三大問題難解 ，“車電分離”能成電動車救命稻草嗎？

近日，海南省工業和信息化廳表示，海南有望啟動新能源汽車車電分離模式試點。車電分離模式，即換電模式，當新能源汽車電量不足時，去換電站更換一個充滿電的電池，避免充電時間不足帶來的充電時間長、續航里程短等問題。2019年6月6日，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發布《促進重點消費品更新升級和資源循環暢通實施方案(2019 ~ 2020年)》，要求“引導企業創新商業模式，推進新能源汽車電池租賃等消費模式分離，降低購車成本。”今年7月，北京市出臺了出租車升級為純電動汽車的財政鼓勵政策，其中一條是“車輛續航里程原則上不低于300公里，并兼容充換電池，主要是快速更換電池。”種種跡象表明，車電分離的動力交換模式可能迎來“春天”。然而，電力交換模式并不是一個新事物。如果不能妥善解決統一電池標準、電池安全更新、換電成本高等老問題，即使行業暖風頻吹，也未必能成為風口上的“飛豬”。兩大路線之爭充電模式與換電模式是新能源汽車的兩大技術路線，充電與換電之爭激烈而曲折。起初，電力交換模式更受歡迎。Better Place成立于2007年，是首家采用換電模式的電動汽車運營公司，被視為換電派的“帶頭大哥”，在以色列、丹麥、荷蘭、澳大利亞、美國等地均有布局。《創業之國》一書曾這樣評價Better Place:“如果這個項目成功，Better Place在全球經濟、、環境的影響力，將很可能超越當今世界上最重要的科技公司。”然而，在燒了8億美元之后，Better Place不得不宣布破產，而在此之前，以特斯拉為代表的充電派已經占據了上風。然而，權力交換派并沒有停止探索。

特斯拉的設計外國特斯拉躍躍欲試。2013年6月發布了93秒換電技術，比加油還快。馬斯克解釋了為什么是早期采用者:“我們認為消費者會更傾向于使用超級充電樁，但并不完全確定。引入換電技術的目的是測試消費者是否會選擇這種方式。”盡管技術先進，但市場推廣并不好，特斯拉的嘗試無疾而終。中國國家電網雄心勃勃，確定了“以換電為主，插電為輔，集中充電，統一配電”的發展方針，計劃在電池中加入智能芯片，使換電過程智能化，而淘汰下來的舊電池可以作為儲能設備，將風能、光能等不穩定的能源轉化為穩定的電力輸出。這樣，國家電網將成為新能源汽車領域的“超級平臺”，掌握行業命脈，所以車企充滿質疑。時任國家發改委產業司車船處處長的李剛認為國家電網的規劃過于龐大:“以更開放的姿態，與車企合作開發電動車。”2015年后，國家電網選擇與主流車企合作，擁抱充電派。計劃到2020年建成“四縱四橫”充電網絡，連續行駛里程1.9萬公里。中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟數據顯示，截至2019年上半年，我國充電基礎設施累計數量已超過100萬個。此時，電池更換器進入低谷，充電器送來了笑傲江湖。但是動力交換派依然保留著星星之火，北汽新能源和蔚來汽車都在堅守最后的pos……離子。其中，北汽新能源在全國建設了148座充換電站，居世界第一。汽車智能服務協會專家王博川曾表示:“每隔一段時間，換電模式就會引起業內的討論。決定充電和換電是否占優勢的因素是成本和效率。”制約換電模式發展的因素很多，性價比是最重要的因素。此前新能源補貼力度大，換電模式性價比不明顯。隨著新能源汽車補貼下降，甚至在2020年后完全退出，降本增效成為車企的當務之急，而電車分離的電池更換模式可以將電池從購車成本中剔除，性價比凸顯。全國乘用車聯合會秘書長崔東樹公開表示:“新能源汽車的車電分離模式，應該說是便于推廣新能源在某一領域的使用。原因是新能源汽車分離后，車價相對較低，用戶不用擔心電池衰減。”博坦科技董事長聶亮公開表示:“同樣一輛車，電動車和電池加在一起10萬元，車輛折舊后只值6萬元；車電分離的電動車價格是6萬(不含電池)，車輛折舊變成4萬。你選擇哪一個？“是的，轉換者找到了崛起的希望:電池不再是購買的，而是租賃的。第一，消除顧慮。早期的換電模式，電池是一起購買的，更換電池會導致所有權變更，導致消費者心理不認可。但采用租賃模式后，用戶只有租賃期內的使用權，從心理上消除了更換電池的顧慮。第二，降低了成本。電池不需要一次性購買，只需要每月支付租金，大大降低了資金使用成本。以ES8車電分離銷售方案為例，全款購車電車租賃方案車價降低10萬元，每月僅需支付1280元。

方案截圖此外，蔚來汽車最新政策顯示，首次購買蔚來ES6、ES8的車主可享受終身免費換電，而蔚來換電價格為180元/次，進一步降低了使用成本。蔚來創始人兼首席執行官李斌公開表示:“我們的服務肯定是在賠錢。我覺得可以，但是要更宏觀的看。特斯拉的超級充電站賠錢嗎？大家應該知道，特斯拉的平均毛利率也是25%。做大賬，整體盈利，用戶體驗好很多。這就夠了。”

李斌另一個不可忽視的因素是中國城市土地的短缺。與充電站相比，換電站占地面積小。比如蔚來換電站，只有三個車位。北京奧東新電力投資有限公司副總經理藝鷺曾透露:“廈漳電站占地300平方米，相當于10個停車位。一天能換12000度電，最高能換14190度電。”這個效率是收費公司很難達到的。從土地集約的角度來看，電力交換模式更適合國情。三大問題無法回避。雖然換電模式重拾了一些弊端，但仍有一些問題需要解決。如何統一換電標準？不同車企、同一公司不同車型的電池規格不同，無法通用，制約了換電模式的普及。有市場人士表示，A車使用8節電池，B車使用10節電池，導致電池組規格不兼容。一種想法是機箱可以逐箱換電，即更換電池組中的一塊或多塊電池。然而，這種方法也有缺點。一位動力電池內部人士告訴記者:“盒子設計會導致防護等級降低。要達到和機箱設計一樣的防護水平，重量會大大增加。”對此，工信部曾在今年7月召開研討會，達成共識“換電模式推廣過程需謹慎，動力電池標準的統一應讓市場來做決定。”電池安全的責任。近兩年新能源汽車發生多起電池燃燒爆炸事件，換電模式下電池安全的責任歸屬很頭疼。就目前來看，以蔚來為代表的車企主動承擔責任。比如今年4-6月，蔚來汽車就發生了三起電池燃燒事故。為此，蔚來宣布召回4803輛ES8電動車，并免費更換改進后的動力電池組，以消除安全隱患。

蔚來ES8電站成本高。公開資料顯示，一個電站的基本運營成本為680萬元，實際運營成本可能更高，考驗車企的資金壓力。以蔚來為例。官方數據顯示，蔚來已在9個城市布局80座電站……2018年全國范圍內，計劃到2020年建成1100座電站，至少需要幾十億元的投資。但其2019年一季度財報顯示，營業收入16.31億元，環比下降52.5%，凈虧損26.23億元，同比增長71.4%。預計其第二季度營業收入為11.3-12.9億元(9月24日正式公布)，收入將繼續減少。1-8月蔚來汽車累計銷量11779輛，全年銷售目標4-5萬輛。銷售情況不容樂觀。在這種背景下，換電站的建設計劃不可避免地被拖了下來。換電站數量不足如何推廣換電模式？解決以上三個問題，車電分離的換電模式將更進一步，而不是曇花一現，與充電模式共存共榮，為新能源汽車的蓬勃發展提供堅實的基礎。近日，海南省工業和信息化廳表示，海南有望啟動新能源汽車車電分離模式試點。車電分離模式，即換電模式，當新能源汽車電量不足時，去換電站更換一個充滿電的電池，避免充電時間不足帶來的充電時間長、續航里程短等問題。2019年6月6日，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發布《促進重點消費品更新升級和資源循環暢通實施方案(2019 ~ 2020年)》，要求“引導企業創新商業模式，推進新能源汽車電池租賃等消費模式分離，降低購車成本。”今年7月，北京市出臺了出租車升級為純電動汽車的財政鼓勵政策，其中一條是“車輛續航里程原則上不低于300公里，并兼容充換電池，主要是快速更換電池。”種種跡象表明，車電分離的動力交換模式可能迎來“春天”。然而，電力交換模式并不是一個新事物。如果不能妥善解決統一電池標準、電池安全更新、換電成本高等老問題，即使行業暖風頻吹，也未必能成為風口上的“飛豬”。兩大路線之爭充電模式與換電模式是新能源汽車的兩大技術路線，充電與換電之爭激烈而曲折。起初，電力交換模式更受歡迎。Better Place成立于2007年，是首家采用換電模式的電動汽車運營公司，被視為換電派的“帶頭大哥”，在以色列、丹麥、荷蘭、澳大利亞、美國等地均有布局。《創業之國》一書曾這樣評價Better Place:“如果這個項目成功，Better Place在全球經濟、、環境的影響力，將很可能超越當今世界上最重要的科技公司。”然而，在燒了8億美元之后，Better Place不得不宣布破產，而在此之前，以特斯拉為代表的充電派已經占據了上風。然而，權力交換派并沒有停止探索。

特斯拉的設計外國特斯拉躍躍欲試。2013年6月發布了93秒換電技術，比加油還快。馬斯克解釋了為什么是早期采用者:“我們認為消費者會更傾向于使用超級充電樁，但并不完全確定。引入換電技術的目的是測試消費者是否會選擇這種方式。”盡管技術先進，但市場推廣并不好，特斯拉的嘗試無疾而終。中國國家電網雄心勃勃，確定了“以換電為主，插電為輔，集中充電，統一配送”的發展方針，計劃在電池中加入智能芯片，使換電過程智能化，而淘汰下來的舊電池可以作為儲能設備，將不穩定的能源變成……如風能和光能轉化為穩定的電力輸出。這樣，國家電網將成為新能源汽車領域的“超級平臺”，掌握行業命脈，所以車企充滿質疑。時任國家發改委產業司車船處處長的李剛認為國家電網的規劃過于龐大:“以更開放的姿態，與車企合作開發電動車。”2015年后，國家電網選擇與主流車企合作，擁抱充電派。計劃到2020年建成“四縱四橫”充電網絡，連續行駛里程1.9萬公里。中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟數據顯示，截至2019年上半年，我國充電基礎設施累計數量已超過100萬個。此時，電池更換器進入低谷，充電器送來了笑傲江湖。但是動力交換派依然保留著星星之火，北汽新能源和蔚來汽車都在堅守最后的陣地。其中，北汽新能源在全國建設了148座充換電站，居世界第一。汽車智能服務協會專家王博川曾表示:“每隔一段時間，換電模式就會引起業內的討論。決定充電和換電是否占優勢的因素是成本和效率。”制約換電模式發展的因素很多，性價比是最重要的因素。此前新能源補貼力度大，換電模式性價比不明顯。隨著新能源汽車補貼下降，甚至在2020年后完全退出，降本增效成為車企的當務之急，而電車分離的電池更換模式可以將電池從購車成本中剔除，性價比凸顯。全國乘用車聯合會秘書長崔東樹公開表示:“新能源汽車的車電分離模式，應該說是便于推廣新能源在某一領域的使用。原因是新能源汽車分離后，車價相對較低，用戶不用擔心電池衰減。”博坦科技董事長聶亮公開表示:“同樣一輛車，電動車和電池加在一起10萬元，車輛折舊后只值6萬元；車電分離的電動車價格是6萬(不含電池)，車輛折舊變成4萬。你選擇哪一個？“是的，轉換者找到了崛起的希望:電池不再是購買的，而是租賃的。第一，消除顧慮。早期的換電模式，電池是一起購買的，更換電池會導致所有權變更，導致消費者心理不認可。但采用租賃模式后，用戶只有租賃期內的使用權，從心理上消除了更換電池的顧慮。第二，降低了成本。電池不需要一次性購買，只需要每月支付租金，大大降低了資金使用成本。以ES8車電分離銷售方案為例，全款購車電車租賃方案車價降低10萬元，每月僅需支付1280元。

方案截圖此外，蔚來汽車最新政策顯示，首次購買蔚來ES6、ES8的車主可享受終身免費換電，而蔚來換電價格為180元/次，進一步降低了使用成本。蔚來創始人兼首席執行官李斌公開表示:“我們的服務肯定是在賠錢。我覺得可以，但是要更宏觀的看。特斯拉的超級充電站賠錢嗎？大家應該知道，特斯拉的平均毛利率也是25%。做大賬，整體盈利，用戶體驗好很多。這就夠了。”

李斌另一個不可忽視的因素是中國城市土地的短缺。與充電站相比，換電站占地面積小。比如蔚來換電站，只有三個車位。北京奧東新電力投資有限公司副總經理藝鷺曾透露:“廈漳電站占地300平方米，相當于10個停車位。一天能換12000度電，最高能換14190度電。”這個效率是收費公司很難達到的。從土地集約的角度來看，電力交換模式更適合國情。三大問題無法回避。雖然換電模式重拾了一些弊端，但仍有一些問題需要解決。如何統一換電標準？不同車企、同一公司不同車型的電池規格不同，無法通用，制約了換電模式的普及。有市場人士表示，A車使用8節電池，B車使用10節電池，導致電池組規格不兼容。一種想法是機箱可以逐箱換電，即更換電池組中的一塊或多塊電池。然而，這種方法也有缺點。一位動力電池內部人士告訴記者:“盒子設計會導致防護等級降低。要達到和機箱設計一樣的防護水平，重量會大大增加。”對此，工信部曾在今年7月召開研討會，達成共識“換電模式推廣過程需謹慎，動力電池標準統一應讓市場來做決定。”電池安全的責任。近兩年新能源汽車發生多起電池燃燒爆炸事件，換電模式下電池安全的責任歸屬很頭疼。就目前來看，以蔚來為代表的車企主動承擔責任。比如今年4-6月，蔚來汽車就發生了三起電池燃燒事故。為此，蔚來宣布召回4803輛ES8電動車，并免費更換改進后的動力電池組，以消除安全隱患。

蔚來ES8電站成本高。公開資料顯示，一個電站的基本運營成本為680萬元，實際運營成本可能更高，考驗車企的資金壓力。以蔚來為例。官方數據顯示，蔚來已在9個城市布局80座電站……2018年全國范圍內，計劃到2020年建成1100座電站，至少需要幾十億元的投資。但其2019年一季度財報顯示，營業收入16.31億元，環比下降52.5%，凈虧損26.23億元，同比增長71.4%。預計其第二季度營業收入為11.3-12.9億元(9月24日正式公布)，收入將繼續減少。1-8月蔚來汽車累計銷量11779輛，全年銷售目標4-5萬輛。銷售情況不容樂觀。在這種背景下，換電站的建設計劃不可避免地被拖了下來。換電站數量不足如何推廣換電模式？解決以上三個問題，車電分離的換電模式將更進一步，而不是曇花一現，與充電模式共存共榮，為新能源汽車的蓬勃發展提供堅實的基礎。

標簽：蔚來特斯拉北京蔚來ES8蔚來ES6

汽車資訊熱門資訊