透視2019年中國新能源市場：400km續航成門檻，新勢力遇分水嶺

除了實力企業的市場入侵迫在眉睫，更多本土合資企業和奢侈品牌也開始押注新能源市場。在補貼政策搖擺不定所營造的氛圍中，中國新能源汽車市場的競爭將加劇。生存、變革和突破是主題，看到2020年是最美好的期待。2018年新能源市場的波動發展2018年整體汽車市場的同比下滑是不可逆轉的。周期性的短期市場痛苦、調整和分化是最重要的特征之一，也是市場再次積聚力量的一種隱忍方式。其中，調整代表了不同類型市場的結構性流動轉移；差異化不僅是不同層次細分市場和不同品牌之間的增長異化，也是傳統市場和新能源市場發展的不同。在汽車市場的寒冬中，新能源汽車市場是不可多得的亮點之一。截至2018年10月，中國整體汽車市場已連續三個月下滑，9月和10月同比降幅均超過10%。相比之下，10月份新能源汽車的銷量同比增長超過80%。從2018年新能源汽車的月度銷量可以看出，在強勁的增長下，波動是最明顯的趨勢。在這背后，補貼2018年6月的新政是增長拐點的重要原因。5月的高峰期是過渡期車企采用的“提前通關”方式帶來的暫時性增長。自6月和7月以來，新能源汽車經歷了兩個月的痛苦，并恢復了向上增長。在市場陣痛的背后，新能源汽車補貼新政和燃油車雙積分政策在消費者引導方面取得了顯著成效。6月之后，A00級低端車型的市場份額大幅下降。與此同時，A0、A等更高級別的市場份額呈現穩步增長；

就連純電動C級車型在7月之后也出現了一些銷量。即使在插電式混動市場，也有高端車型進化的思考趨勢，但純電動市場在經歷了短暫的波動后，一直在侵蝕插電式混合動力市場。這背后是純電動汽車里程數的不斷提升，帶來了消費者里程焦慮的降低，也引導著消費者購車觀念的轉變：從選擇新能源轉向偏好純電動汽車。數據顯示，2018年1-9月，中國新能源乘用車的世界份額達到50%。中國作為世界上第一個新能源市場的地位仍然不可動搖。在經歷了政策主導的紅利增長期后，2018年6月后的新能源市場在經歷了短暫的放緩和調整內化后，呈現出強勁的上升趨勢和增長潛力。隨著紅利的消退，中國新能源汽車市場必須在政策和市場的驅動下，在更加獨立的基礎上不斷發展。嚴冬過后是暖春，政策和市場是暖衣，研發和制度則代表內生動力。通過廣州車展看新能源市場與年中的成都車展不同。年底的廣州車展正處于車企完成年度銷售目標的沖刺位置。然而，圈內對2018年廣州車展的普遍評價是，它與汽車市場相似，冷清而分裂。不同車企和品牌的關注度和流量表現出明顯差異。在整體慘淡的情況下，隨著關注度的不斷提高，新能源在品牌影響力之外贏得了更多的流量。在8月的成都車展上，各品牌的新能源汽車也作為主品牌的配件展出。在11月的廣州車展上，一些新能源汽車公司以獨立個體的身份占據了獨立展位。新能源汽車的總數量約占參與車型的10%。今年10月，SUV細分市場的增速同比為-13.2%，低于轎車-11.6%1.6個百分點。這是SUV市場連續第七個月增速低于轎車市場。盡管整體SUV市場大幅下滑，但新能源SUV車型仍是各大車企的重點市場。一方面，由于SUV的多用途性質，它滿足了新購買甚至贖回消費者的需求；另一方面，從SUV動力總成布局和早期市場教育的優勢來看，新能源SUV市場仍有不滿足的市場空間。從已發布車型的續航里程來看，2018年下半年，更多車型集中在現有300-350公里的主續航里程，所有新產品的續航里程都有了明顯提升。一些車型的巡航里程已經達到500公里。隨著動力總成技術的提高和采購成本的降低，400公里及以上的綜合續航能力將成為2019年新的市場門檻標準。同時，馬太效應越強，或者會逐漸出現。作為中國汽車市場反市場增長的另一極，豪華品牌在保持傳統動力市場優勢的同時，加快了新能源汽車的引入：捷豹I-PACE已經開始交付；

奧迪e-tron首次在國內亮相，預計將于2020年推出。隨著豪華品牌市場排名變化窗口的縮小，各大品牌開始希望借助新能源汽車穩定自己的地位，趕超競爭對手。根據重點車型的推出時間，2020年將是中國豪華品牌電動化的元年。隨著量產計劃的臨近和新品牌概念車的發布，造車新勢力的圈子越來越熱鬧，問題也越來越多。概念越來越相似，模式也越來越類似，甚至銷售和服務模式也起到了“取長補短”的作用。這種類似的競價方式，成為造車新勢力在本屆廣州車展上留下的最新“標簽”。在后補貼時代，新能源汽車市場的流量模式補貼持續下降。按照原計劃，新能源汽車補貼將在2020年底全部退出。因此，2019年作為補貼退出前的最后一個補貼年，在時間上顯得尤為重要。2019年，網通的補貼方案繼續朝著推廣高續航、高端品質汽車的方向實施：全系統撤退，力度更大。第四季度是各家汽車公司沖刺年度銷售目標的關鍵時刻。第三季度，隨著銷量和終端優惠的持續下降，A股和A+H股的12家乘用車公司的盈利能力也出現了嚴重下滑，新能源乘用車成為逆市的亮點。在補貼退坡的當下，車企將在內部資源配置和短期經營財報平衡的基礎上，做好基本消費基數的維護工作。2019年也是車企產品結構調整深化的一年。另一方面，基于未來期貨的性質，受新年補貼下降影響最大的是一些急需交付的造車新勢力。訂單于2018年下發，2019年交付。補貼減少導致購車價格上漲，誰來承擔？不同的汽車公司給出了不同的答案。魏瑪明確表示，由于交貨問題導致的補貼下降是由消費者自己承擔的；

蔚來表示，這部分價格變動將由蔚來自行承擔。不同的企業選擇將進一步從內部分化現有的造車新勢力。再加上資金等外部因素，一些落后者將在傳統車企和頭部企業的夾擊下被淘汰。2019年，作為第一輪新車上市的高潮，也將是造車新勢力的第一個分水嶺。數據顯示，2019-2020年，中國汽車市場新能源汽車保有量將達到100輛，比2017-2018年增長50%以上，約占新車市場的15%，已成為汽車市場的核心亮點。隨著新鮮車型的不斷注入，后續新能源汽車市場將迎來來自自主品牌、造車新勢力、合資品牌和豪華品牌四大陣營的激烈競爭。新戰場的開啟，為未來十年汽車市場的發展吹響了新的號角。對于習慣于高增長的車企來說，區間浮動車市的寒冬意味著車市新常態的到來，也預示著競爭的激烈。從整體市場來看，中國自主新能源汽車占比95%，德國和美國進口汽車占比4%。傳統的4:6的獨立和合資結構以及新能源的獨立壟斷將在動態變化中得到改善。除了實力企業的市場入侵迫在眉睫，更多本土合資企業和奢侈品牌也開始押注新能源市場。在補貼政策搖擺不定所營造的氛圍中，中國新能源汽車市場的競爭將加劇。生存、變革和突破是主題，看到2020年是最美好的期待。2018年新能源市場的波動發展2018年整體汽車市場的同比下滑是不可逆轉的。周期性的短期市場痛苦、調整和分化是最重要的特征之一，也是市場再次積聚力量的一種隱忍方式。其中，調整代表了不同類型市場的結構性流動轉移；差異化不僅是不同層次細分市場和不同品牌之間的增長異化，也是傳統市場和新能源市場發展的不同。在汽車市場的寒冬中，新能源汽車市場是不可多得的亮點之一。截至2018年10月，中國整體汽車市場已連續三個月下滑，9月和10月同比降幅均超過10%。相比之下，10月份新能源汽車的銷量同比增長超過80%。從2018年新能源汽車的月度銷量可以看出，在強勁的增長下，波動是最明顯的趨勢。在這背后，補貼2018年6月的新政是增長拐點的重要原因。5月的高峰期是過渡期車企采用的“提前通關”方式帶來的暫時性增長。自6月和7月以來，新能源汽車經歷了兩個月的痛苦，并恢復了向上增長。在市場陣痛的背后，新能源汽車補貼新政和燃油車雙積分政策在消費者引導方面取得了顯著成效。6月之后，A00級低端車型的市場份額大幅下降。與此同時，A0、A等更高級別的市場份額呈現穩步增長；

就連純電動C級車型在7月之后也出現了一些銷量。即使在插電式混動市場，也有高端車型進化的思考趨勢，但純電動市場在經歷了短暫的波動后，一直在侵蝕插電式混合動力市場。這背后是純電動汽車里程數的不斷提升，帶來了消費者里程焦慮的降低，也引導著消費者購車觀念的轉變：從選擇新能源轉向偏好純電動汽車。數據顯示，2018年1-9月，中國新能源乘用車的世界份額達到50%。中國作為世界上第一個新能源市場的地位仍然不可動搖。在經歷了政策主導的紅利增長期后，2018年6月后的新能源市場在經歷了短暫的放緩和調整內化后，呈現出強勁的上升趨勢和增長潛力。隨著紅利的消退，中國新能源汽車市場必須在政策和市場的驅動下，在更加獨立的基礎上不斷發展。嚴冬過后是暖春，政策和市場是暖衣，研發和制度則代表內生動力。通過廣州車展看新能源市場與年中的成都車展不同。年底的廣州車展正處于車企完成年度銷售目標的沖刺位置。然而，圈內對2018年廣州車展的普遍評價是，它與汽車市場相似，冷清而分裂。不同車企和品牌的關注度和流量表現出明顯差異。在整體慘淡的情況下，隨著關注度的不斷提高，新能源在品牌影響力之外贏得了更多的流量。在8月的成都車展上，各品牌的新能源汽車也作為主品牌的配件展出。在11月的廣州車展上，一些新能源汽車公司以獨立個體的身份占據了獨立展位。新能源汽車的總數量約占參與車型的10%。今年10月，SUV細分市場的增速同比為-13.2%，低于轎車-11.6%1.6個百分點。這是SUV市場連續第七個月增速低于轎車市場。盡管整體SUV市場大幅下滑，但新能源SUV車型仍是各大車企的重點市場。一方面，由于SUV的多用途性質，它滿足了新購買甚至贖回消費者的需求；另一方面，從SUV動力總成布局和早期市場教育的優勢來看，新能源SUV市場仍有不滿足的市場空間。從已發布車型的續航里程來看，2018年下半年，更多車型集中在現有300-350公里的主續航里程，所有新產品的續航里程都有了明顯提升。一些車型的巡航里程已經達到500公里。隨著動力總成技術的提高和采購成本的降低，400公里及以上的綜合續航能力將成為2019年新的市場門檻標準。同時，馬太效應越強，或者會逐漸出現。作為中國汽車市場反市場增長的另一極，豪華品牌在保持傳統動力市場優勢的同時，加快了新能源汽車的引入：捷豹I-PACE已經開始交付；

奧迪e-tron首次在國內亮相，預計將于2020年推出。隨著豪華品牌市場排名變化窗口的縮小，各大品牌開始希望借助新能源汽車穩定自己的地位，趕超競爭對手。根據重點車型的推出時間，2020年將是中國豪華品牌電動化的元年。隨著量產計劃的臨近和新品牌概念車的發布，造車新勢力的圈子越來越熱鬧，問題也越來越多。概念越來越相似，模式也越來越類似，甚至銷售和服務模式也起到了“取長補短”的作用。這種類似的競價方式，成為造車新勢力在本屆廣州車展上留下的最新“標簽”。在后補貼時代，新能源汽車市場的流量模式補貼持續下降。按照原計劃，新能源汽車補貼將在2020年底全部退出。因此，2019年作為補貼退出前的最后一個補貼年，在時間上顯得尤為重要。2019年，網通的補貼方案繼續朝著推廣高續航、高端品質汽車的方向實施：全系統撤退，力度更大。第四季度是各家汽車公司沖刺年度銷售目標的關鍵時刻。第三季度，隨著銷量和終端優惠的持續下降，A股和A+H股的12家乘用車公司的盈利能力也出現了嚴重下滑，新能源乘用車成為逆市的亮點。在補貼退坡的當下，車企將在內部資源配置和短期經營財報平衡的基礎上，做好基本消費基數的維護工作。2019年也是車企產品結構調整深化的一年。另一方面，基于未來期貨的性質，受新年補貼下降影響最大的是一些急需交付的造車新勢力。訂單于2018年下發，2019年交付。補貼減少導致購車價格上漲，誰來承擔？不同的汽車公司給出了不同的答案。魏瑪明確表示，由于交貨問題導致的補貼下降是由消費者自己承擔的；蔚來表示，這部分價格變動將由蔚來自行承擔。不同的企業選擇將進一步從內部分化現有的造車新勢力。再加上資金等外部因素，一些落后者將在傳統車企和頭部企業的夾擊下被淘汰。2019年，作為第一輪新車上市的高潮，也將是造車新勢力的第一個分水嶺。數據顯示，2019-2020年，中國汽車市場新能源汽車保有量將達到100輛，比2017-2018年增長50%以上，約占新車市場的15%，已成為汽車市場的核心亮點。隨著新鮮車型的不斷注入，后續新能源汽車市場將迎來來自自主品牌、造車新勢力、合資品牌和豪華品牌四大陣營的激烈競爭。新戰場的開啟，為未來十年汽車市場的發展吹響了新的號角。對于習慣于高增長的車企來說，區間浮動車市的寒冬意味著車市新常態的到來，也預示著競爭的激烈。從整體市場來看，中國自主新能源汽車占比95%，德國和美國進口汽車占比4%。傳統的4:6的獨立和合資結構以及新能源的獨立壟斷將在動態變化中得到改善。

標簽：奧迪捷豹理念蔚來

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