國家電網、特斯拉紛紛栽在這個商業領域，7年后“北汽們”能成功突圍嗎？

在第一座發電站開業一年半后，北汽新能源面向私人市場的換電業務已經全面啟動。7月5日，北汽新能源在北京正式發布了面向私人市場的“車電價值分離商業模式”，并推出了首個私人對私人的換電模式歐盟快速換電版本，宣布消費者購買這款車時將剝離價值5萬元的電池價格，電池將通過租賃和換電的方式使用，每月租金458元。基于對用戶實際需求的模擬，北汽新能源在北京部署了100座電站。至此，自國家電網啟動大規模但最終“受挫”的換電模式以來，時隔7年，換電模式終于進入了私人市場。作為中國最大的新能源車企之一，北汽新能源在三年探索和出租車換電運營的基礎上，成為首家將換電模式納入大規模商業運營的新能源汽車企業。除了北汽，新造車企業蔚來汽車也宣布將采用換電模式。然而，蔚來的汽車尺寸只有幾百輛，而且大多由內部員工或與蔚來有聯系的人使用，幾乎沒有市場意義。“已經有很多車企按照北汽新能源的換電標準匹配電池組。”北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一修告訴經濟觀察報，換電模式是北汽突破當前發展天花板的必然選擇。李一修認為，通過將電池的“所有權”變為“使用權”，北汽的新能源汽車電動價值分離模式打開了電動汽車進入私人市場的最后一道屏障，同時解決了電動汽車用戶購買、使用和退出全生命周期的一系列痛點，它也形成了電力交換領域第一個相對完整的產業鏈模型。除了安全性、電池壽命、電力、基礎設施利用效率和用戶收入外，運營商如何實現商業模式的可持續性，他們的開放平臺能否帶動其他車企進入，或者將成為改變中國新能源汽車產業模式和應對補貼下降的另一條途徑。但另一方面，換電模式背后的不確定性安全性、行業技術統一性和商業模式仍然是這種運營模式的“障礙”。“最近有幾個家庭來找我們談話，他們沒有解決我們心中的疑慮。”廣汽集團新能源的一位高級官員告訴經濟觀察報。這位人士承認，世界上還沒有成功、安全、成熟、系統的電池更換模式案例，也沒有很好的電池一致性解決方案。“這是一個系統問題。我們的態度是開放的，但我們必須首先確保用戶的安全。”該人士表示。目前，長安、吉利和奇瑞的內部人士都對經濟觀察報表示，他們對換電模式仍持謹慎態度。擁有200萬輛汽車能支持新車型嗎？“頻繁更換電池是非常危險的，在技術成熟之前我們不會考慮這種模式。”一位國內新能源汽車公司的技術人員告訴經濟觀察報。安全性的考慮是目前大多數企業不愿改變電力模式的主要原因。目前，規模較大的力帆汽車和北汽新能源分別采用箱體換電和底盤換電技術。前者具有更好的普遍性，而后者更安全。但在業內，這兩種模式在技術上還沒有完全成熟。比亞迪董事長王傳福對換電模式持懷疑態度。他曾公開表達對換電模式的質疑，并提出存在“方便、安全、清潔”三個“矛盾”。換電不僅要考慮產品早期的設計精度和強度，后期的操作技術，還要考慮產品的工作條件。不過，北汽新能源認為，在往年的“實驗”中已經充分驗證了換電模式的安全性。奧東新能源汽車科技有限公司（以下簡稱“奧東新能量”）董事長顧青表示，通過與北汽合作……

r兌換模式在出租車領域已安全轉換65萬次，里程近1億公里。其效率和便利性已在實踐中得到檢驗。作為北汽換電戰略“擎天柱計劃”中的電池管理者，奧動新能源負責所有電池的統一管理，這被認為更有利于電池回收和后續價值開發。他們認為，安全不會成為阻礙電力交換模式前景的因素。“通過信息監測平臺，可以實現對動力電池的電流、電壓、內阻、電量、溫度等數據的實時采集，從而實時監測充電和放電過程；其次，在恒溫恒濕環境下進行集中慢速充電和維護，將延長電池壽命fe增加2-3倍。“顧青說。現在，他們認為需要集中精力的是突破商業模式的束縛。從之前的案例來看，以色列新能源汽車公司Better Place和美國新能源制造商特斯拉也曾試圖在私家車領域推廣換電模式，但由于行業c的困難，他們都半途而廢整合、建設站點的過度投資和用戶習慣。其中，Better Place分別于2010年和2011年與奇瑞和南方電網簽署了合作協議。然而，由于當時中國新能源汽車市場的低迷、政策方向的改變以及2013年Better Place的破產，其換電模式以失敗告終。此后，2017年，力帆提出“能源站”概念，將換電模式與分時、新能源汽車生產相結合，形成商業生態閉環；時空電氣提出的“藍色大道”計劃由一輛網上車和一個換電站組成。計劃在未來五年內建立一個由25萬輛純電動汽車組成的全國電力交換網絡。同年，包括奇點汽車在內的新車制造商也表示將在其量產產品中搭載換電技術。然而，要實現電力交換模式的全面實施，仍有太多的問題需要解決。中國科學院院士高歐陽明日前對行業媒體表示，換電模式不再涉及技術問題，而是一種需要從商業模式、技術標準、法律法規和行業利益等方面綜合考慮的發展模式。對于北汽新能源這樣率先“吃螃蟹”的公司來說，他們仍然是“摸著石頭過河”。“與過去相比，新能源汽車的環境和市場已經今非昔比，這是最大的優勢。”北汽新能源一位高級官員表示。數據顯示，截至今年6月底，中國純電動汽車保有量為162萬輛，今年可能達到200萬輛，這是否能為換電模式帶來新的機遇成為新的考慮因素。一個500萬元的換電站怎么能盈利？所有權的改善只是第一步。對于任何一種新的商業模式來說，可控的成本和可預測的利潤是確保其可持續發展的兩個先決條件。“車主就像租了一個‘油箱’，然后付了‘油’。”李一修這樣描述車電價值分離模式。根據公布的換電消費結構：剔除5萬元的電池價格后，北汽新能源歐盟快換版的首款購車成本為79.8萬元；車主購買車輛后，將以每月458元的租賃價格獲得電池的使用權，相當于每年只需支付電池成本的1/10的租金；

在換電環節，1200至3000公里提供三種不同里程套餐，每公里電費低至0.34-0.36元。電費是根據里程數而不是耗電量來收取的。在車電價值分離、電池管理系統和換電站布局開啟后，即使充電樁的進一步普及和電池成本的持續下降，換電模式也比以往任何時候都顯示出更多的優勢。目前，這種換電模式的優勢主要體現在三個方面：一是降低了購車成本；其次，它消除了充電困難和充電耗時的問題。據報道，目前，51%的電動汽車沒有配套的充電樁；

三是解決電池電量下降的問題。作為電力交換模式的三大合作伙伴，北京優點科技新能源有限公司（以下簡稱“優點科技”）是一家采用車電價值分離模式的車輛維修服務提供商，負責消費者購買有軌電車后的電池回購，并為電池提供8年的保修期。優電科技創始人兼首席執行官王凱表示，即使用戶支付足夠8年的租金，也低于優電回購的5萬元。只有前端是不夠的。如何讓運營商盈利并鋪設更多的發電站是這一模式最關鍵的部分。北汽新能源表示，在車電價值分離的商業模式下，建設一座換電站只需4個小時，設備占地面積僅為67.5┫, 它不到五個停車位，每天最多可為300輛私家車提供服務。雖然聽起來換電站比投資建設加油站容易得多，但事實上，換電站仍然是一種以資產為導向的模式。能否盈利也是決定“車電價值分離的商業模式”能否繼續的關鍵。“專業領域一致認為，在效率、社會資源和價值方面都有換電的空間，這是一個很好的模式。但與此同時，換電模式的投資真的很大，”李一修說。對于換電模式來說，成本主要來自兩部分，一部分是換電站的成本，另一部分是充電的成本。據了解，最早建造一座電站的成本是800萬元（即使有電池），現在已經接近500萬元，其中電池的成本約為200萬元。事實上，它能否盈利是換電模式誕生之初面臨的一個問題。更換發電站是一項沉重的資產，也是一項大規模的商業投資。如果因為沒有相應的車輛匹配而導致其空轉，顯然會帶來嚴重后果。作為電站的運營經理，顧青表示，目前電站正在復制加油站的盈利模式，不衡量單站的利潤，而是關注整個地區電站網絡的盈利能力。換電站的主要利潤來自于頻繁使用足夠的運營車輛，私家車只是一種補充。“現在我希望換電站的運營率能達到60%-70%，從而達到盈虧平衡點，這也是澳東現階段的目標。”顧青說，廈門市目前在換電模式下運營得更好，出租車里程至少每天500公里。電動汽車的規模是電站盈利的根本保證。李一修認為，目前的商業模式各方面都存在正現金流和利潤。“第一，北汽新能源賣這輛車賺錢嗎？賺錢。第二，電池公司處理這項業務賺錢嗎？賺了錢，但回收期相對較長。第三，具體到發電站的線下運營，北汽新能源除了自己建設外，還包括第三方建設發電站。現在很多企業都有ned以不同的方式，發電站的運營本身是有利可圖的。從整個產業鏈的角度來看，存在正利潤。“為了降低用電成本，2017年11月，北汽新能源宣布啟動“擎天柱計劃”“。計劃到2022年投資100億元，在全國建設3000座光存儲和交換電站，累計投入50萬輛電動汽車。為了確保這一模式的盈利能力，購買快換電動汽車的用戶必須與北汽新能源簽訂為期三年的換電合同，即確保電池租賃和使用或者在三年內進行電力交換而不是充電。你能打破尷尬的“獨角戲”嗎？自2010年國家電網首次在中國測試新能源汽車換電運營模式，并引發新能源發展初期最大爭議——“充換電之爭”以來，換電模式斷斷續續地探索了七年。由于市場規模無法支撐這種運營模式的大規模推廣，大多數制造商……

聯合能源公司對電力交換持觀望態度。長安新能源一位中層人士對經濟觀察報表示：“長安暫時不會介入換電模式，換電模式本身也有弊端。”。盡管有報道稱，一汽和長安有意與北汽在換電方面進行合作。然而，國家電網、特斯拉等實力強大的公司此前在換電模式上也經歷過慘痛的失敗，這也成為這種商業模式一度被否定的主要原因。從2010年到2013年底，國家電網建設了400座充換電站和1.9萬個交流充電樁，投資巨大，但幾乎沒有產出，大量充換樁空置。在新能源初期市場規模小、缺乏統一的行業標準、各企業技術標準不同的背景下，國家電網的換電模式注定難以實施。此外，不斷投資更換發電站給國家電網帶來了巨大損失。2014年5月，國家電網宣布將向社會資本開放對電動汽車充換電設施的投資，并宣布只要有資金和利息就可以投資。這也成為國家電網換電模式大規模推廣失敗的標志。北汽正是在這個時候參與到了換電模式的探索中。北汽新能源的優勢在于擁有一定數量的出租車集團。為了實現換電模式，北汽新能源于2014年開始籌備。此前，該公司曾與中石化合作，計劃利用其加油站建設一座換電站，為北汽的換電出租車提供換電服務。通過建立產業鏈各環節企業參與的合作模式，以及車電價值分離體系的落地，北汽新能源認為已經打通了換電行業的價值鏈。從更深的意義上講，現階段換電模式的“卷土重來”還有更現實的原因。今年2月，國家推出了新的新能源汽車補貼計劃。從6月18日起，續航里程150公里-300公里的純電動汽車補貼將分別降低20%-50%，續航里程低于150公里的汽車不再享受補貼；

對于續航里程在300公里-400公里及以上的車輛，補貼將分別提高2%-14%。在2020年之前，補貼將完全下降。新政實施才不到一個月，市場影響已經非常明顯。例如，北汽新能源的EC180曾經是一款暢銷車型，但目前銷量已經“斷崖式”下降。此時，“車電價值分離”的私人換電模式是車企應對補貼退出的一種選擇。“當消費者不愿意承擔那部分新增成本，且成本無法控制時，這部分價值如何承擔？車電分離的商業模式是從現在開始布局。”李一修表示，北汽新能源將與奧東新能源召開股東大會，大方向是在“擎天柱計劃”的支持下進行多車開發和多城市布局。然而，無論是北汽新能源還是力帆，他們的換電都只是一個人的“獨角戲”。“我們現在正在做一系列為未來鋪平道路的行動，比如電池標準化。首先，我們將根據車輛序列統一北汽新能源內部的電池標準，新開發的平臺未來將更加統一。然后向社會開放我們的平臺和電池標準。”連清風，北汽新能源黨委副書記對經濟觀察報表示。顧青表示：“車電價值分離是防止后補貼時代新能源汽車‘懸崖式’滑坡的有效解決方案。”。但業內認為，換電平臺面向全行業的開放共享首先需要統一的技術標準，這很可能不是一家車企能夠解決的。在第一座發電站開業一年半后，北汽新能源面向私人市場的換電業務已經全面啟動。7月5日，北汽新能源在北京正式發布了面向私人市場的“車電價值分離商業模式”，并推出了首個私人對私人的換電模式歐盟快速換電版本，宣布消費者購買這款車時將剝離價值5萬元的電池價格，電池將通過租賃和換電的方式使用，每月租金458元。基于對用戶實際需求的模擬，北汽新能源在北京部署了100座電站。至此，自國家電網啟動大規模但最終“受挫”的換電模式以來，時隔7年，換電模式終于進入了私人市場。作為中國最大的新能源車企之一，北汽新能源在三年探索和出租車換電運營的基礎上，成為首家將換電模式納入大規模商業運營的新能源汽車企業。除了北汽，新造車企業蔚來汽車也宣布將采用換電模式。然而，蔚來的汽車尺寸只有幾百輛，而且大多由內部員工或與蔚來有聯系的人使用，幾乎沒有市場意義。“已經有很多車企按照北汽新能源的換電標準匹配電池組。”北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一修告訴經濟觀察報，換電模式是北汽突破當前發展天花板的必然選擇。李一修認為，通過將電池的“所有權”變為“使用權”，北汽的新能源汽車電動價值分離模式打開了電動汽車進入私人市場的最后一道屏障，同時解決了電動汽車用戶購買、使用和退出全生命周期的一系列痛點，它也形成了電力交換領域第一個相對完整的產業鏈模型。除了安全性、電池壽命、電力、基礎設施利用效率和用戶收入外，運營商如何實現商業模式的可持續性，他們的開放平臺能否帶動其他車企進入，或者將成為改變中國新能源汽車產業模式和應對補貼下降的另一條途徑。但另一方面，換電模式背后的不確定性安全性、行業技術統一性和商業模式仍然是這種運營模式的“障礙”。“最近有幾個家庭來找我們談話，他們沒有解決我們心中的疑慮……

“廣汽集團新能源的一位高級官員告訴經濟觀察報。這位人士承認，世界上還沒有成功、安全、成熟、系統的電池更換模式案例，電池一致性也沒有很好的解決方案。”這是一個系統問題。我們的態度是開放的，但我們必須首先確保用戶的安全。“該人士表示。目前，長安、吉利和奇瑞的內部人士都對經濟觀察報表示，他們對換電模式仍持謹慎態度。200萬輛的車主能否支持新車型？”頻繁更換電池非常危險，在技術成熟之前，我們不會考慮這種模式。“一位來自國內新能源汽車公司的技術人員告訴經濟觀察報。出于安全考慮是目前大多數企業不愿改變動力模式的主要原因。目前，規模較大的力帆汽車和北汽新能源分別采用了換箱電和換底盤電的技術。前者具有更好的通用性而后者更安全。但在業內，這兩種模式在技術上還沒有完全成熟。比亞迪董事長王傳福對換電模式持懷疑態度。他曾公開表達對換電模式的質疑，并提出存在“方便、安全、清潔”三個“矛盾”。換電不僅要考慮產品早期的設計精度和強度，后期的操作技術，還要考慮產品的工作條件。不過，北汽新能源認為，在往年的“實驗”中已經充分驗證了換電模式的安全性。奧東新能源汽車科技有限公司（以下簡稱“奧東新能量”）董事長顧青表示，通過與北汽的合作，出租車領域的換電模式已安全改變65萬次，里程近1億公里。其效率和便利性已在實踐中得到檢驗。作為北汽換電戰略“擎天柱計劃”中的電池管理者，奧動新能源負責所有電池的統一管理，這被認為更有利于電池回收和后續價值開發。他們認為，安全不會成為阻礙電力交換模式前景的因素。“通過信息監測平臺，可以實現對動力電池的電流、電壓、內阻、電量、溫度等數據的實時采集，從而實時監測充電和放電過程；其次，在恒溫恒濕環境下進行集中慢速充電和維護，將延長電池壽命fe增加2-3倍。“顧青說。現在，他們認為需要集中精力的是突破商業模式的束縛。從之前的案例來看，以色列新能源汽車公司Better Place和美國新能源制造商特斯拉也曾試圖在私家車領域推廣換電模式，但由于行業c的困難，他們都半途而廢整合、建設站點的過度投資和用戶習慣。其中，Better Place分別于2010年和2011年與奇瑞和南方電網簽署了合作協議。然而，由于當時中國新能源汽車市場的低迷、政策方向的改變以及2013年Better Place的破產，其換電模式以失敗告終。此后，2017年，力帆提出“能源站”概念，將換電模式與分時、新能源汽車生產相結合，形成商業生態閉環；

時空電氣提出的“藍色大道”計劃由一輛網上車和一個換電站組成。計劃在未來五年內建立一個由25萬輛純電動汽車組成的全國電力交換網絡。同年，包括奇點汽車在內的新車制造商也表示將在其量產產品中搭載換電技術。然而，要實現電力交換模式的全面實施，仍有太多的問題需要解決。中國科學院院士高歐陽明日前對行業媒體表示，換電模式不再涉及技術問題，而是一種需要從商業模式、技術標準、法律法規和行業利益等方面綜合考慮的發展模式。對于北汽新能源這樣率先“吃螃蟹”的公司來說，他們仍然是“摸著石頭過河”。“與過去相比，新能源汽車的環境和市場已經今非昔比，這是最大的優勢。”北汽新能源一位高級官員表示。數據顯示，截至今年6月底，中國純電動汽車保有量為162萬輛，今年可能達到200萬輛，這是否能為換電模式帶來新的機遇成為新的考慮因素。一個500萬元的換電站怎么能盈利？所有權的改善只是第一步。對于任何一種新的商業模式來說，可控的成本和可預測的利潤是確保其可持續發展的兩個先決條件。“車主就像租了一個‘油箱’，然后付了‘油’。”李一修這樣描述車電價值分離模式。根據公布的換電消費結構：剔除5萬元的電池價格后，北汽新能源歐盟快換版的首款購車成本為79.8萬元；車主購買車輛后，將以每月458元的租賃價格獲得電池的使用權，相當于每年只需支付電池成本的1/10的租金；在換電環節，1200至3000公里提供三種不同里程套餐，每公里電費低至0.34-0.36元。電費是根據里程數而不是耗電量來收取的。在車電價值分離、電池管理系統和換電站布局開啟后，即使充電樁的進一步普及和電池成本的持續下降，換電模式也比以往任何時候都顯示出更多的優勢。目前，這種換電模式的優勢主要體現在三個方面：一是降低了購車成本；其次，它消除了充電困難和充電耗時的問題。據報道，目前，51%的電動汽車沒有配套的充電樁；

三是解決電池電量下降的問題。作為電力交換模式的三大合作伙伴，北京優點科技新能源有限公司（以下簡稱“優點科技”）是一家采用車電價值分離模式的車輛維修服務提供商，負責消費者購買有軌電車后的電池回購，并為電池提供8年的保修期。優電科技創始人兼首席執行官王凱表示，即使用戶支付足夠8年的租金，也低于優電回購的5萬元。只有前端是不夠的。如何讓運營商盈利并鋪設更多的發電站是這一模式最關鍵的部分。北汽新能源表示，在車電價值分離的商業模式下，建設一座換電站只需4個小時，設備占地面積僅為67.5┫, 它不到五個停車位，每天最多可為300輛私家車提供服務。雖然聽起來換電站比投資建設加油站容易得多，但事實上，換電站仍然是一種以資產為導向的模式。能否盈利也是決定“車電價值分離的商業模式”能否繼續的關鍵。“專業領域一致認為，在效率、社會資源和價值方面都有換電的空間，這是一個很好的模式。但與此同時，換電模式的投資真的很大，”李一修說。對于換電模式來說，成本主要來自兩部分，一部分是換電站的成本，另一部分是充電的成本。據了解，最早建造一座電站的成本是800萬元（即使有電池），現在已經接近500萬元，其中電池的成本約為200萬元。事實上，它能否盈利是換電模式誕生之初面臨的一個問題。更換發電站是一項沉重的資產，也是一項大規模的商業投資。如果因為沒有相應的車輛匹配而導致其空轉，顯然會帶來嚴重后果。作為電站的運營經理，顧青表示，目前電站正在復制加油站的盈利模式，不衡量單站的利潤，而是關注整個地區電站網絡的盈利能力。換電站的主要利潤來自于頻繁使用足夠的運營車輛，私家車只是一種補充。“現在我希望換電站的運營率能達到60%-70%，從而達到盈虧平衡點，這也是澳東現階段的目標。”顧青說，廈門市目前在換電模式下運營得更好，出租車里程至少每天500公里。電動汽車的規模是電站盈利的根本保證。李一修認為，目前的商業模式各方面都存在正現金流和利潤。“第一，北汽新能源賣這輛車賺錢嗎？賺錢。第二，電池公司處理這項業務賺錢嗎？賺了錢，但回收期相對較長。第三，具體到發電站的線下運營，北汽新能源除了自己建設外，還包括第三方建設發電站。現在很多企業都有ned以不同的方式，發電站的運營本身是有利可圖的。從整個產業鏈的角度來看，存在正利潤。“為了降低用電成本，2017年11月，北汽新能源宣布啟動“擎天柱計劃”“。計劃到2022年投資100億元，在全國建設3000座光存儲和交換電站，累計投入50萬輛電動汽車。為了確保這一模式的盈利能力，購買快換電動汽車的用戶必須與北汽新能源簽訂為期三年的換電合同，即確保電池租賃和使用或者在三年內進行電力交換而不是充電。你能打破尷尬的“獨角戲”嗎？自2010年國家電網首次在中國測試新能源汽車換電運營模式，并引發新能源發展初期最大爭議——“充換電之爭”以來，換電模式斷斷續續地探索了七年。由于市場規模無法支撐這種運營模式的大規模推廣，大多數制造商……

聯合能源公司對電力交換持觀望態度。長安新能源一位中層人士對經濟觀察報表示：“長安暫時不會介入換電模式，換電模式本身也有弊端。”。盡管有報道稱，一汽和長安有意與北汽在換電方面進行合作。然而，國家電網、特斯拉等實力強大的公司此前在換電模式上也經歷過慘痛的失敗，這也成為這種商業模式一度被否定的主要原因。從2010年到2013年底，國家電網建設了400座充換電站和1.9萬個交流充電樁，投資巨大，但幾乎沒有產出，大量充換樁空置。在新能源初期市場規模小、缺乏統一的行業標準、各企業技術標準不同的背景下，國家電網的換電模式注定難以實施。此外，不斷投資更換發電站給國家電網帶來了巨大損失。2014年5月，國家電網宣布將向社會資本開放對電動汽車充換電設施的投資，并宣布只要有資金和利息就可以投資。這也成為國家電網換電模式大規模推廣失敗的標志。北汽正是在這個時候參與到了換電模式的探索中。北汽新能源的優勢在于擁有一定數量的出租車集團。為了實現換電模式，北汽新能源于2014年開始籌備。此前，該公司曾與中石化合作，計劃利用其加油站建設一座換電站，為北汽的換電出租車提供換電服務。通過建立產業鏈各環節企業參與的合作模式，以及車電價值分離體系的落地，北汽新能源認為已經打通了換電行業的價值鏈。從更深的意義上講，現階段換電模式的“卷土重來”還有更現實的原因。今年2月，國家推出了新的新能源汽車補貼計劃。從6月18日起，續航里程150公里-300公里的純電動汽車補貼將分別降低20%-50%，續航里程低于150公里的汽車不再享受補貼；對于續航里程在300公里-400公里及以上的車輛，補貼將分別提高2%-14%。在2020年之前，補貼將完全下降。新政實施才不到一個月，市場影響已經非常明顯。例如，北汽新能源的EC180曾經是一款暢銷車型，但目前銷量已經“斷崖式”下降。此時，“車電價值分離”的私人換電模式是車企應對補貼退出的一種選擇。“當消費者不愿意承擔那部分新增成本，且成本無法控制時，這部分價值如何承擔？車電分離的商業模式是從現在開始布局。”李一修表示，北汽新能源將與奧東新能源召開股東大會，大方向是在“擎天柱計劃”的支持下進行多車開發和多城市布局。然而，無論是北汽新能源還是力帆，他們的換電都只是一個人的“獨角戲”。“我們現在正在做一系列為未來鋪平道路的行動，比如電池標準化。首先，我們將根據車輛序列統一北汽新能源內部的電池標準，新開發的平臺未來將更加統一。然后向社會開放我們的平臺和電池標準。”連清風，北汽新能源黨委副書記對經濟觀察報表示。顧青表示：“車電價值分離是防止后補貼時代新能源汽車‘懸崖式’滑坡的有效解決方案。”。但業內認為，換電平臺面向全行業的開放共享首先需要統一的技術標準，這很可能不是一家車企能夠解決的。

標簽：長安北京蔚來奇瑞特斯拉

汽車資訊熱門資訊