是“誰”在助推？一場動力電池非法回收的狂歡

動力電池回收不到位會怎么樣？有資料顯示，一塊紐扣電池可以污染60萬升水，一塊1號電池可以爛在土里，可以讓1平方米的土地失去使用價值。自2009年實施新能源汽車“十城千車”示范運營以來，我國新能源汽車保有量不斷增加，生產的動力電池也與日俱增。從2013年開始，我國電動乘用車進入快速推廣期，動力電池裝機量也水漲船高。《中國報廢動力電池回收技術及產業發展報告》顯示，2015年以前，中國動力電池總量不足2萬噸，2015年超過30萬噸。2018年比2015年增長4.2倍，約為125萬噸。隨著行業的持續快速發展，大量動力電池進入淘汰期。根據國際市場研究機構Markets and Markets發布的最新研究報告，預計2019年至2024年，亞太地區的鋰離子電池回收市場將以最高的復合年增長率增長。與此同時，中國是電動汽車和儲能應用中鋰離子電池回收的最大市場之一。為了規范動力電池的報廢回收，我國建立了動力電池回收企業“白名單”制度，名單上的企業均具有較強的廢舊動力電池處理能力，最大限度地減少報廢動力電池對環境的污染。然而現實并沒有按照預期的軌道發展。隨著動力電池報廢量的增加，關于動力電池回收亂象的報道也從未停止。不少“白名單”企業的負責人也向《中國汽車報》記者表示，由于市場不規范，他們很難收到廢舊動力電池。據估計，“白名單”企業的回收量約占報廢量的30%。大量廢舊動力電池去了哪里？今年1月，《中國汽車報》記者在知情人張明(化名)的陪同下，前往非法回收動力電池的重災區之一廣東東莞進行實地調查。記者通過實地調查發現，大量廢舊動力電池正流向非正規渠道，并已形成龐大的產業鏈。肆意滋生的非法回收企業張明告訴《中國汽車報》記者，我國動力電池非正規回收主要集中在河南新鄉、江西宜春、廣東梅州、東莞等地。在這些聚集地中，東莞并不是最大的，但回收亂象足夠觸目驚心。東莞很多工業園區都有很多不正規的動力電池回收企業。如果張明不引導他們，記者很難找到這些回收聚集地。記者和張明來到南方城市東莞的一個工業園區。這里曾經是一家公司的生產基地。目前，所有生產線已經撤離，這里已經成為電池回收的聚集地。進入園區，記者看到生產樓的一樓被分割成多個格子鋪面，每個鋪面都是回收企業。帶卷簾門的鋪面和臨街的卷首屋沒有太大區別。唯一不同的是門楣上沒有招牌。記者走進一家商店，發現一箱箱軟電池整齊地堆放在地上。在一個面積約90平方米的店里，擺滿了回收的軟電池。從大小來看，這些電池不是手機電池，應該都是軟包動力電池。記者注意到，幾個箱子上都貼著“合格”的封條。張明告訴記者，這些“合格”的產品都是從廢舊電池中整理出來的質量不錯的電池，等著買家來提貨。那么，分揀后的“不合格”電池去了哪里？張明告訴記者，每個商家都有自己的聯系渠道。打個電話就有人把淘汰的電池拿走了。至于電池被拿走后如何處理，張明并不清楚。“他們的回收地點比較隱蔽，不在東莞，我有……我去過那里。”張明說，“就算我們找到這些加工點，我們也進不去。”他告訴記者，拆解廢舊動力電池會帶來一定的環境污染。基于東莞對環保的嚴格要求，這些回收點不會設在市內。當記者來到二樓時，現場與一樓不同。這里的場地被簡單的擋板分隔成許多隔間。記者透過門縫看了幾個房間，發現里面也堆滿了電池，既有手機電池，也有動力電池。三樓，四樓，五樓的場景和二樓的一樣。都被分成了很多小隔間，里面放滿了回收的各種電池。張明告訴記者，每個隔間都是一個回收企業。這棟樓里大約有300家電池回收企業，他們的業務涉及多種電池，包括動力電池和手機電池。讓記者不解的是，回收報廢電池是必然的，但為什么一個城市有這么多非法回收企業，而且數量遠比記者看到的多？在這方面，或許我們可以從張明的回答中略知一二。他說，以前很多人在電池回收企業經營生意，后來生意成熟了就自己出去了。他們很多人沒有營業執照，為了賣貨，會去之前工作過的企業拿發票。由此可見，這里有一個“成熟”的市場環境，將“正規”與“非正規”聯系起來，孕育出適合各類企業生存的土壤。記者和張明隨后來到東莞西部的另一個工業園區。這是一個全開放式的公園，離公園很遠，就能看到散落在路邊和角落里的動力電池組的外殼。這些貝殼既是客車又是公交車。這里的工廠數量比上述記者走訪的另一個調查點更多，回收電池的規模也更大，與之前的調查點有所不同。都是車載動力電池。零散的存儲點，忙碌的拆遷工人，這里的場面很熱鬧。記者注意到，在每個存放點，都有幾名工人圍坐在一起整理電池。他們有條不紊地將它們分類，小堅果被它們分開，有外殼光滑兩端無磨損的電池，也有外殼有漏液痕跡的電池。記者查看了堆疊電池的品牌，發現幾乎所有的頂級動力電池品牌都能在這里找到。記者和張明以采購員的身份走進經理辦公室。從交談中得知，他們回收電池是為了看外觀。外觀好的在1萬元/噸左右，產品之間的差價在每噸幾千元左右。老板還說，只要能做成生意，就給張明個人返點。近兩年來，電動車自燃事件時有發生，給消費者帶來了生命安全威脅和財產損失。多位業內專家告訴記者，動力電池的電芯中含有強氧化劑和強還原劑，一旦失控，兩者會發生劇烈的化學反應。所以電動車和電池一旦著火，就很難撲滅了，危害非常嚴重。在被調查的兩個工業園區，記者很少在堆放電池的走廊和房間看到消防設施，只是偶爾看到零星的便攜式滅火器。一旦發生火災，各回收點之間的簡易擋板無法防火。如果一個回收點的電池有問題，整棟樓都會被陸續燒毀。而且大量的廢電池堆放在一起，一旦發生火災，還有爆炸的危險。中科院工程院研究員孫智曾告訴記者，為了避免回收的動力電池產生二次污染，拆解過程需要經過多道工藝流程，因此拆解設備和人力投入都比較大。新能源汽車在我國發展時間不長，汽車企業經歷了一段時間的探索。所以早期動力電池的研發并沒有充分考慮回收利用，而我……更難拆卸。然而，記者在每個回收點都沒有看到現代化的拆解設備，只看到工人戴上普通口罩和手套進行拆解。電鉆、螺絲刀和老虎鉗是工人常用的拆卸工具。記者看到，由于安裝時間較長，電池組上的一些螺絲很難用扳手拆下。工人會用電鉆破壞整個螺栓，然后取出里面的電池。這種操作明顯不規范，不安全。在走訪調查的兩個工業園區，記者都沒有看到規范的拆解流程，工人的拆解非常隨意。資料顯示，鋰電池的電解液會分解有氣體。一旦拆卸過程中電解液泄漏，工人幾乎完全暴露在分解氣體中，會對健康造成嚴重危害。此外，記者還注意到，每個回收點都沒有精密的電池檢測設備。就連大家都很熟悉的萬用表，記者在各個回收點都沒有看到。張明告訴記者，回收的動力電池基本不區分品牌，簡單分揀后直接出售，多年來一直如此。業內人士告訴記者，不同企業生產工藝不同，電池輸出電壓也不同。不加區分的回收，連最簡單的一致性都無法保證，必然會在使用過程中造成一定的安全隱患。非法回收的動力電池流向哪里？那么，工業園區分揀后的電池會流向哪里？張明告訴記者，主要流向電動自行車和手機充電寶領域。記者在淘寶看到，有的充電寶價格便宜，而品牌旗艦店賣的充電寶價格卻高出數倍。張明告訴記者，那些便宜的充電寶幾乎都是用回收電池。近年來，我國電動自行車行業蓬勃發展，很多電動自行車由鉛酸電池更換為鋰電池。原因是鋰電池的續駛里程比鉛酸電池高，用鋰電池替代成為廠家吸引消費者的宣傳點。張明告訴記者，一些電動自行車企業會采用全新的鋰電池，但成本會更高，銷售價格必然會更高。電動自行車的消費者大多屬于工薪階層，對價格比較敏感。一些不正規的企業會采取回收動力電池的方式來降低成本。回收的廢舊動力電池不僅流向電動自行車、手機充電寶領域，電池回收行業資深人士趙強(化名)告訴記者，很多非法回收的電池流向汽車動力電池翻新領域。在趙強向記者展示的一段視頻中，幾名維修人員熟練地將動力電池整包拆下，然后換上新的電池組，一個新的動力電池就這樣“誕生”了。趙強告訴記者，這種新電池是由回收電池組裝而成的。趙強告訴記者，動力電池翻新后在電動車上重復使用并不是個例，但這種電池的一致性和安全性存在很大問題。拍賣是亂象之源，動力電池非法回收給行業發展帶來了困擾。據高科鋰電池統計，2018年我國動力電池報廢總量達7.4萬噸。記者從有關方面獲得的數據顯示，5家“白名單”企業2018年回收處理新能源汽車報廢電池50萬噸，還處理了動力電池生產企業和科研實驗單位產生的廢舊電池和廢棄物80萬噸。2018年，5家企業的退役動力電池回收量僅占高級工程師鋰電池統計量的6.76%，即使算上電池企業的廢棄物處理量，也僅占總數的17.57%。這與5家“白名單”企業25萬噸的加工能力極不相稱。更多的報廢動力電池流向非正規渠道。那么，大量退役的動力電池是如何流向非正規渠道的呢？張明告訴記者，根本原因在于拍賣。“廢物……這些回收點的wer電池都是拍賣的。”張明說道。但讓記者不解的是，參與車企電池拍賣需要提供身份證明和資質證明。沒有這些能力的非正規回收點如何參與拍賣？張明的解釋是，資格證對這些回收點的負責人來說比較難。在企業之間的業務往來中，一般需要向對方提供企業的營業執照和資質證書復印件。他們可以復制合格企業的材料參與拍賣。關鍵是參與競拍的企業一定要和車企的拍賣師搞好關系。張明進一步表示，只要核對一下拍賣公司的名稱和支付公司的名稱是否一致，就能看出端倪。一些非法回收點借用其他公司的資質等材料參與拍賣，但不可能用其他公司的賬戶支付。一般情況下，沒有人去車輛公司查賬，很難發現作弊。而企業的拍賣原則是價高者得，所以會以各種理由視而不見。這一系列操作的前提是整車企業內部有人配合，回收點能成功拍下廢舊動力電池。據中國汽車技術研究中心有限公司預測，2020年我國動力電池累計退役量將達到20萬噸(約25GWh)，2025年累計退役量約為78萬噸(約116GWh)。報廢電池的回收問題會越來越突出，灰色地帶會大面積蔓延。不能有效解決行業發展中的這一“痛點”，必將影響我國新能源汽車產業的健康發展。延伸閱讀:動力電池編碼體系仍有盲點。風箏因為被人牽著，無法擺脫繩子，但是一旦繩子斷了，風箏會飛到哪里就很難預料了。動力電池碼就像一根繩子，把風箏捆住了。只要動力電池不退役、不報廢，日常使用量都可以通過國家新能源汽車監控管理平臺進行控制。但一旦淘汰，整車企業回收后，編碼就如同風箏斷了線一樣，無法約束廢舊動力電池的去向，這也是很多廢舊動力電池流向非正規渠道的一大原因。事實上，電動汽車對動力電池的性能指標要求很高，動力電池必須符合車輛法規，否則很難被采用。所以電池容量衰減超過20%就會退役。2017年，我國頒布了《汽車動力電池代碼規則》(GB/T 34014-2017)，建立了“新能源汽車國家監測管理平臺”和“新能源汽車國家監測回收綜合管理平臺”，通過識別動力電池的代碼，準確掌握車輛和電池的使用情況。北京理工大學教授、國家新能源汽車大數據聯盟秘書長王振坡在多個場合介紹過國家新能源汽車監測管理平臺。也有消息稱，自2017年1月1日正式開通以來，截至2019年11月底，平臺訪問量已逼近260萬，動力電池編碼的唯一性幫助平臺發揮了重要的監控作用。中國再生資源回收利用協會報廢汽車分會秘書長張穎在接受《中國汽車報》采訪時也表示，可以從源頭控制編碼體系，通過溯源，構建新能源汽車動力電池產品全生命周期追溯管理體系，做到來源可追溯、去向可追溯、節點可控。動力電池回收不到位會怎么樣？有資料顯示，一塊紐扣電池可以污染60萬升水，一塊1號電池可以爛在土里，可以讓1平方米的土地失去使用價值。自上海實施“十城千車”示范運營以來……能源汽車2009年，我國新能源汽車保有量不斷增加，生產的動力電池也與日俱增。從2013年開始，我國電動乘用車進入快速推廣期，動力電池裝機量也水漲船高。《中國報廢動力電池回收技術及產業發展報告》顯示，2015年以前，中國動力電池總量不足2萬噸，2015年超過30萬噸。2018年比2015年增長4.2倍，約為125萬噸。隨著行業的持續快速發展，大量動力電池進入淘汰期。根據國際市場研究機構Markets and Markets發布的最新研究報告，預計2019年至2024年，亞太地區的鋰離子電池回收市場將以最高的復合年增長率增長。與此同時，中國是電動汽車和儲能應用中鋰離子電池回收的最大市場之一。為了規范動力電池的報廢回收，我國建立了動力電池回收企業“白名單”制度，名單上的企業均具有較強的廢舊動力電池處理能力，最大限度地減少報廢動力電池對環境的污染。然而現實并沒有按照預期的軌道發展。隨著動力電池報廢量的增加，關于動力電池回收亂象的報道也從未停止。不少“白名單”企業的負責人也向《中國汽車報》記者表示，由于市場不規范，他們很難收到廢舊動力電池。據估計，“白名單”企業的回收量約占報廢量的30%。大量廢舊動力電池去了哪里？今年1月，《中國汽車報》記者在知情人張明(化名)的陪同下，前往非法回收動力電池的重災區之一廣東東莞進行實地調查。記者通過實地調查發現，大量廢舊動力電池正流向非正規渠道，并已形成龐大的產業鏈。肆意滋生的非法回收企業張明告訴《中國汽車報》記者，我國動力電池非正規回收主要集中在河南新鄉、江西宜春、廣東梅州、東莞等地。在這些聚集地中，東莞并不是最大的，但回收亂象足夠觸目驚心。東莞很多工業園區都有很多不正規的動力電池回收企業。如果張明不引導他們，記者很難找到這些回收聚集地。記者和張明來到南方城市東莞的一個工業園區。這里曾經是一家公司的生產基地。目前，所有生產線已經撤離，這里已經成為電池回收的聚集地。進入園區，記者看到生產樓的一樓被分割成多個格子鋪面，每個鋪面都是回收企業。帶卷簾門的鋪面和臨街的卷首屋沒有太大區別。唯一不同的是門楣上沒有招牌。記者走進一家商店，發現一箱箱軟電池整齊地堆放在地上。在一個面積約90平方米的店里，擺滿了回收的軟電池。從大小來看，這些電池不是手機電池，應該都是軟包動力電池。記者注意到，幾個箱子上都貼著“合格”的封條。張明告訴記者，這些“合格”的產品都是從廢舊電池中整理出來的質量不錯的電池，等著買家來提貨。那么，分揀后的“不合格”電池去了哪里？張明告訴記者，每個商家都有自己的聯系渠道。打個電話就有人把淘汰的電池拿走了。至于電池被拿走后如何處理，張明并不清楚。“他們的回收地點比較隱蔽，不在東莞，我沒去過。”張明說，“就算找到這些加工點，我們也進不去。”他告訴記者，拆解廢舊動力電池會帶來一定的環境污染。基于東莞對環保的嚴格要求，這些回收點不會設在市內。當記者來的時候……二樓，場景和一樓不一樣。這里的場地被簡單的擋板分隔成許多隔間。記者透過門縫看了幾個房間，發現里面也堆滿了電池，既有手機電池，也有動力電池。三樓，四樓，五樓的場景和二樓的一樣。都被分成了很多小隔間，里面放滿了回收的各種電池。張明告訴記者，每個隔間都是一個回收企業。這棟樓里大約有300家電池回收企業，他們的業務涉及多種電池，包括動力電池和手機電池。讓記者不解的是，回收報廢電池是必然的，但為什么一個城市有這么多非法回收企業，而且數量遠比記者看到的多？在這方面，或許我們可以從張明的回答中略知一二。他說，以前很多人在電池回收企業經營生意，后來生意成熟了就自己出去了。他們很多人沒有營業執照，為了賣貨，會去之前工作過的企業拿發票。由此可見，這里有一個“成熟”的市場環境，將“正規”與“非正規”聯系起來，孕育出適合各類企業生存的土壤。記者和張明隨后來到東莞西部的另一個工業園區。這是一個全開放式的公園，離公園很遠，就能看到散落在路邊和角落里的動力電池組的外殼。這些貝殼既是客車又是公交車。這里的工廠數量比上述記者走訪的另一個調查點更多，回收電池的規模也更大，與之前的調查點有所不同。都是車載動力電池。零散的存儲點，忙碌的拆遷工人，這里的場面很熱鬧。記者注意到，在每個存放點，都有幾名工人圍坐在一起整理電池。他們有條不紊地將它們分類，小堅果被它們分開，有外殼光滑兩端無磨損的電池，也有外殼有漏液痕跡的電池。記者查看了堆疊電池的品牌，發現幾乎所有的頂級動力電池品牌都能在這里找到。記者和張明以采購員的身份走進經理辦公室。從交談中得知，他們回收電池是為了看外觀。外觀好的在1萬元/噸左右，產品之間的差價在每噸幾千元左右。老板還說，只要能做成生意，就給張明個人返點。近兩年來，電動車自燃事件時有發生，給消費者帶來了生命安全威脅和財產損失。多位業內專家告訴記者，動力電池的電芯中含有強氧化劑和強還原劑，一旦失控，兩者會發生劇烈的化學反應。所以電動車和電池一旦著火，就很難撲滅了，危害非常嚴重。在被調查的兩個工業園區，記者很少在堆放電池的走廊和房間看到消防設施，只是偶爾看到零星的便攜式滅火器。一旦發生火災，各回收點之間的簡易擋板無法防火。如果一個回收點的電池有問題，整棟樓都會被陸續燒毀。而且大量的廢電池堆放在一起，一旦發生火災，還有爆炸的危險。中科院工程院研究員孫智曾告訴記者，為了避免回收的動力電池產生二次污染，拆解過程需要經過多道工藝流程，因此拆解設備和人力投入都比較大。新能源汽車在我國發展時間不長，汽車企業經歷了一段時間的探索。所以早期的動力電池研發并沒有充分考慮回收，拆解起來比較困難。然而，記者在每個回收點都沒有看到現代化的拆解設備，只看到工人戴上普通口罩和手套進行拆解。電鉆、螺絲刀和老虎鉗是工人常用的拆卸工具。記者看到，電池組上的一些螺絲是不同的……由于安裝時間長，需要用扳手拆卸。工人會用電鉆破壞整個螺栓，然后取出里面的電池。這種操作明顯不規范，不安全。在走訪調查的兩個工業園區，記者都沒有看到規范的拆解流程，工人的拆解非常隨意。資料顯示，鋰電池的電解液會分解有氣體。一旦拆卸過程中電解液泄漏，工人幾乎完全暴露在分解氣體中，會對健康造成嚴重危害。此外，記者還注意到，每個回收點都沒有精密的電池檢測設備。就連大家都很熟悉的萬用表，記者在各個回收點都沒有看到。張明告訴記者，回收的動力電池基本不區分品牌，簡單分揀后直接出售，多年來一直如此。業內人士告訴記者，不同企業生產工藝不同，電池輸出電壓也不同。不加區分的回收，連最簡單的一致性都無法保證，必然會在使用過程中造成一定的安全隱患。非法回收的動力電池流向哪里？那么，工業園區分揀后的電池會流向哪里？張明告訴記者，主要流向電動自行車和手機充電寶領域。記者在淘寶看到，有的充電寶價格便宜，而品牌旗艦店賣的充電寶價格卻高出數倍。張明告訴記者，那些便宜的充電寶幾乎都是用回收電池。近年來，我國電動自行車行業蓬勃發展，很多電動自行車由鉛酸電池更換為鋰電池。原因是鋰電池的續駛里程比鉛酸電池高，用鋰電池替代成為廠家吸引消費者的宣傳點。張明告訴記者，一些電動自行車企業會采用全新的鋰電池，但成本會更高，銷售價格必然會更高。電動自行車的消費者大多屬于工薪階層，對價格比較敏感。一些不正規的企業會采取回收動力電池的方式來降低成本。回收的廢舊動力電池不僅流向電動自行車、手機充電寶領域，電池回收行業資深人士趙強(化名)告訴記者，很多非法回收的電池流向汽車動力電池翻新領域。在趙強向記者展示的一段視頻中，幾名維修人員熟練地將動力電池整包拆下，然后換上新的電池組，一個新的動力電池就這樣“誕生”了。趙強告訴記者，這種新電池是由回收電池組裝而成的。趙強告訴記者，動力電池翻新后在電動車上重復使用并不是個例，但這種電池的一致性和安全性存在很大問題。拍賣是亂象之源，動力電池非法回收給行業發展帶來了困擾。據高科鋰電池統計，2018年我國動力電池報廢總量達7.4萬噸。記者從有關方面獲得的數據顯示，5家“白名單”企業2018年回收處理新能源汽車報廢電池50萬噸，還處理了動力電池生產企業和科研實驗單位產生的廢舊電池和廢棄物80萬噸。2018年，5家企業的退役動力電池回收量僅占高級工程師鋰電池統計量的6.76%，即使算上電池企業的廢棄物處理量，也僅占總數的17.57%。這與5家“白名單”企業25萬噸的加工能力極不相稱。更多的報廢動力電池流向非正規渠道。那么，大量退役的動力電池是如何流向非正規渠道的呢？張明告訴記者，根本原因在于拍賣。“這些回收點的廢舊動力電池都是拍賣的。”張明說。但讓記者不解的是，參與車企電池拍賣需要提供身份證明和資質證明。沒有這些能力的非正規回收點怎么參與拍賣……張明的解釋是，資格證對這些回收點的負責人來說比較難。在企業之間的業務往來中，一般需要向對方提供企業的營業執照和資質證書復印件。他們可以復制合格企業的材料參與拍賣。關鍵是參與競拍的企業一定要和車企的拍賣師搞好關系。張明進一步表示，只要核對一下拍賣公司的名稱和支付公司的名稱是否一致，就能看出端倪。一些非法回收點借用其他公司資質等材料參與拍賣，但不可能用其他公司的賬戶支付。一般情況下，沒有人去車輛公司查賬，很難發現作弊。而企業的拍賣原則是價高者得，所以會以各種理由視而不見。這一系列操作的前提是整車企業內部有人配合，回收點能成功拍下廢舊動力電池。據中國汽車技術研究中心有限公司預測，2020年我國動力電池累計退役量將達到20萬噸(約25GWh)，2025年累計退役量約為78萬噸(約116GWh)。報廢電池的回收問題會越來越突出，灰色地帶會大面積蔓延。不能有效解決行業發展中的這一“痛點”，必將影響我國新能源汽車產業的健康發展。延伸閱讀:動力電池編碼體系仍有盲點。風箏因為被人牽著，無法擺脫繩子，但是一旦繩子斷了，風箏會飛到哪里就很難預料了。動力電池碼就像一根繩子，把風箏捆住了。只要動力電池不退役、不報廢，日常使用量都可以通過國家新能源汽車監控管理平臺進行控制。但一旦淘汰，整車企業回收后，編碼就如同風箏斷了線一樣，無法約束廢舊動力電池的去向，這也是很多廢舊動力電池流向非正規渠道的一大原因。事實上，電動汽車對動力電池的性能指標要求很高，動力電池必須符合車輛法規，否則很難被采用。所以電池容量衰減超過20%就會退役。2017年，我國頒布了《汽車動力電池代碼規則》(GB/T 34014-2017)，建立了“新能源汽車國家監測管理平臺”和“新能源汽車國家監測回收綜合管理平臺”，通過識別動力電池的代碼，準確掌握車輛和電池的使用情況。北京理工大學教授、國家新能源汽車大數據聯盟秘書長王振坡在多個場合介紹過國家新能源汽車監測管理平臺。也有消息稱，自2017年1月1日正式開通以來，截至2019年11月底，平臺訪問量已逼近260萬，動力電池編碼的唯一性幫助平臺發揮了重要的監控作用。中國再生資源回收利用協會報廢汽車分會秘書長張穎在接受《中國汽車報》采訪時也表示，可以從源頭控制編碼體系，通過溯源，構建新能源汽車動力電池產品全生命周期追溯管理體系，做到來源可追溯、去向可追溯、節點可控。但編碼系統只控制動力電池在車輛上的使用階段，不再是編碼的管轄范圍，方便報廢或報廢后的流轉。原國家新能源汽車監測管理中心主任助理李佳告訴記者，一旦電動車申請報廢或者車輛動力電池更換，這些廢舊電池將被整車企業收走，監控平臺不再掌握動力電池情況。至于流向哪里，只有整車企業知道。記者在東莞調查時，看到了……從各個回收點拍賣回來的廢動力電池都有明確的編碼。如果要求整車企業在拍賣時登記動力電池編碼，并上報處理情況，就會明確哪些電池賣給了哪個回收企業。不過，一位資深業內人士告訴記者，我國現有政策一般按照一般商品來管理退役報廢動力電池，并沒有強制要求車輛生產企業上報退役報廢電池的處理情況。如果政策沒有要求，企業可以按照價高者得的原則進行拍賣。動力電池作為新能源汽車的核心部件，從最初的無序管理到編碼系統管理，已經有了很大的進步，這也說明相關部門的相關管理正在逐步完善。但編碼系統的管理并不全面，仍然留下了動力電池退役后如何監管的盲區。于是，非正規渠道就利用了這個“漏洞”，使得大量退役報廢電池流向“黑市”，而“白名單”上的正規企業則無米下鍋。點評:監管到位，企業意識必須跟上動力電池的全生命周期。怎么定義？我認為不應該停止汽車退役，因為退役電池仍有70%左右的容量，具有較高的梯級利用價值，梯級利用仍是動力電池生命周期的組成部分。所以退役的動力電池也要監管到位。但遺憾的是，動力電池退役后的監管處于空白狀態，使得不法分子瞄準了政策“漏洞”，造成了我國動力電池回收的混亂。2017年以來，我國實施了動力電池編碼制度，確保了動力電池產品來源可追溯、去向可追溯、節點可管控、責任可追究，對規范市場發展發揮了重要作用。事實上，編碼系統不僅對在用車輛的管理非常有效，而且在梯級利用和報廢回收方面也發揮著重要作用。幾家動力電池公司的技術人員告訴我，退役的動力電池需要檢測后才能使用。拆開整包電池單獨測試，不僅費時而且昂貴，會徹底抹殺退役電池的低價優勢，如果整包測試，成本會大大降低。事實上，現有的技術已經可以檢測整包電池的健康狀態，通過編碼找到不合格的電池，通過技術手段屏蔽這種電池的充放電，或者挑出不良電池。而梯次利用企業難以輕易獲取編碼數據，因此很難檢測到整包。企業獲取編碼數據有哪些困難？答案是整車企業。整車公司擁有其所售車輛的全部動力電池編碼，但部分整車公司并不積極配合電梯公司索要編碼，導致部分電梯公司積極性降低。之所以會出現這種現象，是因為我國現有的政策并沒有強制要求整車企業提供退役后的動力電池代碼。編碼的中斷導致動力電池回收的不透明狀態，為不法分子從事非法活動提供了保護。筆者通過實地調查發現，我國退役動力電池回收亂象已有一段時間。筆者建議有關部門修改現有政策，要求企業提供報廢后動力電池的編碼信息，有助于提高梯次利用企業的積極性，防止回收亂象的隨意滋生。整車企業也應該主動承擔起應有的責任，積極提供動力電池代碼，防止灰色地帶的出現。但編碼系統只控制動力電池在車輛上的使用階段，不再是編碼的管轄范圍，方便報廢或報廢后的流轉。前國家新能源汽車監測管理中心主任助理李佳告訴記者，一旦電動汽車申請報廢或……ehicle的動力電池被更換，這些廢舊電池會被整車企業收走，監控平臺不再掌握動力電池情況。至于流向哪里，只有整車企業知道。記者在東莞調查時看到，各個回收點拍賣回來的廢舊動力電池都有明確的編碼。如果要求整車企業在拍賣時登記動力電池編碼，并上報處理情況，就會明確哪些電池賣給了哪個回收企業。不過，一位資深業內人士告訴記者，我國現有政策一般按照一般商品來管理退役報廢動力電池，并沒有強制要求車輛生產企業上報退役報廢電池的處理情況。如果政策沒有要求，企業可以按照價高者得的原則進行拍賣。動力電池作為新能源汽車的核心部件，從最初的無序管理到編碼系統管理，已經有了很大的進步，這也說明相關部門的相關管理正在逐步完善。但編碼系統的管理并不全面，仍然留下了動力電池退役后如何監管的盲區。于是，非正規渠道利用了這個“漏洞”，使得大量退役報廢電池流向“黑市”，而“白名單”上的正規企業則無米下鍋。點評:監管到位，企業意識必須跟上動力電池的全生命周期。怎么定義？我認為不應該停止汽車退役，因為退役電池仍有70%左右的容量，具有較高的梯級利用價值，梯級利用仍是動力電池生命周期的組成部分。所以退役的動力電池也要監管到位。但遺憾的是，動力電池退役后的監管處于空白狀態，使得不法分子瞄準了政策“漏洞”，造成了我國動力電池回收的混亂。2017年以來，我國實施了動力電池編碼制度，確保了動力電池產品來源可追溯、去向可追溯、節點可管控、責任可追究，對規范市場發展發揮了重要作用。事實上，編碼系統不僅對在用車輛的管理非常有效，而且在梯級利用和報廢回收方面也發揮著重要作用。幾家動力電池公司的技術人員告訴我，退役的動力電池需要檢測后才能使用。拆開整包電池單獨測試，不僅費時而且昂貴，會徹底抹殺退役電池的低價優勢，如果整包測試，成本會大大降低。事實上，現有的技術已經可以檢測整包電池的健康狀態，通過編碼找到不合格的電池，通過技術手段屏蔽這種電池的充放電，或者挑出不良電池。而梯次利用企業難以輕易獲取編碼數據，因此很難檢測到整包。企業獲取編碼數據有哪些困難？答案是整車企業。整車公司擁有其所售車輛的全部動力電池編碼，但部分整車公司并不積極配合電梯公司索要編碼，導致部分電梯公司積極性降低。之所以會出現這種現象，是因為我國現有的政策并沒有強制要求整車企業提供退役后的動力電池代碼。編碼的中斷導致動力電池回收的不透明狀態，為不法分子從事非法活動提供了保護。筆者通過實地調查發現，我國退役動力電池回收亂象已有一段時間。筆者建議有關部門修改現有政策，要求企業提供報廢后動力電池的編碼信息，有助于提高梯次利用企業的積極性，防止回收亂象的隨意滋生。整車企業也應該主動承擔起應有的責任，積極提供動力電池代碼，防止灰色地帶的出現。

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