中國車企全球化，是名利場還是生死局？

1957年，中國的第一個五年計劃被宣布為偉大的勝利。鞍鋼落地，第一架噴氣式飛機試飛，沈陽第一機床廠建成投產，第一輛解放牌汽車隆隆駛過剛剛通車的武漢長江大橋。也是在今年的中國出口商品交易會上，剛剛擺脫英國殖民統治的約旦以獨立身份來到中國，海外貿易董事長比塔訂購了三輛解放CA10。從此，中國汽車貿易正式向世界敞開大門。此后，解放還被大量出口到阿爾巴尼亞等國，作為“第三世界大團結”的禮物。值得一提的是，在阿爾巴尼亞，1964年和1976年，面值為5列克的流通紙幣上印有在橋上疾馳的火車和滿載貨物行駛在公路上的老解放牌汽車的背面圖案，表達了對中阿兩國深厚友誼的紀念。此時，中國車企看世界的目光充滿了好奇和怯懦。政府搭臺，國企成為汽車行業出海的劇本。在經歷了改革和市場經濟體制改革的歡歌之后，中國汽車工業開始多元化發展，國企和民企的合資企業遍地開花。逐漸在國內市場站穩腳跟的汽車企業開始將目光投向海外。2001年，中國正式加入世貿組織，奇瑞、江淮、力帆、吉利...無奈之下帶著自己的產品揚帆起航。除了通過出口創匯，他們也愿意把自己當成未來可以像大眾豐田一樣的全球化企業。從此，夢想起航。十幾年來，自主品牌從未放棄對隔海相望的未知大陸的渴望。還是有夢想的，不然和咸魚不一樣。是全球化還是低維市場？在政策的指揮棒下，汽車企業開始有了正式的名稱——“走出去”。如果說以前“走出去”只是一個號召的話，2013年到2015年，政府提出了一個具體的方案——“一帶一路”。不僅要有方案，還要有具體的路線圖。中國經濟全球化戰略思想的一個要素是，鼓勵企業堅定立場，立足新興市場國家和發展中國家，團結金磚國家和新興大國，構建共同維護和完善經濟全球化的“國際統一戰線”，高度重視亞太經濟合作。中國汽車國際貿易協調委員會數據顯示，2019年，汽車出口前十位的國家分別是墨西哥、智利、沙特阿拉伯、俄羅斯、巴西、美國、印度尼西亞、秘魯、厄瓜多爾和泰國。不僅僅是2019年，新世紀初自主車企出海，都把中東、南美、東南亞等欠發達市場作為第一站。奇瑞汽車產品分布在中東、南美、非洲等80多個國家和地區，累計出口150多萬輛。但是如果我們仔細清點一下，敘利亞、埃及、伊拉克、阿爾及利亞、黎巴嫩...人們會發現，奇瑞汽車主要出口國家名單中，幾乎沒有歐美發達國家。這背后可能不僅僅是政策引導。中國企業真的要進軍歐美嗎？“如果我們成功進入美國市場，將有利于我們的全球擴張，并大大提升我們在所有市場的品牌形象。”廣汽集團總經理馮興亞在底特律車展上這樣說。對于歐美這么成熟的市場，自主品牌就像一塊鋼板。多年來一直在研究North北美車展相關法規的廣汽傳祺也未能破例。2019年進軍北美市場的計劃已經擱置，暫時推遲到2020年。無數中國車企走向歐美市場，但都失敗了。無論是品牌力還是產品力，在全球化這樣一個龐大的命題下，自主品牌在他們手里似乎少了一點。1月13日，中國汽車工業協會公布了2019年全年銷售數據。2019年，中國汽車產品……n和銷量分別為2572.1萬輛和2576.9萬輛，比2018年分別下降7.5%和8.2%。其中，乘用車產銷2136萬輛和2144.4萬輛，同比下降9.2%和9.6%。值得注意的是，2019年自主品牌乘用車銷量為840.7萬輛，同比下降15.8%，占乘用車總銷量的39.2%，僅高于2015年的37.2%。在激烈的價格戰下，自主品牌面臨更加激烈的競爭。依靠市場紅利，“躺著賺錢”的時代已經不在了。面對合資豪華品牌的擠壓和國內汽車用戶不斷升級的消費需求，自主品牌似乎更愿意開拓更廉價、更低端的市場。在今年2月的印度車展上，來自中國的汽車品牌包括長城、名爵、海馬等相繼亮相，發布了針對印度的各種戰略布局。選擇合適的海外市場無可厚非，但這似乎背離了大眾豐田全球化的傳統理念。在一定程度上，東南亞、南美、西亞的汽車市場遠不如中國文明。以海馬汽車為例，在國內已經到了買房求生的境地。開拓海外中低端市場只是國內激烈競爭下的無奈之舉。對這些企業來說，全球化不是目的，而是結果。就像長城汽車董事長魏建軍曾經說過的，中國車企不走出去就會死。穿新衣，不走老路。在中國車企的這一輪全球化中，我們看到了國內市場的萎縮和壓力，看到了消費的升級，但更重要的背景是產能過剩和供給側改革。與世紀之初車企的意氣風發不同，這次的離開顯得頗為無奈。這也是更高維度的弱肉強食。從這個角度來說，全球化本身就是一個優勝劣汰的過程，只有立足海外的企業才有資格爭奪中國汽車市場的未來。有人說中國汽車產業沒有先發優勢，因為大眾豐田通過時間造就的壟斷地位一直在壓制自主品牌的發展。而且還是在本世紀初，這樣一個年輕的汽車公司創造了一個奇跡。作為全球最著名的純電動汽車公司，特斯拉在短短14年的時間里，從一家由谷歌極客創辦的初創小型電動汽車公司，發展成為在全球主要汽車市場擁有銷售服務網絡和能源充電網絡的全球性汽車公司。在飆升的股價中，特斯拉的市值一度飆升至接近1600億美元的瘋狂水平。這個數字讓特斯拉成為全球第二大汽車公司。雖然離豐田的2300億美元還很遠，但已經超過了寶馬(420億歐元，463.5億美元)和大眾(930億歐元，1026億美元)市值的總和。他們用了976天從300美元漲到400美元，從800美元突破900美元只用了4個小時。不得不承認，這家明星車企的全球化發展道路，以及下一步的戰略和規劃，都值得國內同行借鑒。從特斯拉的經歷中，我們可以清晰地看到幾個標簽，分別是新能源、自動駕駛、智能汽車、互聯網，這是新的歷史時期給予中國車企的機遇。從2019年3月日內瓦車展開始，愛知宣布在中國市場上市后半年內進入歐洲市場。“當我們最初成立這家公司時，我們的目標之一是有機會代表中國品牌，并作為中國汽車品牌的一員加入全球競爭。”愛知汽車聯合創始人兼總裁付強說。“外國公司可以進來，我們可以走出去。我們希望在2020年4-5月順利進入歐洲，打開市場，為中國汽車工業和所有中國汽車品牌進入歐洲市場先行先試。”對于愛知汽車來說，他們對全球化的理解更像是一種新的營銷方式。曾經，曾經的自主品牌把扎根海外作為塑造品牌形象的有力武器，在國外大型展會上亮相，零星出口等狹隘意義上的全球化來標榜自己。在新的時代浪潮下，如何真正走進去，走上去，而不僅僅是走出去，仍然需要欽的警惕和思考……企業。魏建軍和李書福的不同選擇作為所有工業部門中產業鏈最長的項目，汽車制造是帶動效應最大的行業。日本二戰后的重建和經濟發展都依賴于汽車工業的發展。截至目前，日本對美貿易順差的60%來自汽車貿易。汽車工業的全球化體現在兩個顯著而又相互關聯的特征上。一個是汽車產業鏈日益全球化，包括投資、生產、采購、銷售和售后服務、研發等。二是巨型汽車企業間的大規模重組。而這兩個特點，在國內有代表性的兩家民營企業——長城和吉利身上都出現過。2020年2月17日，長城汽車和通用汽車聯合宣布，長城汽車將收購通用汽車位于泰國羅勇府的制造工廠。根據雙方簽署的具有約束力的條款和條件，通用泰國包括羅勇府汽車工廠和動力總成工廠將移交給長城汽車，雙方計劃在2020年底前完成交易并最終移交。這并不是長城汽車第一次在海外投資建廠。2019年，長城汽車俄羅斯圖拉工廠成功投產。2020年初，它簽署了一項協議，收購通用汽車在印度的塔利岡工廠。加速海外擴張的長城汽車與東南亞的另外兩家工廠一起，在海外建立了三個整車制造基地。此外，近年來，長城汽車積極布局一帶一路生產和R&D領域，并在馬拉西亞、厄瓜多、突尼西亞、保加利亞等國建立了KD工廠。從長城汽車的角度來看，中國汽車企業出海已經從銷售產品上升到全球競爭的戰略。充分利用海外創新中心、生產R&D中心、營銷中心等全球資源，配合整車出口或海外投資建廠，針對特定市場制定特定戰術。2005年5月，吉利汽車與馬來西亞IGC集團達成整車和CKD項目合作，隨之而來的是政策障礙:吉利在馬來西亞生產的整車產品只能在當地銷售20%，其余80%必須出口到其他國家。12年后，吉利選擇收購寶騰。在這次出海之旅中，吉利也開始探索自己的道路。2009年，吉利成功收購澳大利亞自動變速器公司，填補了自身在高扭矩變速箱技術上的短板。2010年，吉利從福特手中買下沃爾沃汽車全部股份，上演年度大戲“蛇吞象”。2013年，吉利收購了英國錳銅出租車公司。2017年，浙江吉利控股集團以7.2億人民幣加約伯知識產權的價格，正式收購寶騰汽車49.9%的股權和豪華跑車品牌路特斯51%的股權。與魏建軍相比，李書福通過收購“明星品牌”實現了“一石多鳥”。技術反哺，節約成本，打入國際市場，拓展業務。雖然這樣減少了當地法律政策帶來的麻煩，但是對于業務、文化、風格不同的企業來說，如何減少內耗成為一個難題。沒有人能保證誰最終會成功，因為他們需要實現的目標并不相同，但從豐田大眾等巨型汽車集團的經驗來看，M&A似乎是一條更“全球化”的道路。在全球化的命題下，自主品牌已經開始為可預見的未來做準備。1957年，中國的第一個五年計劃被宣布為偉大的勝利。鞍鋼落地，第一架噴氣式飛機試飛，沈陽第一機床廠建成投產，第一輛解放牌汽車隆隆駛過剛剛通車的武漢長江大橋。也是在今年的中國出口商品交易會上，剛剛擺脫英國殖民統治的約旦以獨立身份來到中國，海外貿易董事長比塔訂購了三輛解放CA10。從此，中國汽車貿易正式向世界敞開大門。此后，解放還被大量出口到阿爾巴尼亞等國，作為“第三世界大團結”的禮物。值得一提的是，在阿爾巴尼亞，1964年和1976年，流通……面值為5列克的nknotes印有大橋上疾馳的火車和公路上行駛的滿載貨物的老解放牌汽車的背面圖案，表達了對中阿兩國深厚友誼的紀念。此時，中國車企看世界的目光充滿了好奇和怯懦。政府搭臺，國企成為汽車行業出海的劇本。在經歷了改革和市場經濟體制改革的歡歌之后，中國汽車工業開始多元化發展，國企和民企的合資企業遍地開花。逐漸在國內市場站穩腳跟的汽車企業開始將目光投向海外。2001年，中國正式加入世貿組織，奇瑞、江淮、力帆、吉利...無奈之下帶著自己的產品揚帆起航。除了通過出口創匯，他們也愿意把自己當成未來可以像大眾豐田一樣的全球化企業。從此，夢想起航。十幾年來，自主品牌從未放棄對隔海相望的未知大陸的渴望。還是有夢想的，不然和咸魚不一樣。是全球化還是低維市場？在政策的指揮棒下，汽車企業開始有了正式的名稱——“走出去”。如果說以前“走出去”只是一個號召的話，2013年到2015年，政府提出了一個具體的方案——“一帶一路”。不僅要有方案，還要有具體的路線圖。中國經濟全球化戰略思想的一個要素是，鼓勵企業堅定立場，立足新興市場國家和發展中國家，團結金磚國家和新興大國，構建共同維護和完善經濟全球化的“國際統一戰線”，高度重視亞太經濟合作。中國汽車國際貿易協調委員會數據顯示，2019年，汽車出口前十位的國家分別是墨西哥、智利、沙特阿拉伯、俄羅斯、巴西、美國、印度尼西亞、秘魯、厄瓜多爾和泰國。不僅僅是2019年，新世紀初自主車企出海，都把中東、南美、東南亞等欠發達市場作為第一站。奇瑞汽車產品分布在中東、南美、非洲等80多個國家和地區，累計出口150多萬輛。但是如果我們仔細清點一下，敘利亞、埃及、伊拉克、阿爾及利亞、黎巴嫩...人們會發現，奇瑞汽車主要出口國家名單中，幾乎沒有歐美發達國家。這背后可能不僅僅是政策引導。中國企業真的要進軍歐美嗎？“如果我們成功進入美國市場，將有利于我們的全球擴張，并大大提升我們在所有市場的品牌形象。”廣汽集團總經理馮興亞在底特律車展上這樣說。對于歐美這么成熟的市場，自主品牌就像一塊鋼板。多年來一直在研究North北美車展相關法規的廣汽傳祺也未能破例。2019年進軍北美市場的計劃已經擱置，暫時推遲到2020年。無數中國車企走向歐美市場，但都失敗了。無論是品牌力還是產品力，在全球化這樣一個龐大的命題下，自主品牌在他們手里似乎少了一點。1月13日，中國汽車工業協會公布了2019年全年銷售數據。2019年，我國汽車產銷分別為2572.1萬輛和2576.9萬輛，比2018年分別下降7.5%和8.2%。其中，乘用車產銷2136萬輛和2144.4萬輛，同比下降9.2%和9.6%。值得注意的是，2019年自主品牌乘用車銷量為840.7萬輛，同比下降15.8%，占乘用車總銷量的39.2%，僅高于2015年的37.2%。在激烈的價格戰下，自主品牌面臨更加激烈的競爭。依靠市場紅利，“躺著賺錢”的時代已經不在了。面對合資豪華品牌的擠壓和國內汽車用戶不斷升級的消費需求，自主品牌似乎更愿意開拓更廉價、更低端的市場。在印度Aut……Show今年2月，來自中國的汽車品牌，包括長城、名爵、海馬等相繼亮相，發布了針對印度的各種戰略布局。選擇合適的海外市場無可厚非，但這似乎背離了大眾豐田全球化的傳統理念。在一定程度上，東南亞、南美、西亞的汽車市場遠不如中國文明。以海馬汽車為例，在國內已經到了買房求生的境地。開拓海外中低端市場只是國內激烈競爭下的無奈之舉。對這些企業來說，全球化不是目的，而是結果。就像長城汽車董事長魏建軍曾經說過的，中國車企不走出去就會死。穿新衣，不走老路。在中國車企的這一輪全球化中，我們看到了國內市場的萎縮和壓力，看到了消費的升級，但更重要的背景是產能過剩和供給側改革。與世紀之初車企的意氣風發不同，這次的離開顯得頗為無奈。這也是更高維度的弱肉強食。從這個角度來說，全球化本身就是一個優勝劣汰的過程，只有立足海外的企業才有資格爭奪中國汽車市場的未來。有人說中國汽車產業沒有先發優勢，因為大眾豐田通過時間造就的壟斷地位一直在壓制自主品牌的發展。而且還是在本世紀初，這樣一個年輕的汽車公司創造了一個奇跡。作為全球最著名的純電動汽車公司，特斯拉在短短14年的時間里，從一家由谷歌極客創辦的初創小型電動汽車公司，發展成為在全球主要汽車市場擁有銷售服務網絡和能源充電網絡的全球性汽車公司。在飆升的股價中，特斯拉的市值一度飆升至接近1600億美元的瘋狂水平。這個數字讓特斯拉成為全球第二大汽車公司。雖然離豐田的2300億美元還很遠，但已經超過了寶馬(420億歐元，463.5億美元)和大眾(930億歐元，1026億美元)市值的總和。他們用了976天從300美元漲到400美元，從800美元突破900美元只用了4個小時。不得不承認，這家明星車企的全球化發展道路以及下一步的戰略和規劃，值得國內同行借鑒。從特斯拉的經歷中，我們可以清晰地看到幾個標簽，分別是新能源、自動駕駛、智能汽車、互聯網，這是新的歷史時期給予中國車企的機遇。從2019年3月日內瓦車展開始，愛知宣布在中國市場上市后半年內進入歐洲市場。“當我們最初成立這家公司時，我們的目標之一是有機會代表中國品牌，并作為中國汽車品牌的一員加入全球競爭。”愛知汽車聯合創始人兼總裁付強說。“外國公司可以進來，我們可以走出去。我們希望在2020年4-5月順利進入歐洲，打開市場，為中國汽車工業和所有中國汽車品牌進入歐洲市場先行先試。”對于愛知汽車來說，他們對全球化的理解更像是一種新的營銷方式。曾經，曾經的自主品牌把扎根海外作為塑造品牌形象的有力武器，在國外大型展會上亮相，零星出口等狹隘意義上的全球化來標榜自己。在新的時代浪潮下，如何真正走進去，走上去，而不僅僅是走出去，仍然需要中國企業的警惕和思考。魏建軍和李書福的不同選擇作為所有工業部門中產業鏈最長的項目，汽車制造是帶動效應最大的行業。日本二戰后的重建和經濟發展都依賴于汽車工業的發展。截至目前，日本對美貿易順差的60%來自汽車貿易。汽車工業的全球化體現在兩個顯著而又相互關聯的特征上。一個是汽車產業鏈日益全球化，包括投資、生產、采購、銷售和售后服務、研發等。二是巨型汽車企業間的大規模重組。而這兩個特點都出現在了兩個r……中國民營企業的代表--長城和吉利。2020年2月17日，長城汽車和通用汽車聯合宣布，長城汽車將收購通用汽車位于泰國羅勇府的制造工廠。根據雙方簽署的具有約束力的條款和條件，通用泰國包括羅勇府汽車工廠和動力總成工廠將移交給長城汽車，雙方計劃在2020年底前完成交易并最終移交。這并不是長城汽車第一次在海外投資建廠。2019年，長城汽車俄羅斯圖拉工廠成功投產。2020年初，它簽署了一項協議，收購通用汽車在印度的塔利岡工廠。加速海外擴張的長城汽車與東南亞的另外兩家工廠一起，在海外建立了三個整車制造基地。此外，近年來，長城汽車積極布局一帶一路生產和R&D領域，并在馬拉西亞、厄瓜多、突尼西亞、保加利亞等國建立了KD工廠。從長城汽車的角度來看，中國汽車企業出海已經從銷售產品上升到全球競爭的戰略。充分利用海外創新中心、生產R&D中心、營銷中心等全球資源，配合整車出口或海外投資建廠，針對特定市場制定特定戰術。2005年5月，吉利汽車與馬來西亞IGC集團達成整車和CKD項目合作，隨之而來的是政策障礙:吉利在馬來西亞生產的整車產品只能在當地銷售20%，其余80%必須出口到其他國家。12年后，吉利選擇收購寶騰。在這次出海之旅中，吉利也開始探索自己的道路。2009年，吉利成功收購澳大利亞自動變速器公司，填補了自身在高扭矩變速箱技術上的短板。2010年，吉利從福特手中買下沃爾沃汽車全部股份，上演年度大戲“蛇吞象”。2013年，吉利收購了英國錳銅出租車公司。2017年，浙江吉利控股集團以7.2億人民幣加約伯知識產權的價格，正式收購寶騰汽車49.9%的股權和豪華跑車品牌路特斯51%的股權。與魏建軍相比，李書福通過收購“明星品牌”實現了“一石多鳥”。技術反哺，節約成本，打入國際市場，拓展業務。雖然這樣減少了當地法律政策帶來的麻煩，但是對于業務、文化、風格不同的企業來說，如何減少內耗成為一個難題。沒有人能保證誰最終會成功，因為他們需要實現的目標并不相同，但從豐田大眾等巨型汽車集團的經驗來看，M&A似乎是一條更“全球化”的道路。在全球化的命題下，自主品牌已經開始為可預見的未來做準備。

標簽：長城大眾豐田特斯拉愛馳

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