單車分值向下降積分比例往上走，預判新能源汽車積分未來走勢

7月2日，工業和信息化部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布公告，公布2017年乘用車企業平均油耗和新能源汽車核算情況，并宣布啟動“雙積分”交易。“雙積分”政策作為新能源汽車產業宏觀調控的重要手段，在新能源汽車財政補貼退坡后將發揮重要作用。這項政策醞釀已久。在此期間，關于積分交易一直存在爭議。直到7月2日正式開始交易，業內仍在關注積分交易的未來走勢。對于未來的趨勢，許多業內人士認為自行車評分會下降，積分比例要求會上升。新能源汽車的整體性是關鍵。2012年，乘用車燃油消耗核算制度開始實施。企業為滿足要求做了大量工作。2017年，中國乘用車平均油耗已降至6.05L/100km，與2012年相比下降了18%，年均下降4%。盡管行業平均油耗符合標準要求，但傳統汽車降低油耗的壓力仍然很大。2017年，行業燃料消耗負分為168.9萬，與2016年的143萬相比增長了18.1%。2017年，共有130家公司參與核算，56家公司未達到油耗標準，比2016年增加12家。一般來說，獨立企業的合規率較高，合資企業大多位于合規線附近，壓力較大。面對一體化的壓力，“雙一體化”政策給出了解決方案。根據“雙積分”政策，新能源汽車積分可以幫助企業還清油耗負積分，不符合標準的企業可以購買新能源汽車點數以達到標準。換句話說，新能源汽車積分是企業達標的關鍵。據了解，2016年，該行業共為新能源汽車創造了98.85萬個正積分，2017年快速增長至17.932萬個，目前已累計27.827萬個。然而，新能源汽車的積分顯然參差不齊。2016年至2017年，新能源汽車前十名企業產生的積分超過200萬，占所有積分的76%。新能源汽車發展緩慢的企業仍然很多，新能源汽車的積分仍然為零。可以預見，積分交易的啟動將推動車企加快新能源汽車的研發。事實上，“雙積分”政策的布局旨在促進節能和新能源汽車的發展。“雙積分”引領節能汽車和新能源汽車的發展。現階段，新能源汽車仍存在許多瓶頸，無法完全取代傳統燃油汽車。然而，環境保護和能源安全的壓力與日俱增。有關部門希望通過實施“雙積分”政策，引導節能汽車與新能源汽車協同發展。從實際效果來看，“雙積分”政策確實起到了引導作用。2013-2017年，我國傳統燃油汽車的平均油耗下降率不到2%，低于政策要求的下降率。根據這種情況，預測企業必須加快節能技術的研發或加快新能源汽車的開發才能滿足要求。從實際情況來看，大多數企業都選擇了發展新能源汽車的路線。一位行業專家告訴《中國汽車報》記者，傳統的汽車節油技術已經接近天花板，單純依靠傳統汽車技術的改進很難達到整體要求，甚至可能陷入“吃力不討好”的陷阱。該專家表示，48V、怠速啟停等技術的節油效果不大，將新技術應用于傳統汽車是必然的選擇，例如使用強混技術。然而，企業很難通過采用強混合技術來繞過豐田的專利壁壘。因此，服用……

e新能源汽車路線已經成為大多數企業的選擇。這條路線不僅可以解決油耗積分的問題，還可以讓企業滿足新能源汽車積分的要求。這位專家告訴《中國汽車報》記者，過去，由于補貼的限制和不愿放棄傳統汽車的高利潤，合資企業在新能源汽車上進展緩慢。現在，他們顯然加快了新能源汽車的發展。目前，大型合資企業規劃的新能源汽車產品數量大多超過5款，合資企業計劃的新能源車產品總數已超過110款。為了滿足新能源汽車的整體要求，許多外資企業選擇了重新合資的方式，例如大眾與江淮合資、寶馬與長城牽手等。然而，企業推出了新能源汽車項目，這也導致了結構性產能過剩的出現。預計2020年新能源汽車計劃產能將超過500萬輛，這將不可避免地加劇市場競爭。“‘雙積分’政策實施帶來的積極影響將繼續發揮作用，相關部門也將對積分政策進行調整，以消除或減少不利因素。”該專家表示。未來，新能源汽車的整體價值將得到提升。隨著積分交易的開始，“雙積分”監管的作用將更加明顯。上述專家告訴記者，2017年新能源自行車得分為3.03分，2016年為3.95分，這意味著2020年新能源汽車產銷總量需要達到汽車產銷總量的4%。目前，仍有一些企業達不到“雙積分”的要求。“雙積分”交易平臺的開通將在一定程度上緩解不達標企業的壓力。據了解，從2016年到2020年，共有兩輪積分交易。第一輪比賽于今年下半年舉行。現在交易已經開始，第二輪交易將于2021下半年開始。上述專家告訴記者，“雙積分”調控手段的關鍵在于傳統燃油車積分與新能源車積分的價值比按照1:1計算。按照原來1:1的計算比例，新能源汽車積分單點價格應在3000元以上。然而，“由于多方博弈的影響，市場上積累了大量的新能源汽車積分。這種供需關系大大降低了新能源汽車的積分價格，單點價值已經低于1000元。”這種情況在未來會有所改善。隨著上期累計的新能源汽車積分被部分消化，新能源汽車的積分單次得分將會增加。”專家表示。專家還指出，在實施“雙積分”政策的過程中，有兩個明顯的現象需要特別注意。首先，許多企業推出了插電式混合動力汽車；

二是企業批量生產A0級和A00級新能源汽車。該專家表示，有關部門在制定“雙積分”政策時考慮了插電式混合動力汽車的效率，希望純電動汽車和插電式混動汽車的產銷量保持在2:1左右。在過去，插電式混合動力汽車的市場份額一直不高，而且有下降的趨勢。2015年，插電式混合動力汽車的銷量占新能源汽車總銷量的18%，2016年降至16%，2017年降至14%。然而，到2018年，插電式混合動力汽車的銷量有所增長，許多外資和合資企業都將重點放在了新能源汽車的開發上。“插電式混合動力汽車之所以再次‘崛起’，是因為傳統燃油汽車和新能源汽車的積分值是按照1:1計算的，這導致了新能源汽車積分的乘數效應很大，這也是許多企業看重插電式混動汽車的原因。即使插電式汽車的得分低于純電動汽車，企業只要完成一定的銷量，就很容易實現新能源汽車的整體目標。這位專家說。然而，他也強調，在未來的調整中，“雙積分”“政策上，插電式混合動力汽車的比例可能不會提高到30%以上。這對那些關心插電式混動汽車整體發展空間的企業來說可能是一個參考。關于第二種現象，這位專家表示，目前A0和A00新能源汽車約占市場的70%，這些汽車的利潤率接近30%，而傳統汽車的利潤率基本在10%以下。出于利潤考慮和政策利益，企業熱衷于生產A0級和A00級新能源汽車。“但這種情況在2020年后將發生根本性調整，至少政策效益不會那么高。如果取消所有補貼，A0和A00車型的成本將增加約5.4萬元至6.6萬元，這將影響這些車型的政策效益。”這位專家說。自行車評分可能會降低。此外，根據要求，2025年新能源汽車產銷將占汽車產銷總量的20%。按照目前的“雙積分”制度，企業新能源汽車的產銷只需達到總量的4%，但從4%到20%，產銷將翻五倍。如果繼續目前自行車3分的成績，到2025年，新能源汽車的成績甚至將超過總成績的60%。上述專家告訴《中國汽車報》，如果未來評分不調整，將無法發揮政策約束作用。“未來‘雙積分’政策的調整將是自行車積分下降，并要求積分比例上升，以確保政策的順利運行。”該專家表示。此前，企業也反映了部分企業的擔憂，希望在后續政策調整過程中予以關注。綜上所述，他們的問題集中在以下幾個方面：目前“雙積分”政策規定了行政處罰，未來還會增加經濟處罰嗎？經濟處罰的程度是多少？在補貼政策的調整中，最大的變化是根據行駛里程的長短來確定補貼金額。未來，“雙積分”政策是否也會在行駛里程長度和新能源汽車積分之間有一對一的對應關系？在財政補貼期間，一些企業沒有通過提高電池的能量密度來增加續航里程，而是采取了安裝更多電池的方法，導致每百公里的耗電量增加。未來“雙積分”政策的調整是否應該包括用電水平？目前，“雙積分”政策僅適用于乘用車。未來是否應該將新能源公交車納入其中？如今，中國已經確立了新能源汽車的發展路線和目標，“雙積分”政策對推動中國新能源汽車發展發揮了重要作用。隨著行業的可持續發展，政策也將進行適當調整，汽車企業需要盡快做好準備以應對變化。7月2日，工業和信息化部、商務部、總局……

海關和市場監管總局聯合發布公告，公布2017年乘用車企業平均油耗和新能源汽車核算情況，并宣布啟動“雙積分”交易。“雙積分”政策作為新能源汽車產業宏觀調控的重要手段，在新能源汽車財政補貼退坡后將發揮重要作用。這項政策醞釀已久。在此期間，關于積分交易一直存在爭議。直到7月2日正式開始交易，業內仍在關注積分交易的未來走勢。對于未來的趨勢，許多業內人士認為自行車評分會下降，積分比例要求會上升。新能源汽車的整體性是關鍵。2012年，乘用車燃油消耗核算制度開始實施。企業為滿足要求做了大量工作。2017年，中國乘用車平均油耗已降至6.05L/100km，與2012年相比下降了18%，年均下降4%。盡管行業平均油耗符合標準要求，但傳統汽車降低油耗的壓力仍然很大。2017年，行業燃料消耗負分為168.9萬，與2016年的143萬相比增長了18.1%。2017年，共有130家公司參與核算，56家公司未達到油耗標準，比2016年增加12家。一般來說，獨立企業的合規率較高，合資企業大多位于合規線附近，壓力較大。面對一體化的壓力，“雙一體化”政策給出了解決方案。根據“雙積分”政策，新能源汽車積分可以幫助企業還清油耗負積分，不符合標準的企業可以購買新能源汽車點數以達到標準。換句話說，新能源汽車積分是企業達標的關鍵。據了解，2016年，該行業共為新能源汽車創造了98.85萬個正積分，2017年快速增長至17.932萬個，目前已累計27.827萬個。然而，新能源汽車的積分顯然參差不齊。2016年至2017年，新能源汽車前十名企業產生的積分超過200萬，占所有積分的76%。新能源汽車發展緩慢的企業仍然很多，新能源汽車的積分仍然為零。可以預見，積分交易的啟動將推動車企加快新能源汽車的研發。事實上，“雙積分”政策的布局旨在促進節能和新能源汽車的發展。“雙積分”引領節能汽車和新能源汽車的發展。現階段，新能源汽車仍存在許多瓶頸，無法完全取代傳統燃油汽車。然而，環境保護和能源安全的壓力與日俱增。有關部門希望通過實施“雙積分”政策，引導節能汽車與新能源汽車協同發展。從實際效果來看，“雙積分”政策確實起到了引導作用。2013-2017年，我國傳統燃油汽車的平均油耗下降率不到2%，低于政策要求的下降率。根據這種情況，預測企業必須加快節能技術的研發或加快新能源汽車的開發才能滿足要求。從實際情況來看，大多數企業都選擇了發展新能源汽車的路線。一位行業專家告訴《中國汽車報》記者，傳統的汽車節油技術已經接近天花板，單純依靠傳統汽車技術的改進很難達到整體要求，甚至可能陷入“吃力不討好”的陷阱。該專家表示，48V、怠速啟停等技術的節油效果不大，將新技術應用于傳統汽車是必然的選擇，例如使用強混技術。然而，企業很難通過采用強混合技術來繞過豐田的專利壁壘。因此，走新能源汽車路線已經成為大多數企業的選擇。這條路線不僅可以解決fu的問題……

消費積分，也使企業能夠滿足新能源汽車積分的要求。這位專家告訴《中國汽車報》記者，過去，由于補貼的限制和不愿放棄傳統汽車的高利潤，合資企業在新能源汽車上進展緩慢。現在，他們顯然加快了新能源汽車的發展。目前，大型合資企業規劃的新能源汽車產品數量大多超過5款，合資企業計劃的新能源車產品總數已超過110款。為了滿足新能源汽車的整體要求，許多外資企業選擇了重新合資的方式，例如大眾與江淮合資、寶馬與長城牽手等。然而，企業推出了新能源汽車項目，這也導致了結構性產能過剩的出現。預計2020年新能源汽車計劃產能將超過500萬輛，這將不可避免地加劇市場競爭。“‘雙積分’政策實施帶來的積極影響將繼續發揮作用，相關部門也將對積分政策進行調整，以消除或減少不利因素。”該專家表示。未來，新能源汽車的整體價值將得到提升。隨著積分交易的開始，“雙積分”監管的作用將更加明顯。上述專家告訴記者，2017年新能源自行車得分為3.03分，2016年為3.95分，這意味著2020年新能源汽車產銷總量需要達到汽車產銷總量的4%。目前，仍有一些企業達不到“雙積分”的要求。“雙積分”交易平臺的開通將在一定程度上緩解不達標企業的壓力。據了解，從2016年到2020年，共有兩輪積分交易。第一輪比賽于今年下半年舉行。現在交易已經開始，第二輪交易將于2021下半年開始。上述專家告訴記者，“雙積分”調控手段的關鍵在于傳統燃油車積分與新能源車積分的價值比按照1:1計算。按照原來1:1的計算比例，新能源汽車積分單點價格應在3000元以上。然而，“由于多方博弈的影響，市場上積累了大量的新能源汽車積分。這種供需關系大大降低了新能源汽車的積分價格，單點價值已經低于1000元。”這種情況在未來會有所改善。隨著上期累計的新能源汽車積分被部分消化，新能源汽車的積分單次得分將會增加。”專家表示。專家還指出，在實施“雙積分”政策的過程中，有兩個明顯的現象需要特別注意。首先，許多企業推出了插電式混合動力汽車；

二是企業批量生產A0級和A00級新能源汽車。該專家表示，有關部門在制定“雙積分”政策時考慮了插電式混合動力汽車的效率，希望純電動汽車和插電式混動汽車的產銷量保持在2:1左右。在過去，插電式混合動力汽車的市場份額一直不高，而且有下降的趨勢。2015年，插電式混合動力汽車的銷量占新能源汽車總銷量的18%，2016年降至16%，2017年降至14%。然而，到2018年，插電式混合動力汽車的銷量有所增長，許多外資和合資企業都將重點放在了新能源汽車的開發上。“插電式混合動力汽車之所以再次‘崛起’，是因為傳統燃油汽車和新能源汽車的積分值是按照1:1計算的，這導致了新能源汽車積分的乘數效應很大，這也是許多企業看重插電式混動汽車的原因。即使插電式汽車的得分低于純電動汽車，企業只要完成一定的銷量，就很容易實現新能源汽車的整體目標。這位專家說。然而，他也強調，在未來的調整中，“雙積分”“政策上，插電式混合動力汽車的比例可能不會提高到30%以上。這對那些關心插電式混動汽車整體發展空間的企業來說可能是一個參考。關于第二種現象，這位專家表示，目前A0和A00新能源汽車約占市場的70%，這些汽車的利潤率接近30%，而傳統汽車的利潤率基本在10%以下。出于利潤考慮和政策利益，企業熱衷于生產A0級和A00級新能源汽車。“但這種情況在2020年后將發生根本性調整，至少政策效益不會那么高。如果取消所有補貼，A0和A00車型的成本將增加約5.4萬元至6.6萬元，這將影響這些車型的政策效益。”這位專家說。自行車評分可能會降低。此外，根據要求，2025年新能源汽車產銷將占汽車產銷總量的20%。按照目前的“雙積分”制度，企業新能源汽車的產銷只需達到總量的4%，但從4%到20%，產銷將翻五倍。如果繼續目前自行車3分的成績，到2025年，新能源汽車的成績甚至將超過總成績的60%。上述專家告訴《中國汽車報》，如果未來評分不調整，將無法發揮政策約束作用。“未來‘雙積分’政策的調整將是自行車積分下降，并要求積分比例上升，以確保政策的順利運行。”該專家表示。此前，企業也反映了部分企業的擔憂，希望在后續政策調整過程中予以關注。綜上所述，他們的問題集中在以下幾個方面：目前“雙積分”政策規定了行政處罰，未來還會增加經濟處罰嗎？經濟處罰的程度是多少？在補貼政策的調整中，最大的變化是根據行駛里程的長短來確定補貼金額。未來，“雙積分”政策是否也會在行駛里程長度和新能源汽車積分之間有一對一的對應關系？在財政補貼期間，一些企業沒有通過提高電池的能量密度來增加續航里程，而是采取了安裝更多電池的方法，導致每百公里的耗電量增加。未來“雙積分”政策的調整是否應該包括用電水平？目前，“雙積分”政策僅適用于乘用車。未來是否應該將新能源公交車納入其中？如今，中國已經確立了新能源汽車的發展路線和目標，“雙積分”政策對推動中國新能源汽車發展發揮了重要作用。隨著行業的可持續發展，政策也將進行適當調整，汽車企業需要盡快做好準備以應對變化。

標簽：寶馬大眾豐田長城江淮

汽車資訊熱門資訊