“寒冬”將至 造車新勢力“裸泳者”將隨潮而去

對于中國數百家新造車企業來說，冬天已經到來。可以預見的是，大多數“裸泳者”在經歷了這場大潮的退卻后，會露出本來面目，在殘酷的市場競爭中悄然消失。與此同時，能夠生存和發展的企業將非常少。投機的時代已經結束；閃爍的時代已經結束；

“丑媳婦遇親家”的時刻已經到來。所有的“PPT”都將被投放到嚴酷的市場，在消費者的放大鏡下，接受最嚴格的審查和檢驗。新能源汽車市場的勝利對于造車新勢力來說是唯一的好消息。此外，這都是一個又一個壞消息。首先，補貼持續下降。按照原計劃，新能源汽車補貼將在2020年底全部退出。以補貼為生的企業將陷入尷尬境地，尤其是生產A00級新能源汽車的企業，其經營狀況將受到極大影響。遺憾的是，10月份的數據顯示，在售出的11.97萬輛新能源汽車中，有51274輛為A00級，占比55%。毫無疑問，補貼的門檻將大大提高。為了獲得補貼，“投機者”會在測試過程中失去所有可以減輕的重量，甚至拋光輪胎等“伎倆”也會失效。納稅人的財政支出顯然不能落入“投機者”的腰包。其次，“雙積分”政策還將從2019年開始啟動新能源積分落戶，這將迫使中國所有生產汽車的企業開始大規模投資新能源汽車產能。我們將獲得許多關于即將到來的廣州車展的信息，幾乎所有的傳統汽車巨頭都將在中國實施他們的新能源投資計劃。新能源汽車市場將變得越來越擁擠。就像過去的SUV市場一樣，2017年，一些本土自主品牌仍在制造各種“銷售神話”。短短一年時間，大量競品車型涌入，“神話”瞬間跌落神壇。例如，一些曾經每月銷量高達7萬輛的汽車，銷量迅速減半。回到新能源汽車市場，盡管截至9月，中國已售出62.5萬輛汽車，占全球市場份額的50%，但我們很難否認，盡管數量有所增加，但質量不容樂觀。一旦市場競爭強度提高，一些急于補貼的低質量電動汽車將被市場無情拋棄。此外，特斯拉也在這里。一方面，特斯拉Model 3已經向中國所有消費者開放，只需要8000元的押金。更可怕的是，馬斯克計劃將Model 3在中國的生產時間延長到2019年。也許人們會質疑Gigafactory 3的工期是否能跟上，但別忘了，還有一種方式叫CKD生產，整車的散裝部件可以在中國現場運來組裝。這樣做的好處是，原來的25%，后來由于貿易摩擦而提高到40%，可以通過零部件關稅迅速規避，稅率將降至6%。如果Model 3的價格為35000美元，關稅將為21000美元，運費將為11000美元，中國的價格將降至38100美元。這個價格區間將傷害許多車型，不僅是國內新能源車企，還有BBA入門30萬元的B級車型。特斯拉的加入不僅會蠶食市場份額，還會從造車新勢力中帶走更多優秀人才。此外，供應鏈將開始對制造汽車的新勢力變得不友好。因為在新能源汽車市場大規模整合之前，供應鏈特別是動力電池制造商已經完成了整合，市場份額向龍頭企業集中的趨勢已經非常明顯。2018年前十個月，中國動力電池市場第一名的份額超過40%，第二名接近30%，第三名不到5%。這將導致造車新勢力在與動力電池巨頭的談判中幾乎沒有發言權，甚至很難獲得高質量的供應。挑戰不僅僅在于動力電池。包括芯片、屏幕和電機控制器在內的供應鏈已經形成了高度壟斷，這對造車新勢力非常不友好。終于下了一整夜的雨，在各種壞消息接踵而至的同時，中國資本市場迎來了歷史上最大的低谷。根據中國投資研究院的數據，2017年上半年，風險投資機構在中國的融資規模達到1342億美元，而在2018年上半年這一數字縮減至341億美元，這一數字是如此悲慘和急劇減少，以至于無法描述……

被稱為“潛水”。風險投資市場的資金短缺將極大地影響造車新勢力的募資情況。這樣的情況會使資金集中在頭部，同時估值會大大降低，可以籌集的金額也會大大減少。外部環境無疑是嚴峻的，而且將變得更加嚴峻。第二，有多少初創企業能夠度過這個嚴冬？什么樣的初創企業能夠度過這個嚴冬？在“中國國際進口博覽會”期間，車平軍前往愛知汽車。在與創始人兼總裁傅強先生交談并體驗了愛知U5的工程車后，車平軍認為，愛知汽車和其他具有類似特征的企業在第一輪淘汰中有很大概率被淘汰。以下是一些總結和原因分析：首先，公司的產品具有競爭力。在2018年底的這個時候，談論愿景和戰略仍然很重要，但產品無疑將成為決定性的贏家。它的重要性將體現在許多方面。1.產品定位至關重要。這將解決許多問題。首先，無論是在特斯拉Model 3的范圍內，價格區間都會變得非常敏感。如果2019年上市的新能源汽車價格在30萬元左右，那么需要解決的問題是如何在定位和使用場景上與特斯拉的Model 3拉開足夠大的距離。此外，鑒于目前動力電池的價格與內燃機相比仍處于劣勢，價格不能定得太低，這將使車型的銷售過于依賴補貼，補貼下降時會變得非常不舒服。最后，產品定位不能過于昂貴，這會影響市場容量，使公司推出的第一款戰略車型缺乏足夠的銷量，并影響供應商甚至渠道的士氣。對于所有造車新勢力來說，2020年實現10萬輛的交付將極為關鍵。愛知的第一款新車U5是一款A+級SUV，它將比Tuki的G3和Weimar的EX5更大，但沒有Batten Concept那么大，所以這是一個非常討人喜歡的定位。2、產品本身和性能必須過硬。2019年推出的新能源汽車必須在產品性能方面表現良好。像2016年這樣的低質量、低端電動汽車將很快被市場淘汰。中國的電動汽車市場，如果處于初創階段，則被2B的業務冷啟動；然而，在發展階段，我們必須調動消費者來煽動C端的市場需求，才能繼續發展和增長。對于所有造車新勢力來說，C端用戶能否買單，基本上是在這個嚴冬中生存的必要條件。對于C端消費者來說，除了汽車的“顏值”被一票否決的條件外，產品的核心性能將變得非常關鍵，如電池壽命、駕駛控制等。對于電動汽車來說，電池壽命的參數幾乎是所有核心能力的綜合反映。為了獲得更好的巡航能力，需要不斷優化動力電池組的容量密度、阻力系數、車身輕量化、輪胎選擇等因素。愛知U5的電池組能量密度據說高達172Wh/Kg，在世界上僅次于特斯拉Model 3。目前，比亞迪唐在電池組能量密度方面表現最好，數據為161瓦時/千克。在服務質量方面，愛知U5的數據為1.8噸。這一數據甚至將優于那些A級電動SUV

; 再加上風阻系數在0.29以內，愛知汽車CTO王東晨告訴車平軍，在不久前他沒有進行的滾動阻力測試中，愛知U5的表現優于所有競爭對手。這一核心數據將使該車型的綜合巡航優于競品。其次，該公司的制造能力非常強大。所有制造汽車的新勢力都將面臨許多挑戰，但制造業是一個必須跨越的非常困難的障礙。因此，許多挑戰包括：籌集足夠的資金來制造高質量的電動汽車產品。目前看來，在這兩個階段，許多造車新勢力“似乎”已經跨界。當然，有些企業的產品沒有競爭力。更現實的挑戰是制造業。事實上，對于新造車大軍來說，實現大規模質量交付的難度不亞于打造高質量產品。原因是大規模制造需要供應商的支持。要讓供應商相信與您的合作是可靠的，投資不會損失，這并不容易，更不用說產業鏈上數百家大大小小的供應商了。造車新勢力包括任何一家車企，與供應商的合作不僅體現在制造過程中，而且在研發階段就已經開始了。任何系統的研發都需要供應商的合作。對于所有供應商來說，即使你支付了足夠的研發費用，你也可能無法鎖定他們的研發資源，除非你說服他們未來會有足夠的訂單。即使你得到了供應商，那么多零件，如果你能控制質量？我們如何通過將所有零件裝入汽車來確保質量和可靠性？如果質量控制問題不能得到有效解決，汽車銷量越多，死亡速度就越快。召回和消費者索賠可能會使企業破產。愛知汽車在大規模生產高質量產品方面擁有一支令人印象深刻的團隊。其位于江西上饒的制造廠是中國第二家由造車新勢力主導并建成的制造廠。到目前為止，愛知的制造團隊和供應鏈團隊仍然“豪華”。核心負責人是中國最大的車企南北大眾的領域負責人，應該被稱為中國這一領域最優秀的人才之一。此外，該公司在人工智能領域的布局相對較早。未來的汽車形式顯然是智能汽車。隨著電動化或電氣化，人們可以支持將更多芯片裝載到汽車中，并更好地在汽車內部建立高效的信息傳輸網絡。在上述基礎上，我們有可能開發汽車軟件，并通過軟件更好地利用硬件和數據能力。對于智能汽車來說，如果軟件只是身體，那么人工智能就是靈魂和大腦。人工智能可以讓汽車更人性化，并了解周圍的環境。它可以使駕駛服務和第三方應用程序的服務更加親密。例如，自動泊車的能力越來越強；

自動幫助您設置車內的所有舒適設置，如空調溫度、音樂推薦、座椅位置、PM2.5等。對于人工智能功能，它越早與汽車結合越好。因為人工智能的能力將隨著與用戶的互動和不斷的訓練而不斷提高。滴滴技術委員會原副主席、堪薩斯大學計算機系主任陳學文負責愛知汽車的人工智能工作，是中國第一支成立人工智能研發團隊的新軍。在今年的“中國國際進口博覽會（CIIE）”上，愛馳汽車還與中歐經濟技術合作協會合作，組建智能網聯分會，對未來進行投資。車平俊認為，在智能網聯方面，愛馳汽車無法超越具有非常強大互聯網背景的造車新勢力，但創始人在這方面的意識非常重要。最后，公司的企業文化和執行力是有競爭力的。這對所有新造車部隊來說無疑是極其重要的。對于任何類型的初創企業來說，運營效率不僅會體現在成本上，還會體現在每一個產品細節、對用戶的服務以及對合作伙伴的態度上。鑒于新軍的團隊都是新組建的，團隊中的人員構成非常復雜，包括傳統的汽車公司、互聯網公司、科技公司、金融投資銀行，甚至是快速發展的行業。在如此復雜的團隊結構下，這些人的背景和簡歷都很好，如何將他們融合在一起是一個巨大的挑戰。更糟糕的是，因為每條業務線的負責人都會招聘大量以前的部門，以滿足業務快速擴張的需求。于是，在公司內部，自然形成了以部門和高管為核心的“小山”。為了“兄弟”的利益，部門負責人不得不從老板那里爭奪更多的資源，并尋求更大的發言權。因此，團隊之間的摩擦加劇，公司的運營效率大大降低。車平俊與幾乎所有的主流造車新勢力都有很多接觸。一個非常明顯的感覺是，許多企業的“部門墻”已經達到了令人震驚的程度。甚至很難正常溝通。他們甚至需要第三方為其內部部門提供信息。愛知汽車在這方面做得非常好。付先生和谷峰幾乎沒有架子。車平俊先生與愛知的所有高級管理團隊打交道，他幾乎沒有官僚主義的感覺。坐在付先生旁邊的部門經理會很舒服。付強和高管們的笑話也很有趣。在企業文化建設和內部整合方面，車和家是另一支表現突出的造車新勢力。這些企業的共同特點是員工有很強的專業精神和責任感，做事有一種“主人翁精神”。體現在結果上，即所有工作的推進效率都會變得非常高。相比之下，一些表現不佳的造車新勢力高管，甚至在面對媒體時，都表現出了“傲慢”的姿態，鼻子朝天，幾乎要跨過過道。各種項目進展非常緩慢，員工會一次又一次地對內部系統感到無助，他們的激情會在消費中喪失。三次是最鋒利的刀。2018年只剩下最后49天了。對于中國數百家新造車企業來說，冬天已經到來。可以預見的是，大多數“裸泳者”在經歷了這場大潮的退卻后，會露出本來面目，在殘酷的市場競爭中悄然消失。與此同時，能夠生存和發展的企業將非常少。投機的時代已經結束；閃爍的時代已經結束；

“丑媳婦遇親家”的時刻已經到來。所有的“PPT”都將被投放到嚴酷的市場，在消費者的放大鏡下，接受最嚴格的審查和檢驗。新能源汽車市場的勝利對于造車新勢力來說是唯一的好消息。此外，這都是一個又一個壞消息。首先，補貼持續下降。按照原計劃，新能源汽車補貼將在2020年底全部退出。以補貼為生的企業將陷入尷尬境地，尤其是生產A00級新能源汽車的企業，其經營狀況將受到極大影響。遺憾的是，10月份的數據顯示，在售出的11.97萬輛新能源汽車中，有51274輛為A00級，占比55%。毫無疑問，補貼的門檻將大大提高。為了獲得補貼，“投機者”會在測試過程中失去所有可以減輕的重量，甚至拋光輪胎等“伎倆”也會失效。納稅人的財政支出顯然不能落入“投機者”的腰包。其次，“雙積分”政策還將從2019年開始啟動新能源積分落戶，這將迫使中國所有生產汽車的企業開始大規模投資新能源汽車產能。我們將獲得許多關于即將到來的廣州車展的信息，幾乎所有的傳統汽車巨頭都將在中國實施他們的新能源投資計劃。新能源汽車市場將變得越來越擁擠。就像過去的SUV市場一樣，2017年，一些本土自主品牌仍在制造各種“銷售神話”。短短一年時間，大量競品車型涌入，“神話”瞬間跌落神壇。例如，一些曾經每月銷量高達7萬輛的汽車，銷量迅速減半。回到新能源汽車市場，盡管截至9月，中國已售出62.5萬輛汽車，占全球市場份額的50%，但我們很難否認，盡管數量有所增加，但質量不容樂觀。一旦市場競爭強度提高，一些急于補貼的低質量電動汽車將被市場無情拋棄。此外，特斯拉也在這里。一方面，特斯拉Model 3已經向中國所有消費者開放，只需要8000元的押金。更可怕的是，馬斯克計劃將Model 3在中國的生產時間延長到2019年。也許人們會質疑Gigafactory 3的工期是否能跟上，但別忘了，還有一種方式叫CKD生產，整車的散裝部件可以在中國現場運來組裝。這樣做的好處是，原來的25%，后來由于貿易摩擦而提高到40%，可以通過零部件關稅迅速規避，稅率將降至6%。如果Model 3的價格為35000美元，關稅將為21000美元，運費將為11000美元，中國的價格將降至38100美元。這個價格區間將傷害許多車型，不僅是國內新能源車企，還有BBA入門30萬元的B級車型。特斯拉的加入不僅會蠶食市場份額，還會從造車新勢力中帶走更多優秀人才。此外，供應鏈將開始對制造汽車的新勢力變得不友好。因為在新能源汽車市場大規模整合之前，供應鏈特別是動力電池制造商已經完成了整合，市場份額向龍頭企業集中的趨勢已經非常明顯。2018年前十個月，中國動力電池市場第一名的份額超過40%，第二名接近30%，第三名不到5%。這將導致造車新勢力在與動力電池巨頭的談判中幾乎沒有發言權，甚至很難獲得高質量的供應。挑戰不僅僅在于動力電池。包括芯片、屏幕和電機控制器在內的供應鏈已經形成了高度壟斷，這對造車新勢力非常不友好。終于下了一整夜的雨，在各種壞消息接踵而至的同時，中國資本市場迎來了歷史上最大的低谷。根據中國投資研究院的數據，2017年上半年，風險投資機構在中國的融資規模達到1342億美元，而在2018年上半年這一數字縮減至341億美元，這一數字是如此悲慘和急劇減少，以至于無法描述……

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; 再加上風阻系數在0.29以內，愛知汽車CTO王東晨告訴車平軍，在不久前他沒有進行的滾動阻力測試中，愛知U5的表現優于所有競爭對手。這一核心數據將使該車型的綜合巡航優于競品。其次，該公司的制造能力非常強大。所有制造汽車的新勢力都將面臨許多挑戰，但制造業是一個必須跨越的非常困難的障礙。因此，許多挑戰包括：籌集足夠的資金來制造高質量的電動汽車產品。目前看來，在這兩個階段，許多造車新勢力“似乎”已經跨界。當然，有些企業的產品沒有競爭力。更現實的挑戰是制造業。事實上，對于新造車大軍來說，實現大規模質量交付的難度不亞于打造高質量產品。原因是大規模制造需要供應商的支持。要讓供應商相信與您的合作是可靠的，投資不會損失，這并不容易，更不用說產業鏈上數百家大大小小的供應商了。造車新勢力包括任何一家車企，與供應商的合作不僅體現在制造過程中，而且在研發階段就已經開始了。任何系統的研發都需要供應商的合作。對于所有供應商來說，即使你支付了足夠的研發費用，你也可能無法鎖定他們的研發資源，除非你說服他們未來會有足夠的訂單。即使你得到了供應商，那么多零件，如果你能控制質量？我們如何通過將所有零件裝入汽車來確保質量和可靠性？如果質量控制問題不能得到有效解決，汽車銷量越多，死亡速度就越快。召回和消費者索賠可能會使企業破產。愛知汽車在大規模生產高質量產品方面擁有一支令人印象深刻的團隊。其位于江西上饒的制造廠是中國第二家由造車新勢力主導并建成的制造廠。到目前為止，愛知的制造團隊和供應鏈團隊仍然“豪華”。核心負責人是中國最大的車企南北大眾的領域負責人，應該被稱為中國這一領域最優秀的人才之一。此外，該公司在人工智能領域的布局相對較早。未來的汽車形式顯然是智能汽車。隨著電動化或電氣化，人們可以支持將更多芯片裝載到汽車中，并更好地在汽車內部建立高效的信息傳輸網絡。在上述基礎上，我們有可能開發汽車軟件，并通過軟件更好地利用硬件和數據能力。對于智能汽車來說，如果軟件只是身體，那么人工智能就是靈魂和大腦。人工智能可以讓汽車更人性化，并了解周圍的環境。它可以使駕駛服務和第三方應用程序的服務更加親密。例如，自動泊車的能力越來越強；

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圖靈工廠，否則，你將在質量控制的坑里與OEM重復消耗精力和時間資源，并逐漸變得被動。3.銷售和服務系統是如何準備的？無論是直接銷售還是分銷。在這個時候，大系統和大框架應該已經實施了。同時，根據銷售目標，我們應該評估我們自己的交付和維護系統能力，看看我們能否跟上形勢的發展并迅速擴張。在擴張過程中，人員供應系統和培訓系統能夠跟上需求。2020年，無法交付10萬輛汽車的企業可能會變得非常危險。對于所有造車新勢力來說，2018年底注定是極其艱難的。無論是什么樣的企業，都是一個“關鍵時刻”。deus ex有希望，他們需要“逃命”，全力投入生產和制造，并盡最大努力實現銷售。沒有做好充分準備的企業也是選擇的時刻。是繼續“死亡”還是戰略轉型是一個必須回答的嚴肅問題。這只是所有新造車部隊的第一個冬天。自動駕駛、共享出行、蘋果等更強大的野蠻人尚未進入市場，這是一個更不確定的未來。前提是先挺過這一輪。幾乎可以達成共識，即寒冷的冬天過后，只剩下少數“玩家”了。對于造車新勢力來說，殘酷的2019年即將到來，伴隨著雙積分政策、補貼退坡、特斯拉國產化，以及傳統巨頭的夾擊。你準備好了嗎？造車新勢力該如何面對這個嚴冬？此時此刻，請對自己進行全面的體檢和壓力測試，看看你是否有可能在下一場新能源市場大戰中幸存下來。體檢項目包括：1。賬戶中是否有足夠的資金。大約10億美元的儲備很重要。這些儲備使您能夠應對下一次大規模生產、銷售服務體系的建立以及其他可能的不確定性。如果融資仍在繼續，估計是沒有希望的。2.生產準備工作進展如何？如果這個時候供應商還沒有被鎖定，那基本上是不可能的。如果我們現在還沒有決定如何解決生產問題，那基本上是沒有希望的。最好有自己的制造工廠，否則，你會在質量控制的坑里與OEM重復消耗精力和時間資源，并逐漸變得被動。3.銷售和服務系統是如何準備的？無論是直接銷售還是分銷。在這個時候，大系統和大框架應該已經實施了。同時，根據銷售目標，我們應該評估我們自己的交付和維護系統能力，看看我們是否能跟上形勢的發展并迅速擴張。在擴張過程中，人員供應系統和培訓系統能夠跟上需求。2020年，無法交付10萬輛汽車的企業可能會變得非常危險。對于所有造車新勢力來說，2018年底注定是極其艱難的。無論是什么樣的企業，都是一個“關鍵時刻”。deus ex有希望，他們需要“逃命”，全力投入生產和制造，并盡最大努力實現銷售。沒有做好充分準備的企業也是選擇的時刻。是繼續“死亡”還是戰略轉型是一個必須回答的嚴肅問題。這只是所有新造車部隊的第一個冬天。自動駕駛、共享出行、蘋果等更強大的野蠻人尚未進入市場，這是一個更不確定的未來。前提是先挺過這一輪。幾乎可以達成共識，即寒冷的冬天過后，只剩下少數“玩家”了。

標簽：愛馳特斯拉Model 3愛馳U5比亞迪

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