新能源補貼一再下降的當務之急是什么？

從2015年開始，關注年初新能源政策的快速出臺，以及年底新能源補貼有多大變化，是新能源行業人士的默契。享受了補貼帶來的美好之后，我們自然非常關注補貼退坡的趨勢。日前，關于2019年新能源補貼調整的消息曝光。大家關注的焦點主要集中在兩個地方：每個續航間隔的補貼下降了多少？電池補貼的技術門檻提高了多少？這兩個核心問題決定了汽車公司能獲得多少補貼，以及他們生產的車型能否獲得補貼。當然，隨著2020年的臨近，新能源補貼將很快退出。現在，電動汽車的發展應該考慮在沒有補貼的情況下能否保持產品競爭力。補貼的減少是不可避免的，具體有多少還不得而知。根據2019年的新能源補貼版本，不出所料，乘用車的補貼金額進一步降低，而每個電池的能量密度范圍進一步增加。以一輛純電動乘用車為例，續航里程R≥400公里的補貼金額從5萬元降至4.5萬元；300≤R<400公里，從4.5萬元降至3.4萬元；250≤r＜300公里，從3.4萬元降至2.4萬元；200≤R<250公里，從2.4萬元降至1.5萬元；200公里及以下將不再享受補貼。對于純電動乘用車的電池能量密度，ρ<；120Wh/kg將不再享受補貼；120Wh/kg≤ρ<；140Wh/kg型號補貼1倍；140Wh/kg≤ρ<；160Wh/kg型號補貼1.1倍；ρ≥160Wh/kg的車輛補貼1.2倍。對于新能源公交車，每千瓦時補貼標準由1200元降至800元，自行車補貼上限不變，即10米以上車輛最高補貼18萬元，8-10米車輛最高補貼12萬元，6-8米車輛最高為5.5萬元。未提及商用車電池能量密度補貼間隔的變化和新能源專用車的補貼標準。值得一提的是，與2018年設置兩個過渡節點相比，2019年的補貼標準可能沒有設置過渡期。結合今年過渡期汽車市場的波動，如果屬實，將在短期內給新能源汽車市場帶來巨大動蕩。據相關媒體報道，過渡期是去年設定的，因此增加了數百億的補貼。考慮到預算有限和地方政府的壓力，財政部明年可能不會設定過渡期，同時取消地方補貼。網傳信息顯示，2019年新能源補貼政策將于12月出臺，2019年1月1日正式實施。與此同時，工業和信息化部的新車推薦目錄也將被推翻，并根據新的技術標準進行重新審查。必須指出的是，補貼版本并不是最后一個正式版本。參考往年的變化，上一次出版的版本肯定會與之前在網上流傳的版本有所偏差，但不會很大。從各經銷商的采訪來看，雖然補貼退市是一種趨勢，但我們還沒有收到補貼退市的消息。后補貼時代如何？面對新興戰略產業，“政策+補貼”的雙推力被反復使用。針對這種“幼苗式”的鼓勵，有人說市場有，不符合經濟規律；

有人說，這是一個具有社會特征的經濟體，不僅可以攻擊敵人，還可以讓自己看起來很強大。當這一行政指令到達新能源汽車行業時，其反應將是明確的。被補貼的行業是幸福的，但也很悲慘，因為如果他們跟不上與補貼相對應的所謂標準，那就意味著要出局。從2016年初，到2017年的高光時刻，再到2018年的戛然而止，知豆的發展幾乎再現了小企業在這種經濟手段下的命運。問題是，這個標準是真正的標準嗎？它能反映真實的市場需求嗎？從目前的電池能量密度水平來看，電動汽車對續航里程的過度追求只會增加動力、成本和能耗，使其成為續航里程高、價格高、使用成本高的高端消費產品。如果扣除補貼，電動汽車的這種設置原則上不利于市場推廣。在電池能量密度在量產和充電樁普及方面取得突破之前，電池壽命充足、價格實惠、充電快、故障率低的小型電動汽車無疑更適合城市場景。在這方面，知豆最有發言權。盡管大多數人對知豆品牌并不熟悉，但小型電動汽車城市場景的從業者是知豆，該車型已被開發到意大利。當然，最大的市場也在這里，類似于傳統的A級車。因此，目前車企最迫切的是專注于開發小巧美觀的精品電動汽車，而不是一味地按照政策開發耐用、高成本的電動汽車，這幾乎沒有市場意義。如果政策故意強調高續航作為技術標準，然后將那些弱勢品牌扼殺在萌芽狀態，這并不能真正推動行業的發展。誠然，新能源政策和補貼確實引發了產業鏈建設、產業發展和市場萌芽。例如，10月份，新能源乘用車的銷量歷史性地超過了10萬輛。但令人擔憂的是，這一成就會隨著補貼的取消而崩潰嗎？答案是肯定的。觀察浮動政策下各家車企的市場表現會發現，如果對相關車型的續航進行補貼，比如北汽新能源的EC180和知豆D1/D2，由于補貼續航標準的提高，它們無法獲得補貼，這直接導致它們在過渡節點的銷量大幅下降，甚至為零。盡管也有制造商故意拒絕在這里取車的因素，但更多的消費者對補貼電動汽車不感興趣。基于此，可以推斷，當2021取消補貼時，新能源市場將不可避免地導致重大動蕩。到那時，能夠最大程度滿足消費者對電動汽車期望的車型將是deus ex，并贏得未來。

從2015年開始，關注年初新能源政策的快速出臺，以及年底新能源補貼有多大變化，是新能源行業人士的默契。享受了補貼帶來的美好之后，我們自然非常關注補貼退坡的趨勢。日前，關于2019年新能源補貼調整的消息曝光。大家關注的焦點主要集中在兩個地方：每個續航間隔的補貼下降了多少？電池補貼的技術門檻提高了多少？這兩個核心問題決定了汽車公司能獲得多少補貼，以及他們生產的車型能否獲得補貼。當然，隨著2020年的臨近，新能源補貼將很快退出。現在，電動汽車的發展應該考慮在沒有補貼的情況下能否保持產品競爭力。補貼的減少是不可避免的，具體有多少還不得而知。根據2019年的新能源補貼版本，不出所料，乘用車的補貼金額進一步降低，而每個電池的能量密度范圍進一步增加。以一輛純電動乘用車為例，續航里程R≥400公里的補貼金額從5萬元降至4.5萬元；300≤R<400公里，從4.5萬元降至3.4萬元；

250≤r＜300公里，從3.4萬元降至2.4萬元；200≤R<250公里，從2.4萬元降至1.5萬元；200公里及以下將不再享受補貼。對于純電動乘用車的電池能量密度，ρ<；120Wh/kg將不再享受補貼；120Wh/kg≤ρ<；140Wh/kg型號補貼1倍；140Wh/kg≤ρ<；160Wh/kg型號補貼1.1倍；ρ≥160Wh/kg的車輛補貼1.2倍。對于新能源公交車，每千瓦時補貼標準由1200元降至800元，自行車補貼上限不變，即10米以上車輛最高補貼18萬元，8-10米車輛最高補貼12萬元，6-8米車輛最高為5.5萬元。未提及商用車電池能量密度補貼間隔的變化和新能源專用車的補貼標準。值得一提的是，與2018年設置兩個過渡節點相比，2019年的補貼標準可能沒有設置過渡期。結合今年過渡期汽車市場的波動，如果屬實，將在短期內給新能源汽車市場帶來巨大動蕩。據相關媒體報道，過渡期是去年設定的，因此增加了數百億的補貼。考慮到預算有限和地方政府的壓力，財政部明年可能不會設定過渡期，同時取消地方補貼。網傳信息顯示，2019年新能源補貼政策將于12月出臺，2019年1月1日正式實施。與此同時，工業和信息化部的新車推薦目錄也將被推翻，并根據新的技術標準進行重新審查。必須指出的是，補貼版本并不是最后一個正式版本。參考往年的變化，上一次出版的版本肯定會與之前在網上流傳的版本有所偏差，但不會很大。從各經銷商的采訪來看，雖然補貼退市是一種趨勢，但我們還沒有收到補貼退市的消息。后補貼時代如何？面對新興戰略產業，“政策+補貼”的雙推力被反復使用。針對這種“幼苗式”的鼓勵，有人說市場有，不符合經濟規律；

有人說，這是一個具有社會特征的經濟體，不僅可以攻擊敵人，還可以讓自己看起來很強大。當這一行政指令到達新能源汽車行業時，其反應將是明確的。被補貼的行業是幸福的，但也很悲慘，因為如果他們跟不上與補貼相對應的所謂標準，那就意味著要出局。從2016年初，到2017年的高光時刻，再到2018年的戛然而止，知豆的發展幾乎再現了小企業在這種經濟手段下的命運。問題是，這個標準是真正的標準嗎？它能反映真實的市場需求嗎？從目前的電池能量密度水平來看，電動汽車對續航里程的過度追求只會增加動力、成本和能耗，使其成為續航里程高、價格高、使用成本高的高端消費產品。如果扣除補貼，電動汽車的這種設置原則上不利于市場推廣。在電池能量密度在量產和充電樁普及方面取得突破之前，電池壽命充足、價格實惠、充電快、故障率低的小型電動汽車無疑更適合城市場景。在這方面，知豆最有發言權。盡管大多數人對知豆品牌并不熟悉，但小型電動汽車城市場景的從業者是知豆，該車型已被開發到意大利。當然，最大的市場也在這里，類似于傳統的A級車。因此，目前車企最迫切的是專注于開發小巧美觀的精品電動汽車，而不是一味地按照政策開發耐用、高成本的電動汽車，這幾乎沒有市場意義。如果政策故意強調高續航作為技術標準，然后將那些弱勢品牌扼殺在萌芽狀態，這并不能真正推動行業的發展。誠然，新能源政策和補貼確實引發了產業鏈建設、產業發展和市場萌芽。例如，10月份，新能源乘用車的銷量歷史性地超過了10萬輛。但令人擔憂的是，這一成就會隨著補貼的取消而崩潰嗎？答案是肯定的。觀察浮動政策下各家車企的市場表現會發現，如果對相關車型的續航進行補貼，比如北汽新能源的EC180和知豆D1/D2，由于補貼續航標準的提高，它們無法獲得補貼，這直接導致它們在過渡節點的銷量大幅下降，甚至為零。盡管也有制造商故意拒絕在這里取車的因素，但更多的消費者對補貼電動汽車不感興趣。基于此，可以推斷，當2021取消補貼時，新能源市場將不可避免地導致重大動蕩。到那時，能夠最大程度滿足消費者對電動汽車期望的車型將是deus ex，并贏得未來。

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