞這些平臺的技術路線圖來構建自己的系統。這是傳統車企“變軌”后不得不面對的現實。另一個直接原因是，由于疫情帶來的經營壓力，兩家公司不得不更加關注眼前的問題。但雙方合作要實現的L4級高級自動駕駛只能先擱置。官方說法是“一致同意優先考慮目前雙方最迫切的發展路徑”。寶馬現在將專注于與英特爾、Mobileye、FCA和Ansys等合作伙伴的技術研發，主要集中在可以快速落地和實現的輔助駕駛系統上。杜倫一方面要應對歐盟的碳排放法規，增加電動汽車的銷量，另一方面又要在數字化上投入資金。當然，我們看到杜倫轉過頭，一頭扎進了英偉達最新的車載計算架構平臺。在自動駕駛領域，資源向頭部企業集中整合的趨勢正在加強，中小型科技企業面臨洗牌。因為疫情導致融資減少，大企業裁員破產或被收購正成為常態。對于向自動駕駛領域轉型的傳統汽車廠商來說，軟件開發上的先天不足，使得那些“不差錢”的傳統汽車廠商更傾向于收購擁有自動駕駛技術的企業來彌補短板。例如，2016年，通用汽車斥資10億美元收購了自動駕駛公司Cruise。去年，大眾汽車大舉投資初創公司Argo AI。另一方面，高額的R&D投入和幾乎沒有商業前景的先進自動駕駛地圖，使得傳統汽車廠商更愿意選擇核心技術公司預熱，排隊快速獲得成熟的技術成果，這也成為他們切入自動駕駛領域的最佳途徑。這一次寶馬與杜倫的“和平分手”，看似是逆勢而為的無奈之舉，實則是更符合技術發展趨勢的“明智”選擇。如上所述，技術路線的選擇權不再在寶馬、達勒姆等傳統汽車制造商一邊。在自動駕駛的新趨勢下，“保代”的組合必然是一個非常艱難的選擇。

標簽：寶馬特斯拉奔馳大眾豐田

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