《智能汽車創新發展戰略》解讀：那些激動人心的數字沒了

戰略方案意義重大，但可操作性有待進一步探討。智能手機之后，下一個互聯和社交的主要載體是什么？很多人都知道，是車。汽車的智能化、互聯化、去移動化，正在步入AI時代的下一個階段。從國家層面來說，在“軟件定義汽車”時代即將到來之際，有必要出臺前瞻性的戰略。

這一次，國家發改委(NDRC)罕見地聯合科技部、工信部等11個部委，于2月24日發布了《智能汽車創新發展戰略》(以下簡稱《戰略》)。這是繼《中國制造2025》之后的又一次重磅戰略發布。戰略雖然不能立竿見影，但影響深遠。那么，發布策略的目的是什么？與之前的2018年征求意見稿有哪些不同？從量變到質變，戰略提出，到2025年，我國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、監管標準、產品監管、網絡安全體系基本形成。2035-2050年，中國標準智能汽車體系全面建成完善。為什么推出該戰略不是問題。因為2018年1月，國家發改委在官網公布了《智能汽車創新發展戰略(征求意見稿)》，現在正式為終稿。記者認為，真正的問題是戰略的可執行性，即落地了多少。

2018年征求意見稿中提到，到2020年，“我國標準智能汽車相關框架基本形成，新型智能汽車占比達到50%。中高級智能汽車將在市場上得到應用，重點領域的示范運行將取得成效。大城市、高速公路車載無線通信網絡(LET-V2X)覆蓋率達到90%，北斗高精度時空服務實現全覆蓋。”但在此次發布的最終稿中，這些定量指標被刪除，只有定性指標，如“2025年，具備條件自動駕駛的智能汽車將大規模生產，高自動駕駛的智能汽車將在特定環境下市場化。”說明從頂層設計上來說，技術難度非常明確，所以政策更加務實，這也是一種進步。我們可以看到，戰略的核心是萬億規模的汽車市場。這是未來5年和25年汽車工業的主戰場。然而，在目前技術基礎薄弱的情況下，智能汽車在中國市場的發展如何快速自立？還沒有答案。另一方面，如果沒有國家層面的戰略設計，很容易分崩離析。但是，汽車行業前有狼，后有虎，真的不容易。如今的自動駕駛三大巨頭，Waymo、通用、福特，都在這一領域大舉布局，而國內車企距離三大巨頭的技術優勢還相差甚遠。

經過幾年的發展，我們仍然發現，目前智能汽車領域的兩個重要概念V2X和L4都不是短時間內可以完成的。至于V2X，在策略里有描述。到2025年，“智慧城市的智能交通系統及相關設施建設將取得積極進展，車載無線通信網絡(LTE-V2X等。)將實現區域覆蓋，新一代車載無線通信網絡(5G-V2X)將在部分城市和高速公路逐步應用，高精度時空參考服務網絡實現全覆蓋。”華為在中國自主研發的5G技術是“硬核”優勢。但是車企還處于準備和測試階段，所以量產需要一個過程。至于自動駕駛部分，很多公司都提出要在2020~2021年實現L3量產，但我們無法做出確定的判斷。甚至……2019年7月，上任半年的通用郵輪(General Cruise)CEO丹·阿曼(dan ammann)宣布無限期推遲其自動駕駛車輛的商業計劃。

一個重要原因是R&D在自動駕駛方面的投資非常高。大家有沒有發現，連福特、通用這三大巨頭，在押注智能駕駛的未來時都是慘不忍睹，更何況我們國內的汽車工業只有30多年的基礎。通用汽車周三表示，將在2025年前向電動汽車和自動駕駛汽車投資200億美元，努力在快速增長的新汽車技術市場站穩腳跟。毫無疑問，L4級別的自動駕駛，基礎設施和法規是第一位的，這就需要相關部門提前驅動布局，否則有車是沒辦法上路的吧？而且在去年的龍灣論壇上，中國工程院院士李德意先生表示，L4級以上的1萬輛自動駕駛汽車的量產最快也要到2025年才能啟動，目前全球20億輛汽車的更新換代要到2060年才能實現。所以，我們不要對L4的到來過于樂觀。當然，該戰略只是一個綱領性文件。即使到了2050年，系統能否完全建成并實現也很難說。所以，我們可以把戰略當成和珠穆朗瑪峰一樣的目標。沒有目標就沒有動力，但不是每個人都需要登頂。

2月27日，豐田宣布向中國初創公司小馬智行投資約4億美元，這是中國發布戰略后一個非常有意思的舉動。我們知道日本人對中國的政策有非常深刻的理解。豐田敢于對低價值技術進行反周期收購和投資，不僅是為了滿足未來的需求，也是對中國市場未來的押注。實施需要探索資本市場的嗅覺是最靈敏的。受戰略公布影響，2月25日，車聯網、自動駕駛、汽車電子等板塊相關個股均隨機上漲，祁鳴信息(002232)、路暢科技(002813)、盛駿電子(600699)等個股均漲停。不過這幾天像心電圖一樣回落了。從市場表現來看，戰略最先受益的應該是5G和汽車電子。中汽協數據顯示，2018年汽車電子市場規模為5584.5億元。渤海證券對2020年汽車電子市場規模的預測是超過9000億元，ADAS市場規模有望超過1000億元。

因此，對于一個具有巨大潛力和風險的市場，戰略的頒布也是必要的。而且戰略的六大任務涉及到技術創新、產業生態、基礎設施、法律法規、產品監管、網絡安全六大體系的建立。這六個系統，每一個都包含著巨大的工作量，并不是那么容易的。早在2015年，工信部總工程師朱就提出要加快制定智能汽車戰略。究其原因，是我國汽車智能技術標準體系嚴重滯后，缺乏整體政策和完善的標準體系，相關企業基本處于自主發展狀態。“我國企業智能技術積累嚴重不足，關鍵技術研發滯后。除了電子元器件、傳感器、芯片技術等核心零部件嚴重依賴跨國公司外，車聯網的V2X技術和更高層次的智能駕駛技術與美、日、歐等發達國家和地區還有很大差距。”

因此，該策略除了推遲整體系統建設時間節點外，還弱化了一些量化考核指標。與2018年的征求意見稿相比，戰略推了……ack中國標準智能汽車系統整體完成時間，2020年到2025年，2025年到2035年到2050年。這是比較現實的態度。畢竟在產業鏈層面，中國車企在硬件上的差距不是一點兩點。即使在燃油動力系統，我們的產業鏈到目前為止也沒有達到接近國際品牌的水平。零部件領域更是被控制和入侵。在自動駕駛的感知、決策、執行三個層面上，逐一比較，才能更好的理解差距。據業內分析，在感知方面，前端傳感器，激光雷達制造等。，我們還無法與國際巨頭競爭，這是一個弱點；決策層是算法+芯片、AI算法等軟件方面，中國在這方面的實力尚可；說到決策和執行的硬件部分，主要技術基本都被國際元器件巨頭掌握。所以“卡脖子”的事情可能在智能汽車領域還會存在很長一段時間。

我們說中國從來不缺戰略，缺的是執行戰略的能力。“市場換技術”戰略的實施說來話長。當然，戰略也體現了國家決策水平的提高。對比之前的新能源規劃，希望這個“戰略”可以借鑒其發展經驗和教訓。可以說，戰略指導意義重大，但可操作性有待進一步探討。像“九龍治水”這樣的11個部委的主次分工也需要明確，否則對于企業來說，有太多婆婆要干活了。避免新能源領域的規劃失誤和智能汽車產業政策是否可以避免也很重要。戰略方案意義重大，但可操作性有待進一步探討。智能手機之后，下一個互聯和社交的主要載體是什么？很多人都知道，是車。汽車的智能化、互聯化、去移動化，正在步入AI時代的下一個階段。從國家層面來說，在“軟件定義汽車”時代即將到來之際，有必要出臺前瞻性的戰略。

這一次，國家發改委(NDRC)罕見地聯合科技部、工信部等11個部委，于2月24日發布了《智能汽車創新發展戰略》(以下簡稱《戰略》)。這是繼《中國制造2025》之后的又一次重磅戰略發布。戰略雖然不能立竿見影，但影響深遠。那么，發布策略的目的是什么？與之前的2018年征求意見稿有哪些不同？從量變到質變，戰略提出，到2025年，我國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、監管標準、產品監管、網絡安全體系基本形成。2035-2050年，中國標準智能汽車體系全面建成完善。為什么推出該戰略不是問題。因為2018年1月，國家發改委在官網公布了《智能汽車創新發展戰略(征求意見稿)》，現在正式為終稿。記者認為，真正的問題是戰略的可執行性，即落地了多少。

2018年征求意見稿中提到，到2020年，“我國標準智能汽車相關框架基本形成，新型智能汽車占比達到50%。中高級智能汽車將在市場上得到應用，重點領域的示范運行將取得成效。大城市、高速公路車載無線通信網絡(LET-V2X)覆蓋率達到90%，北斗高精度時空服務實現全覆蓋。”但在此次發布的最終稿中，這些定量指標被刪除，只有定性指標，如“2025年，具備條件自動駕駛的智能汽車將大規模生產，高自動駕駛的智能汽車將在特定環境下市場化。”說明從頂層設計上來說，技術難度非常明確，所以政策更加務實，這也是一種進步。我們可以看到，戰略的核心是萬億規模的汽車市場。這是未來5年和25年汽車工業的主戰場。然而，在目前技術基礎薄弱的情況下，智能汽車在中國市場的發展如何快速自立？還沒有答案。另一方面，如果沒有國家層面的戰略設計，很容易分崩離析。但是，汽車行業前有狼，后有虎，真的不容易。如今的自動駕駛三巨頭，Waymo、通用、福特，都在這一領域大舉布局，而國內……車企距離三大巨頭的技術優勢還很遠。

經過幾年的發展，我們仍然發現，目前智能汽車領域的兩個重要概念V2X和L4都不是短時間內可以完成的。至于V2X，在策略里有描述。到2025年，“智慧城市的智能交通系統及相關設施建設將取得積極進展，車載無線通信網絡(LTE-V2X等。)將實現區域覆蓋，新一代車載無線通信網絡(5G-V2X)將在部分城市和高速公路逐步應用，高精度時空參考服務網絡實現全覆蓋。”華為在中國自主研發的5G技術是“硬核”優勢。但是車企還處于準備和測試階段，所以量產需要一個過程。至于自動駕駛部分，很多公司都提出要在2020~2021年實現L3量產，但我們無法做出確定的判斷。甚至在2019年7月，上任半年的通用郵輪CEO丹·阿曼(dan ammann)宣布無限期推遲其自動駕駛車輛的商業計劃。

一個重要原因是R&D在自動駕駛方面的投資非常高。大家有沒有發現，連福特、通用這三巨頭，在押注智能駕駛的未來時，都是慘不忍睹，更何況我們國內的汽車工業只有30多年的基礎。通用汽車周三表示，將在2025年前向電動汽車和自動駕駛汽車投資200億美元，努力在快速增長的新汽車技術市場站穩腳跟。毫無疑問，L4級別的自動駕駛，基礎設施和法規是第一位的，這就需要相關部門提前驅動布局，否則有車是沒辦法上路的吧？而且在去年的龍灣論壇上，中國工程院院士李德意先生表示，L4級以上的1萬輛自動駕駛汽車的量產最快也要到2025年才能啟動，目前全球20億輛汽車的更新換代要到2060年才能實現。所以，我們不要對L4的到來過于樂觀。當然，該戰略只是一個綱領性文件。即使到了2050年，系統能否完全建成并實現也很難說。所以，我們可以把戰略當成和珠穆朗瑪峰一樣的目標。沒有目標就沒有動力，但不是每個人都需要登頂。

2月27日，豐田宣布向中國初創公司小馬智行投資約4億美元，這是中國發布戰略后一個非常有意思的舉動。我們知道日本人對中國的政策有非常深刻的理解。豐田敢于對低價值技術進行反周期收購和投資，不僅是為了滿足未來的需求，也是對中國市場未來的押注。實施需要探索資本市場的嗅覺是最靈敏的。受戰略公布影響，2月25日，車聯網、自動駕駛、汽車電子等板塊相關個股均隨機上漲，祁鳴信息(002232)、路暢科技(002813)、盛駿電子(600699)等個股均漲停。不過這幾天像心電圖一樣回落了。從市場表現來看，戰略最先受益的應該是5G和汽車電子。中汽協數據顯示，2018年汽車電子市場規模為5584.5億元。渤海證券對2020年汽車電子市場規模的預測是超過9000億元，ADAS市場規模有望超過1000億元。

因此，對于一個具有巨大潛力和風險的市場，戰略的頒布也是必要的。而且戰略的六大任務涉及到技術創新、產業生態、基礎設施、法律法規、產品監管、網絡安全六大體系的建立。這六個系統，每一個都包含著巨大的工作量，并不是那么容易的。……■早在2015年，工信部總工程師朱就提出要加快制定智能汽車戰略。究其原因，是我國汽車智能技術標準體系嚴重滯后，缺乏整體政策和完善的標準體系，相關企業基本處于自主發展狀態。“我國企業智能技術積累嚴重不足，關鍵技術研發滯后。除了電子元器件、傳感器、芯片技術等核心零部件嚴重依賴跨國公司外，車聯網的V2X技術和更高層次的智能駕駛技術與美、日、歐等發達國家和地區還有很大差距。”

因此，該策略除了推遲整體系統建設時間節點外，還弱化了一些量化考核指標。與2018年的征求意見稿相比，該戰略將中國標準智能汽車系統的整體完成時間從2020年推遲到2025年，從2025年推遲到2035年到2050年。這是比較現實的態度。畢竟在產業鏈層面，中國車企在硬件上的差距不是一點兩點。即使在燃油動力系統，我們的產業鏈到目前為止也沒有達到接近國際品牌的水平。零部件領域更是被控制和入侵。在自動駕駛的感知、決策、執行三個層面上，逐一比較，才能更好的理解差距。據業內分析，在感知方面，前端傳感器，激光雷達制造等。，我們還無法與國際巨頭競爭，這是一個弱點；決策層是算法+芯片、AI算法等軟件方面，中國在這方面的實力尚可；說到決策和執行的硬件部分，主要技術基本都被國際元器件巨頭掌握。所以“卡脖子”的事情可能在智能汽車領域還會存在很長一段時間。

我們說中國從來不缺戰略，缺的是執行戰略的能力。“市場換技術”戰略的實施說來話長。當然，該戰略也反映了國家決策水平的提高。對比之前的新能源規劃，希望這個“戰略”可以借鑒其發展經驗和教訓。可以說，戰略指導意義重大，但可操作性有待進一步探討。像“九龍治水”這樣的11個部委的主次分工也需要明確，否則對于企業來說，有太多婆婆要干活了。避免新能源領域的規劃失誤和智能汽車產業政策是否可以避免也很重要。

標簽：豐田福特九龍發現曼

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