不管你是否介意，你的新能源車數據都被政府掌握了

“我不知道。特斯拉可以擁有我汽車的數據，但他們為什么要把它傳遞給政府？這涉及個人隱私。”當被問及是否知道特斯拉不斷向政府發送汽車的確切位置信息時，一位特斯拉Model X車主說。就在上個月底，美聯社發表了一篇長篇報道《在中國，你的車可能正在與政府對話》，被數十家外國媒體轉載。在這方面，《環球時報》以一篇文章“呵呵，美國人也說中國“監控新能源汽車”進行了回擊，稱“美聯社的報道是一種誹謗和刻板印象”。當然，這一輪不是官方的“相互交流”，但我們仍然可以看到一些“門道”“。不管雙方的一些觀點是否正確，第一電氣都會先帶你看看美聯社的報道是關于什么的。

九名車主中只有一人知道他的汽車數據已被發送給政府。根據中國2016年發布的規定，中國的新能源汽車應將車載傳感器收集的數據傳輸給汽車制造商，然后汽車制造商將向當地數據中心傳輸至少61種數據，包括車輛位置、電池和發動機功能。中國的200多家制造商，包括特斯拉、大眾、寶馬、戴姆勒、福特、通用汽車、日產、三菱和在美國上市的電動汽車初創公司蔚來，都向政府支持的監控中心傳輸位置信息和數十個其他數據點。一般來說，大多數車主都不知道。從美聯社與新能源汽車車主的對話中發現，九名車主中只有一人知道他的汽車數據被發送給了政府。“他說他知道是因為他是一名電動汽車工程師。”據這位官員說，這些數據將用于改善公共安全和防止欺詐。數據將從上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心出發，通過全國新能源汽車大數據聯盟，最終流向北京理工學院運營的國家新能源汽車監測管理中心，該中心從全國110多萬輛汽車中獲取信息。對此，中國官員表示，這些數據用于分析，以改善公共安全，促進工業發展和基礎設施規劃，防止欺詐行為。作為上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任，丁曉華堅稱，新能源汽車監測計劃并非旨在促進國家監管，但他表示，如果提出正式要求，數據可以與政府和檢察機關共享。該中心沒有與、檢察官或法院共享信息，但已使用這些數據協助政府調查車輛火災。丁曉華補充道，“坦率地說，政府不需要通過我們這樣的平臺進行調查。”他認為，與其他政府一樣，安全機關“有自己的方法來監控嫌疑人”。

丁曉華接受美聯社采訪。他身后的屏幕正在顯示上海新能源汽車的一些實時數據。然而，丁曉華希望該中心不會受到政府補貼，從數據中賺錢，不會侵犯任何人的隱私或知識產權。“我們已經做了一些探索，”他說。“但距離真正的貨幣化還有很長的路要走。”汽車公司：依法經營，保留個人數據。那么，汽車公司如何應對政府監控報告的關鍵？大眾和日產在報告中做出了回應。奧迪中國區首席執行官Jochem Heizmann在接受采訪時表示：“中國有一個實時監控系統，我們必須向政府系統提供汽車數據。”。他承認，他不能保證這些數據不會被用于政府監控，但強調大眾汽車在自己的系統中對司機身份等個人數據保密。“我們上傳的數據是關于汽車的，而不是坐在車里的人。”他補充說，汽車不會比智能手機透露更多信息。“在購物中心之間，坐在車里和使用智能手機并沒有本質區別。”

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Jochem Heizmann接受美聯社采訪。日產中國業務主管Jose Munoz表示，在美聯社告訴他之前，他并不知道這個監控系統。“說實話，我不知道我們的車是否上傳了數據到這個監控系統。”但他強調，該品牌是依法運營的。當被問及數據共享導致侵犯人權和商業沖突的可能性時，穆尼奧斯笑著聳聳肩。“在日產，我們非常重視中國市場，”他說。“我們認為它是擁有最大增長機會的市場。”

何塞·穆諾茲接受美聯社采訪。然而，并不是所有的汽車制造商都愿意回答美聯社的問題。福特、寶馬、三菱和蔚來拒絕置評；通用汽車和戴姆勒表示，他們根據行業規定傳輸數據，并獲得了購車者的同意，以了解他們的車輛數據是如何收集和使用的。特斯拉拒絕回答具體問題，但指出了買家在購買時簽署的隱私政策，該政策規定車輛數據可以“在法律要求時與其他第三方共享”，但沒有具體提及政府監控中心。批評者：這可能會破壞外國制造商的競爭地位；車主：習慣吧。一些批評人士認為，中國政府監測的新能源汽車實時數據已經超過了實現國家目標所需的信息。政府收集和監控實時信息，不僅無法保護用戶的個人隱私，而且很可能被用來破壞外國汽車制造商的競爭地位。其他人擔心，隨著現在對汽車的實時監控，未來可能會上傳更多用戶的個人信息。美聯社寫道：“盡管全球汽車制造商已經從美國、歐洲和日本獲得了數十億美元的激勵和補貼，但他們仍然向中國政府發送數據，這最終將為北京的戰略利益服務。”。前國土安全部秘書長邁克爾·切爾托夫說：“政府對車主的日常生活越來越了解，這已經成為我所說的無處不在的監控的一部分。你所做的一切都會被記錄和保存，并可能被用來影響你的生活和自由。”，“這真的是我們想做的嗎？我們能堅持企業價值觀嗎？即使這意味著放棄這個市場？”

邁克爾·切爾托夫接受美聯社采訪。一些不知情的車主表示，他們仍然不想透露他們在那里呆了多久以及每天去哪里的一些信息。一位特斯拉Model S車主表示，“擔心是沒有用的。如果你太關注這一點，你就無法在這個國家生活。”國家監控中心拒絕回答問題。《環球時報》發文反駁稱，從上述對美聯社報道的梳理可以看出，他們主要發布了三個關鍵信息：一是2016年，中國市政府發布相關規定，要求新能源汽車公司收集數據并上傳給政府。批評者認為，可以使用實時信息收集；第二，車企對政府監控數據的消息態度不同，有的知道，有的不知道，更多的是拒絕表達自己的觀點；第三，大多數用戶沒有意識到這種情況。盡管他們已經習慣了類似的情況，但一些用戶仍然表示，政府交出隱私是不可接受的。作為一個關鍵環節，國家監測中心拒絕回答美聯社的問題。在美聯社報道發表的第二天，《環球時報》駁斥了前兩點，主要是基于中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光。首先，賈新光“從未聽說過中國政府要求車企共享數據的說法。美聯社的報道是污蔑和刻板印象。”其次，美聯社文章中提到的“上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心”是市場研究機構，而不是政府；

全國新能源汽車大數據聯盟是由國家新能源汽車監測管理中心、新能源汽車制造商、零部件供應商、互聯網應用服務商、科研機構及相關組織組成的全國性、聯合性、非營利性社會組織。此外，從汽車公司的回答和態度來看，外國汽車制造商仍然非常重視中國市場：“讓這些外國汽車制造商‘問問自己，他們是否可以為了自己的價值放棄市場’，但在報告中，這種鼓勵并沒有起到作用。”最終，即使是出于駕駛安全或防止作弊的目的，所有者的隱私仍然或多或少地暴露在外。對于所謂的政府監控，無論是看媒體報道，還是根據個人經驗，每個人心中都有自己的判斷。在瀏覽相關報道和評論時，作者發現網民的態度也有很大不同。以下是一些有代表性的意見。“中國有很多問題，但西方世界對中國的偏見肯定無助于解決這些問題。非客觀的批評會掩蓋一些正確和中肯的意見。”“與手機泄露的隱私相比，這些都不值一提。”“聽起來好像其他國家的電動汽車數據還沒有收集到。至于是否由“政府”征收，只能用不同的詞語來形容。”“我不知道。特斯拉可以擁有我汽車的數據，但他們為什么要把數據傳給政府？這涉及到個人隱私。“當被問及是否知道特斯拉不斷向政府發送其汽車的確切位置信息時，一位特斯拉Model X車主表示。就在上月底，美聯社發表了一篇長篇報道《在中國，你的車可能正在與政府對話》，該報道被數十家外媒轉載。對此，《環球時報》以一篇文章“Hehe，美國人還表示，中國“監控新能源汽車”，稱“美聯社的報道是一種誹謗和刻板印象”。當然，這一輪不是官方的“相互交流”，但我們仍然可以看到一些“門道”。不管雙方的一些觀點是否正確，第一電氣將首先帶你看看美聯社的報道是關于什么的。

九名車主中只有一人知道他的汽車數據已被發送給政府。根據中國2016年發布的規定，中國的新能源汽車應將車載傳感器收集的數據傳輸給汽車制造商，然后汽車制造商將向當地數據中心傳輸至少61種數據，包括車輛位置、電池和發動機功能。中國的200多家制造商，包括特斯拉、大眾、寶馬、戴姆勒、福特、通用汽車、日產、三菱和在美國上市的電動汽車初創公司蔚來，都向政府支持的監控中心傳輸位置信息和數十個其他數據點。一般來說，大多數車主都不知道。從美聯社與新能源汽車車主的對話中發現，九名車主中只有一人知道他的汽車數據被發送給了政府。“他說他知道是因為他是一名電動汽車工程師。”據這位官員說，這些數據將用于改善公共安全和防止欺詐。數據將從上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心出發，通過全國新能源汽車大數據聯盟，最終流向北京理工學院運營的國家新能源汽車監測管理中心，該中心從全國110多萬輛汽車中獲取信息。對此，中國官員表示，這些數據用于分析，以改善公共安全，促進工業發展和基礎設施規劃，防止欺詐行為。作為上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任，丁曉華堅稱，新能源汽車監測計劃并非旨在促進國家監管，但他表示，如果提出正式要求，數據可以與政府和檢察機關共享。該中心沒有與、檢察官或法院共享信息，但已使用這些數據協助政府調查車輛火災。丁曉華補充道：“坦率地說……

政府不需要通過我們這樣的平臺進行調查。他認為，與其他政府一樣，安全機關“有自己的方法來監視嫌疑人”。

丁曉華接受美聯社采訪。他身后的屏幕正在顯示上海新能源汽車的一些實時數據。然而，丁曉華希望該中心不會受到政府補貼，從數據中賺錢，不會侵犯任何人的隱私或知識產權。“我們已經做了一些探索，”他說。“但距離真正的貨幣化還有很長的路要走。”汽車公司：依法經營，保留個人數據。那么，汽車公司如何應對政府監控報告的關鍵？大眾和日產在報告中做出了回應。奧迪中國區首席執行官Jochem Heizmann在接受采訪時表示：“中國有一個實時監控系統，我們必須向政府系統提供汽車數據。”。他承認，他不能保證這些數據不會被用于政府監控，但強調大眾汽車在自己的系統中對司機身份等個人數據保密。“我們上傳的數據是關于汽車的，而不是坐在車里的人。”他補充說，汽車不會比智能手機透露更多信息。“在購物中心之間，坐在車里和使用智能手機并沒有本質區別。”

Jochem Heizmann接受美聯社采訪。日產中國業務主管Jose Munoz表示，在美聯社告訴他之前，他并不知道這個監控系統。“說實話，我不知道我們的車是否上傳了數據到這個監控系統。”但他強調，該品牌是依法運營的。當被問及數據共享導致侵犯人權和商業沖突的可能性時，穆尼奧斯笑著聳聳肩。“在日產，我們非常重視中國市場，”他說。“我們認為它是擁有最大增長機會的市場。”

何塞·穆諾茲接受美聯社采訪。然而，并不是所有的汽車制造商都愿意回答美聯社的問題。福特、寶馬、三菱和蔚來拒絕置評；通用汽車和戴姆勒表示，他們根據行業規定傳輸數據，并獲得了購車者的同意，以了解他們的車輛數據是如何收集和使用的。特斯拉拒絕回答具體問題，但指出了買家在購買時簽署的隱私政策，該政策規定車輛數據可以“在法律要求時與其他第三方共享”，但沒有具體提及政府監控中心。批評者：這可能會破壞外國制造商的競爭地位；

車主：習慣吧。一些批評人士認為，中國政府監測的新能源汽車實時數據已經超過了實現國家目標所需的信息。政府收集和監控實時信息，不僅無法保護用戶的個人隱私，而且很可能被用來破壞外國汽車制造商的競爭地位。其他人擔心，隨著現在對汽車的實時監控，未來可能會上傳更多用戶的個人信息。美聯社寫道：“盡管全球汽車制造商已經從美國、歐洲和日本獲得了數十億美元的激勵和補貼，但他們仍然向中國政府發送數據，這最終將為北京的戰略利益服務。”。前國土安全部秘書長邁克爾·切爾托夫說：“政府對車主的日常生活越來越了解，這已經成為我所說的無處不在的監控的一部分。你所做的一切都會被記錄和保存，并可能被用來影響你的生活和自由。”，“這真的是我們想做的嗎？我們能堅持企業價值觀嗎？即使這意味著放棄這個市場？”

邁克爾·切爾托夫接受美聯社采訪。一些不知情的車主表示，他們仍然不想透露他們在那里呆了多久以及每天去哪里的一些信息。一位特斯拉Model S車主表示，“擔心是沒有用的。如果你太關注這一點，你就無法在這個國家生活。”國家監控中心拒絕回答問題。《環球時報》發文反駁稱，從上述對美聯社報道的梳理可以看出，他們主要發布了三個關鍵信息：一是2016年，中國市政府發布相關規定，要求新能源汽車公司收集數據并上傳給政府。批評者認為，可以使用實時信息收集；第二，車企對政府監控數據的消息態度不同，有的知道，有的不知道，更多的是拒絕表達自己的觀點；第三，大多數用戶沒有意識到這種情況。盡管他們已經習慣了類似的情況，但一些用戶仍然表示，政府交出隱私是不可接受的。作為一個關鍵環節，國家監測中心拒絕回答美聯社的問題。在美聯社報道發表的第二天，《環球時報》駁斥了前兩點，主要是基于中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光。首先，賈新光“從未聽說過中國政府要求車企共享數據的說法。美聯社的報道是污蔑和刻板印象。”其次，美聯社文章中提到的“上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心”是市場研究機構，而不是政府；全國新能源汽車大數據聯盟是由國家新能源汽車監測管理中心、新能源汽車制造商、零部件供應商、互聯網應用服務商、科研機構及相關組織組成的全國性、聯合性、非營利性社會組織。此外，從汽車公司的回答和態度來看，外國汽車制造商仍然非常重視中國市場：“讓這些外國汽車制造商‘問問自己，他們是否可以為了自己的價值放棄市場’，但在報告中，這種鼓勵并沒有起到作用。”最終，即使是出于駕駛安全或防止作弊的目的，所有者的隱私仍然或多或少地暴露在外。對于所謂的政府監控，無論是看媒體報道，還是根據個人經驗，每個人心中都有自己的判斷。在瀏覽相關報道和評論時，作者發現網民的態度也有很大不同。以下是一些有代表性的意見。“中國有很多問題，但西方世界對中國的偏見肯定無助于解決這些問題。非客觀的批評會掩蓋一些正確和中肯的意見。”“與手機泄露的隱私相比，這些都不值一提。”“聽起來好像其他國家的電動汽車數據還沒有收集到。至于是否由“政府”征收，只能用不同的詞語來形容。"

標簽：特斯拉大眾日產寶馬北京

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