2個月9位高管離職 “蔚來們”2020留不住人？

在疫情的浪潮消退后，許多附帶影響正在逐漸顯現。3月以來，新生力量引發的人事變動消息不斷被放大。細說，后疫情時代的新勢力造車企業發生了七次高層變動，并逐漸蔓延到這場“生存戰”中最有可能被留下的最后一部分。從2020年開始，新勢力造車的人的改變已經不是什么新鮮事了，但是表象的背后，卻說明過去隱藏的問題已經開始顯現。3月16日，負責蔚來汽車用戶開發的朱江被告知，他將正式卸任用戶副總裁，成為一名顧問。同時有消息稱，負責電力工程團隊的蔚來高級副總裁黃也將離職。一個月前，Xpeng Motors自動駕駛副總裁顧因個人發展和家庭原因辭職，結束了她兩年的任期。盡管朱江試圖用“不要讀它！“在朋友圈。轉移大家的注意力，但是造車新勢力的兩個代表——蔚來和小鵬的高管相繼離職的消息，卻很難讓人們平靜下來。造車新勢力中總有這樣一個“有趣的現象”:人們往往不在乎它本身的成功，而看重它在同行中的表現。如果一個公司比競爭對手表現稍好，就能獲得戰略優勢，就能依靠現金流進行同行難以進行的產品投資和市場運作，就好像已經是成功了。無論成功與否，每個人總想向做得好的企業學習，參考他們的“他們做對了什么？“魏萊和小鵬就是這樣的典型樣本。在生存策略上，蔚來和小鵬從一開始就有著本質的不同——前者光彩奪目，長袖善舞，融資實力不容小覷；后者低調務實，關注生活類型。年初以來，蔚來頻頻傳出融資喜訊，第四次融資已超百億。據內部人士透露，小鵬今年的IPO計劃并未因疫情而中斷，公司正在為此做準備。剛剛過去的2019年可謂是蔚來“最糟糕的一年”。當時面臨著各方面的質疑，補貼減少集中銷售，取消電話會議導致股價暴跌，一元退市引發資本狂熱，ES8在多地發生自燃事件和召回，北美分公司三次裁員，財務總監辭職。如今看來，上述危機對蔚來的打擊要比疫情致命得多，但蔚來不僅熬過了最糟糕的2019年，還在今年實現了“觸底反彈”。4月7日，蔚來正式公布了2020年3月的交付數據。蔚來品牌整體交付1533輛，同比增長11.7%，環比增長116.8%，第一季度交付3838輛，超過其2019年第四季度財報中3600輛的目標。自2018年6月開始交付以來，蔚來品牌共交付35，751輛，其中ES8s，675輛，es6 15，076輛。今年3月，李斌在2019年第四季度及年度業績報告上表示，提高毛利率是蔚來2020年的核心目標之一。同時，蔚來有信心第二季度毛利率轉正，年底達到兩位數的目標。他預測，今年第一季度的虧損有望比2019年第四季度下降35%。另一方面，在小鵬，去年年中，何肖鵬本人做出道歉，在車主之外引起了更大的漣漪，討論小鵬2020的G3與老款在配置和價格上的不合理差異。巨大的爭議確實是有代價的，小鵬也拿出了對老車主有誠意的補償方案，但另一方面，我們也不得不承認，這次事件帶來了關注，這也是意外收獲。”從目前的環境來看，小鵬整體上確實比較困難，但我相信蔚來和威馬的新車都差不多。小鵬困難的關鍵在于首款純電動汽車P7的銷售。"小鵬一位內部人士向騰訊汽車表達了自己的觀點. "并且在目前資金困難的階段，盡量創造一個IPO的機會。今年可能會在這件事上投入很多精力。“對于小鵬、蔚來這樣可靠系數很高的造車新勢力來說，接下來要面對的問題無非是:如何克服貼牌生產帶來的質量控制不盡人意，如何改進成熟的傳統車企甚至全球車企的管理和工藝。與上述兩家公司的人事變動略有不同的是，有幾位新晉車電高管選擇回歸傳統車企。Skycar的前董事兼首席營銷官悄然離開東平，陳敏從3月1日起接任。3月5日，原柏君縣汽車營銷銷售副總裁陳出任EXEED星途品牌營銷中心總經理。當天，何忠原創品牌公關中心總經理、營銷公司副總裁鄧玲加盟SAIC大通；3月底，零跑汽車副總裁趙剛在社交平臺上宣布，因個人原因離開零跑汽車。人事的變動和個人發展的思路有關。雖然不能絕對反映企業的真實生存狀況，但可以肯定的是，新造車公司的情況可能已經很難給員工帶來足夠的“安全感”。危機來臨時，對車企的考驗無非是“系統力”。沒有這次疫情，或許新生力量還有希望思考和準備“活下去”。然而，意想不到的疫情打擊了全球汽車行業，它仍然如此低迷。作為新生力量，要重點融資生存，考驗如何生存，這是一個“關鍵階段”。業內人士認為，在沒有核心技術的情況下，買底盤造車的方式會對整車的結構設計造成諸多限制，導致同質化嚴重。同質化的情況下，比拼的只能是誰跑得快，拿到錢，而是誰把車做得真的好。新車中針對尾部梯隊的“后疫情”啟動淘汰模式，曾經隱藏的問題逐漸暴露在陽光下，種種跡象都在威脅著企業的生存。據媒體報道，由于前途汽車的融資資金不能及時到位，出現了資金周轉困難的情況，進而多次推遲員工復工時間，變相節省開支。與此同時，長城華冠也通過簽署離職協議掀起了一波內部裁員潮。一方面，原定于去年8、9月份分批到位的70億融資資金遲遲沒有到位。另一方面，雖然其車型定位為起步價50多萬的豪華超跑，但未來K50上市以來的總銷量只有156輛，1000萬的銷售收入不足以覆蓋1億的前期投資支出。自2015年未來汽車成立以來，長城華冠虧損已近9.5億元。至于之前用來造車的20億元，也比去年9月份用得早。這么缺錢裁員，未來新車的研發還在進行中。事實上，大部分新車廠商都進入了這個“怪圈”:不開發新產品，就吸引不到用戶的資金，但如果沒有資金，又怎么支撐一個產品的巨額投入呢？近日，來自江西的造車新勢力帶著欠薪進入了人們的視線。據媒體報道，去年以來，大乘公司已拖欠常州金壇基地R&D和制造部門員工工資多月，其中2019年工資只發了一部分，2020年工資也未足額發放，涉及員工1500余人。有人在等工資，有人在等投資人的錢，但有的企業一夜之間就被“改變”了。3月底，呂赤汽車股權變更完成，國資背景的河南SDIC企業管理有限公司因持股達到60%成為實際控制人。這一改變，不僅讓這個沒有通過產品就進入大家視線的品牌新車突然變成了國有財產，也為其他新車的未來命運留下了新的“懸念”。相比風口之上的中國造車新勢力的騰飛，美國造車新勢力要低調得多。當疫情的焦點從亞洲席卷到北美和歐洲，美國電動汽車創業公司的生存狀況也值得關注和借鑒。疫情之下，一些初創電動車公司的團隊雖然已經在遠程辦公，但部分工作還處于開發階段。工廠的停工和相見的艱難，使得車型計劃無限期推遲。與特斯拉同在美國西海岸硅谷的Lucid也推遲了公司計劃的活動。該公司原計劃在今年4月的紐約車展上發布Lucid Air車型。但是現在因為疫情，公司被迫重新安排這個活動。另一方面，初創公司Faraday Future和Fisk對疫情對公司的影響有點“遮遮掩掩”。它們都只是表明……e公司的業績曲線在放緩，公司內部的社會距離在拉大，沒有透露任何關于如何度過疫情的細節。就像在中國一樣，美國的造車新勢力也在與特斯拉等新晉頭部車企呈現“兩極分化”。與根深蒂固的底特律車企或特斯拉相比，這些美國造車新勢力即使在秘密運作模式下，也需要在截止日期前完成任務，以安撫那些押注初創企業電動車夢想的投資者。即使熬過疫情，步特斯拉后塵的車企可能只會越來越少。沒錢沒車，何去何從？無論國內還是國外，新生力量似乎都面臨著一個非常艱難的階段。雖然大方向發展新能源是大勢所趨，但是如何走下去是很多人不得不思考的問題。方舟投資創始人凱西·伍德(Cathy Wood)曾多次表示，在經濟衰退或低迷時期，顛覆性企業通常更容易加速發展，擴大競爭優勢。這個觀念不僅古老，而且得到了驗證，今天依然如此，這是很多人看到危機出現轉折的依據。有外媒分析指出，與其他傳統車企相比，特斯拉在疫情過后會恢復得更快。例子包括現有的技術儲備、創新速度、組織結構等領先優勢。與此同時，特斯拉獨有的可選“生物武器防御模式”以及在線預訂和非接觸試駕和交付是在這場危機中轉危為安的關鍵。對于國內一批造車新勢力來說，困難重重，包括造車資質、工廠代工、品牌推廣等。，確實來了，但是明天還有多少困難？在未來，我們仍然需要花費大量的資金進行持續的R&D投資和產品營銷。錢從哪里來？相對于在市場上已經形成既定品牌印象的傳統車企，新勢力需要在更短的時間內取得更高更好的成績是不符合事實的。目前造車新勢力可以分為兩類:資質申請類和OEM收購類。前者，如理想、國家財政等。，已經在資格上花了大錢的過程中傷了筋骨，需要資金回血；后者如蔚來、小鵬等迫不及待地將產品投放市場，卻嘗到了市場檢驗的“反教育”，這是生產環節管理的一個頭疼問題。業內人士表示，新能源造車勢力能崛起主要是因為國內新能源風先吹起來。但是，目前普遍存在的問題是:1。沒有辦法保證造車行業的持續投入。2.大部分技術還處于“拼湊”狀態，沒有掌握自己的核心技術。就算車造出來了，這也只是第一關，不代表經得起考驗。在他看來，“技術問題非常復雜。首先，汽車是一個整體，即使傳統車企很多零部件都不是自己做的，發動機和電機最早都是進口的。為什么現在的新生力量不能造車？多少和十年前的傳統車企一樣，不具備最基本的造車素質。”畢竟新勢力造車為什么那么難，為什么那么多人非要搶著做？因為這是千載難逢的機會。4月7日，工信部發布《關于修改新能源汽車生產企業及產品準入規定的決定(征求意見稿)》公開征求意見的通知，進一步放寬了新能源汽車生產企業及產品的準入門檻。其中，新能源汽車生產企業停產時間從12個月延長至24個月，被視為為新車生產企業“量身定制”。次日，在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》咨詢委員會會議上，工信部副部長新表示，我國新能源汽車產業目前正處于“爬坡過坎”的關鍵時期，受疫情疊加和全球油價下跌影響，市場下行壓力加大。接下來，他表示，工信部將進一步加強部門協調，完善扶持政策，積極穩定和擴大新能源汽車消費，堅定不移地促進產業持續健康發展。3月底，國務院提出了一系列促進汽車消費的措施，將新能源汽車的購買補貼和免征購置稅延長兩年。這意味著，原定于今年12月31日停止的新能源汽車補貼將延長至2022年底。市場在制造困難的同時，也在創造機會。上述利好政策無疑打開了造車新勢力的窗口。根據國際知名評級機構穆迪的最新預測數據，2020年全球汽車銷量將下降14%，這意味著將減少約1264萬輛汽車——比此前預測的2.5%增加了11.5個百分點。其中，作為全球最大的汽車市場，中國汽車市場今年的整體銷量將下降10%，比此前預測的下降2.9%高出7.1個百分點。除了穆迪，IHS Markit也給2020年全球汽車市場潑了一盆“冷水”。兩家機構的預測數據正交叉印證了這樣一個事實:2020年可能是全球和中國車市最困難的一年。但某種程度上，在一切成功之前，無非是一次次游戲中的“生死劫”。誰能更好的生存和抄底？在疫情的浪潮消退之后，許多附帶影響正在逐漸顯現。3月以來，新生力量引發的人事變動消息不斷被放大。細說，后疫情時代的新勢力造車企業發生了七次高層變動，并逐漸蔓延到這場“生存戰”中最有可能被留下的最后一部分。從2020年開始，新勢力造車的人的改變已經不是什么新鮮事了，但是表象的背后，卻說明過去隱藏的問題已經開始顯現。3月16日，負責蔚來汽車用戶開發的朱江被告知，他將正式卸任用戶副總裁，成為一名顧問。同時有消息稱，負責電力工程團隊的蔚來高級副總裁黃也將離職。一個月前，顧副總裁……f Xpeng Motors自動駕駛R&D因個人發展和家庭原因辭職，結束了她兩年的任期。盡管朱江試圖用“不要讀它！“在朋友圈。轉移大家的注意力，但是造車新勢力的兩個代表——蔚來和小鵬的高管相繼離職的消息，卻很難讓人們平靜下來。造車新勢力中總有這樣一個“有趣的現象”:人們往往不在乎它本身的成功，而看重它在同行中的表現。如果一個公司比競爭對手表現稍好，就能獲得戰略優勢，就能依靠現金流進行同行難以進行的產品投資和市場運作，就好像已經是成功了。無論成功與否，每個人總想向做得好的企業學習，參考他們的“他們做對了什么？“魏萊和小鵬就是這樣的典型樣本。在生存策略上，蔚來和小鵬從一開始就有著本質的不同——前者光彩奪目，長袖善舞，融資實力不容小覷；后者低調務實，關注生活類型。年初以來，蔚來頻頻傳出融資喜訊，第四次融資已超百億。據內部人士透露，小鵬今年的IPO計劃并未因疫情而中斷，公司正在為此做準備。剛剛過去的2019年可謂是蔚來“最糟糕的一年”。當時面臨著各方面的質疑，補貼減少集中銷售，取消電話會議導致股價暴跌，一元退市引發資本狂熱，ES8在多地發生自燃事件和召回，北美分公司三次裁員，財務總監辭職。如今看來，上述危機對蔚來的打擊要比疫情致命得多，但蔚來不僅熬過了最糟糕的2019年，還在今年實現了“觸底反彈”。4月7日，蔚來正式公布了2020年3月的交付數據。蔚來品牌整體交付1533輛，同比增長11.7%，環比增長116.8%，第一季度交付3838輛，超過其2019年第四季度財報中3600輛的目標。自2018年6月開始交付以來，蔚來品牌共交付35，751輛，其中ES8s，675輛，es6 15，076輛。今年3月，李斌在2019年第四季度及年度業績報告上表示，提高毛利率是蔚來2020年的核心目標之一。同時，蔚來有信心第二季度毛利率轉正，年底達到兩位數的目標。他預測，今年第一季度的虧損有望比2019年第四季度下降35%。另一方面，在小鵬，去年年中，何肖鵬本人做出道歉，在車主之外引起了更大的漣漪，討論小鵬2020的G3與老款在配置和價格上的不合理差異。巨大的爭議確實是有代價的，小鵬也拿出了對老車主有誠意的補償方案，但另一方面，我們也不得不承認，這次事件帶來了關注，這也是意外收獲。”從目前的環境來看，小鵬整體上確實比較困難，但我相信蔚來和威馬的新車都差不多。小鵬困難的關鍵在于首款純電動汽車P7的銷售。"小鵬一位內部人士向騰訊汽車表達了自己的觀點. "并且在目前資金困難的階段，盡量創造一個IPO的機會。今年可能會在這件事上投入很多精力。“對于小鵬、蔚來這樣可靠系數很高的造車新勢力來說，接下來要面對的問題無非是:如何克服貼牌生產帶來的質量控制不盡人意，如何改進成熟的傳統車企甚至全球車企的管理和工藝。與上述兩家公司的人事變動略有不同的是，有幾位新晉車電高管選擇回歸傳統車企。Skycar的前董事兼首席營銷官悄然離開東平，陳敏從3月1日起接任。3月5日，原柏君縣汽車營銷銷售副總裁陳出任EXEED星途品牌營銷中心總經理。當天，何忠原創品牌公關中心總經理、營銷公司副總裁鄧玲加盟SAIC大通；3月底，零跑汽車副總裁趙剛在社交平臺上宣布，因個人原因離開零跑汽車。人事的變動和個人發展的思路有關。雖然不能絕對反映企業的真實生存狀況，但可以肯定的是，新造車公司的情況可能已經很難給員工帶來足夠的“安全感”。危機來臨時，對車企的考驗無非是“系統力”。沒有這次疫情，或許新生力量還有希望思考和準備“活下去”。然而，意想不到的疫情打擊了全球汽車行業，它仍然如此低迷。作為新生力量，要重點融資生存，考驗如何生存，這是一個“關鍵階段”。業內人士認為，在沒有核心技術的情況下，買底盤造車的方式會對整車的結構設計造成諸多限制，導致同質化嚴重。同質化的情況下，比拼的只能是誰跑得快，拿到錢，而是誰把車做得真的好。新車中針對尾部梯隊的“后疫情”啟動淘汰模式，曾經隱藏的問題逐漸暴露在陽光下，種種跡象都在威脅著企業的生存。據媒體報道，由于前途汽車的融資資金不能及時到位，出現了資金周轉困難的情況，進而多次推遲員工復工時間，變相節省開支。與此同時，長城華冠也通過簽署離職協議掀起了一波內部裁員潮。一方面，原定于去年8、9月份分批到位的70億融資資金遲遲沒有到位。另一方面，雖然其車型定位為起步價50多萬的豪華超跑，但未來K50上市以來的總銷量只有156輛，1000萬的銷售收入不足以覆蓋1億的前期投資支出。自2015年未來汽車成立以來，長城華冠虧損已近9.5億元。至于之前用來造車的20億元，也比去年9月份用得早。這么缺錢裁員，未來新車的研發還在進行中。事實上，大部分新車廠商都進入了這個“怪圈”:不開發新產品，就吸引不到用戶的資金，但如果沒有資金，又怎么支撐一個產品的巨額投入呢？近日，來自江西的造車新勢力帶著欠薪進入了人們的視線。據媒體報道，去年以來，大乘公司已拖欠常州金壇基地R&D和制造部門員工工資多月，其中2019年工資只發了一部分，2020年工資也未足額發放，涉及員工1500余人。有人在等工資，有人在等投資人的錢，但有的企業一夜之間就被“改變”了。3月底，呂赤汽車股權變更完成，國資背景的河南SDIC企業管理有限公司因持股達到60%成為實際控制人。這一改變，不僅讓這個沒有通過產品就進入大家視線的品牌新車突然變成了國有財產，也為其他新車的未來命運留下了新的“懸念”。相比風口之上的中國造車新勢力的騰飛，美國造車新勢力要低調得多。當疫情的焦點從亞洲席卷到北美和歐洲，美國電動汽車創業公司的生存狀況也值得關注和借鑒。疫情之下，一些初創電動車公司的團隊雖然已經在遠程辦公，但部分工作還處于開發階段。工廠的停工和相見的艱難，使得車型計劃無限期推遲。與特斯拉同在美國西海岸硅谷的Lucid也推遲了公司計劃的活動。該公司原計劃在今年4月的紐約車展上發布Lucid Air車型。但是現在因為疫情，公司被迫重新安排這個活動。另一方面，初創公司Faraday Future和Fisk對疫情對公司的影響有點“遮遮掩掩”。它們都只是表明……e公司的業績曲線在放緩，公司內部的社會距離在拉大，沒有透露任何關于如何度過疫情的細節。就像在中國一樣，美國的造車新勢力也在與特斯拉等新晉頭部車企呈現“兩極分化”。與根深蒂固的底特律車企或特斯拉相比，這些美國造車新勢力即使在秘密運作模式下，也需要在截止日期前完成任務，以安撫那些押注初創企業電動車夢想的投資者。即使熬過疫情，步特斯拉后塵的車企可能只會越來越少。沒錢沒車，何去何從？無論國內還是國外，新生力量似乎都面臨著一個非常艱難的階段。雖然大方向發展新能源是大勢所趨，但是如何走下去是很多人不得不思考的問題。方舟投資創始人凱西·伍德(Cathy Wood)曾多次表示，在經濟衰退或低迷時期，顛覆性企業通常更容易加速發展，擴大競爭優勢。這個觀念不僅古老，而且得到了驗證，今天依然如此，這是很多人看到危機出現轉折的依據。有外媒分析指出，與其他傳統車企相比，特斯拉在疫情過后會恢復得更快。例子包括現有的技術儲備、創新速度、組織結構等領先優勢。與此同時，特斯拉獨有的可選“生物武器防御模式”以及在線預訂和非接觸試駕和交付是在這場危機中轉危為安的關鍵。對于國內一批造車新勢力來說，困難重重，包括造車資質、工廠代工、品牌推廣等。，確實來了，但是明天還有多少困難？在未來，我們仍然需要花費大量的資金進行持續的R&D投資和產品營銷。錢從哪里來？相對于在市場上已經形成既定品牌印象的傳統車企，新勢力需要在更短的時間內取得更高更好的成績是不符合事實的。目前造車新勢力可以分為兩類:資質申請類和OEM收購類。前者，如理想、國家財政等。，已經在資格上花了大錢的過程中傷了筋骨，需要資金回血；后者如蔚來、小鵬等迫不及待地將產品投放市場，卻嘗到了市場檢驗的“反教育”，這是生產環節管理的一個頭疼問題。業內人士表示，新能源造車勢力能崛起主要是因為國內新能源風先吹起來。但是，目前普遍存在的問題是:1。沒有辦法保證造車行業的持續投入。2.大部分技術還處于“拼湊”狀態，沒有掌握自己的核心技術。就算車造出來了，這也只是第一關，不代表經得起考驗。在他看來，“技術問題非常復雜。首先，汽車是一個整體，即使傳統車企很多零部件都不是自己做的，發動機和電機最早都是進口的。為什么現在的新生力量不能造車？多少和十年前的傳統車企一樣，不具備最基本的造車素質。”畢竟新勢力造車為什么那么難，為什么那么多人非要搶著做？因為這是千載難逢的機會。4月7日，工信部發布《關于修改新能源汽車生產企業及產品準入規定的決定(征求意見稿)》公開征求意見的通知，進一步放寬了新能源汽車生產企業及產品的準入門檻。其中，新能源汽車生產企業停產時間從12個月延長至24個月，被視為為新車生產企業“量身定制”。次日，在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》咨詢委員會會議上，工信部副部長新表示，我國新能源汽車產業目前正處于“爬坡過坎”的關鍵時期，受疫情疊加和全球油價下跌影響，市場下行壓力加大。接下來，他表示，工信部將進一步加強部門協調，完善扶持政策，積極穩定和擴大新能源汽車消費，堅定不移地促進產業持續健康發展。3月底，國務院提出了一系列促進汽車消費的措施，將新能源汽車的購買補貼和免征購置稅延長兩年。這意味著，原定于今年12月31日停止的新能源汽車補貼將延長至2022年底。市場在制造困難的同時，也在創造機會。上述利好政策無疑打開了造車新勢力的窗口。根據國際知名評級機構穆迪的最新預測數據，2020年全球汽車銷量將下降14%，這意味著將減少約1264萬輛汽車——比此前預測的2.5%增加了11.5個百分點。其中，作為全球最大的汽車市場，中國汽車市場今年的整體銷量將下降10%，比此前預測的下降2.9%高出7.1個百分點。除了穆迪，IHS Markit也給2020年全球汽車市場潑了一盆“冷水”。兩家機構的預測數據正交叉印證了這樣一個事實:2020年可能是全球和中國車市最困難的一年。但某種程度上，在一切成功之前，無非是一次次游戲中的“生死劫”。誰能更好的生存和抄底？

標簽：蔚來小鵬特斯拉前途長城

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