為什么熱衷于“鼓吹”三大汽車集團合并？

7月18日下午，一汽發布造謠聲明稱，日前在網絡和微信朋友圈廣泛流傳的“一汽、東風、長安合并成立國汽集團”的消息，是一些個人從媒體上傳播的不實信息。據一汽介紹，T3合作是一汽、東風和炳莊（長安）的戰略合作項目，在新能源、智能網聯、移動出行和資源共享等領域發揮核心優勢，創新商業模式，增強競爭力，不是網絡傳輸的集團間整合。具體而言，此次整合版本為：一汽、東風、長安將整合組建中國汽車集團有限公司，總部位于長春，市場運營等與市場接觸的部門可能位于北京，武漢、重慶為分中心。該公司有兩個業務部門，一個是中國品牌業務部門，另一個是合資品牌業務部門。中國品牌事業部分為兩部分：乘用車和商用車。其中，乘用車部分以長安汽車集團為主，整合了一汽集團旗下的奔騰、夏利、吉林等自主品牌資源，以及東風汽車公司旗下的東風乘用車、東風柳汽、東風小康等品牌資源。我已經記不清一汽有多少次這樣的傳言了。在汽車行業，一汽集團、東風集團和長安汽車的“合并”傳聞已持續一年多。在這個過程中，太多的細節似乎成為了證據。例如，三大汽車集團內部的人才交流，他們進行密切合作，包括建立聯合前瞻性研發中心，甚至聯合物流公司。甚至連“合并”后的公司名稱都可以查到——“中國汽車集團”。每一次，這三家公司之間的任何麻煩都會與這個話題聯系在一起。即使是那些對他們的合并和重組最不樂觀的人，也開始在頻繁的重組傳聞中懷疑他們最初的觀點。盡管“鼓吹”是一個貶義詞，但那些一直“鼓吹”三大集團合并的人可能不是出于惡意，而是出于對中央汽車企業在國家汽車工業發展中的表現的失望。目前，一汽和東風的自動駕駛乘用車相對較弱。盡管長安汽車已經突破了百萬輛大關，但它在過去兩年也進入了發展的低谷，這實際上證明了它仍然缺乏穩定的系統能力。在中國汽車產業步入轉型轉型發展之路之際，汽車央企角色的缺失或錯位引起了外界的不滿。尤其是一汽集團，作為一面承載著希望、耗資巨大的紅旗，一直未能擺脫發展的泥潭。此時，通過重組來加強是外界對汽車央企業績令人失望的反饋。根據中國汽車工業協會的數據，今年上半年，長安以83.8萬輛的銷量僅次于上汽，位居第二，東風和一汽分別以65.8萬輛和30.9萬輛的銷售量位居第四和第七。在上半年自主品牌乘用車銷量排名中，長安排名第三，東風排名第五，一汽排名第十二。事實上，從根本上講，他們可能不一定認為合并可以創建一家強大的汽車公司，例如中國中車的誕生，而合并重組只是他們希望改變這些企業的現狀，重新注入活力。當失望到極點時，通常只是為了打破現狀，但對大多數人來說，打破陳舊的機制是他們的目標，如何建立新的機制不是一個需要考慮的問題。對于汽車央企來說，在這種體制下，它們確實表現出了劣勢，急需改變。但目前來看，這一變化是滯后的，至少落后于外界的預期。短短三年時間，一汽集團經歷了三位董事長的更換，整個集團可以說經歷了一次“大手術”，但效果尚未顯現。盡管東風集團已經“天翻地覆”，甚至在一年內剝離了50多家公司，但外界仍然無法感受到這場內部“風暴”。長安，在另一個漢……

似乎非常強大和脆弱，似乎正在改革，似乎有些困惑。在一個轉折點上，應該用什么來回應公眾的期望？當然，改革不會立竿見影。汽車是一個產業鏈特別長、產品周期特別長的行業。改革至少需要2-3年的時間才能產生市場效應，但爆發需要更長的時間。但現實是，在經歷了許多失望之后，顯然需要采取更多行動來重建公眾信任。這不僅是汽車國有企業，尤其是中央企業在技術發展和市場地位方面無法跟上公眾期望的最現實問題。這也是這些運營商未來將繼續面臨的一個長期問題。從理性的角度來看，一汽、東風和長安的合并并不能解決這三家企業存在的問題，想象中的“國汽集團”只會是一個美好的愿望。要推動一汽集團一家企業的改革是如此困難，更不用說將三家風格完全不同、歷史遺留問題眾多的企業合并在一起了。這不是一個簡單的加法問題。在汽車行業，目前中國還沒有成功的整合案例。如果借鑒國外模式，未來三家央企最理想的模式可能是高度聯盟。7月18日下午，一汽發布造謠聲明稱，日前在網絡和微信朋友圈廣泛流傳的“一汽、東風、長安合并成立國汽集團”的消息，是一些個人從媒體上傳播的不實信息。據一汽介紹，T3合作是一汽、東風和炳莊（長安）的戰略合作項目，在新能源、智能網聯、移動出行和資源共享等領域發揮核心優勢，創新商業模式，增強競爭力，不是網絡傳輸的集團間整合。具體而言，此次整合版本為：一汽、東風、長安將整合組建中國汽車集團有限公司，總部位于長春，市場運營等與市場接觸的部門可能位于北京，武漢、重慶為分中心。該公司有兩個業務部門，一個是中國品牌業務部門，另一個是合資品牌業務部門。中國品牌事業部分為兩部分：乘用車和商用車。其中，乘用車部分以長安汽車集團為主，整合了一汽集團旗下的奔騰、夏利、吉林等自主品牌資源，以及東風汽車公司旗下的東風乘用車、東風柳汽、東風小康等品牌資源。我已經記不清一汽有多少次這樣的傳言了。在汽車行業，一汽集團、東風集團和長安汽車的“合并”傳聞已持續一年多。在這個過程中，太多的細節似乎成為了證據。例如，三大汽車集團內部的人才交流，他們進行密切合作，包括建立聯合前瞻性研發中心，甚至聯合物流公司。甚至連“合并”后的公司名稱都可以查到——“中國汽車集團”。每一次，這三家公司之間的任何麻煩都會與這個話題聯系在一起。即使是那些對他們的合并和重組最不樂觀的人，也開始在頻繁的重組傳聞中懷疑他們最初的觀點。盡管“鼓吹”是一個貶義詞，但那些一直“鼓吹”三大集團合并的人可能不是出于惡意，而是出于對中央汽車企業在國家汽車工業發展中的表現的失望。目前，一汽和東風的自動駕駛乘用車相對較弱。盡管長安汽車已經突破了百萬輛大關，但它在過去兩年也進入了發展的低谷，這實際上證明了它仍然缺乏穩定的系統能力。在中國汽車產業步入轉型轉型發展之路之際，汽車央企角色的缺失或錯位引起了外界的不滿。尤其是一汽集團，作為一面承載著希望、耗資巨大的紅旗，一直未能擺脫發展的泥潭。此時，通過重組來加強是外界對汽車央企業績令人失望的反饋。根據中國汽車協會的數據……

制造商，今年上半年，長安以83.8萬輛的銷量僅次于上汽，位居第二，東風和一汽分別以65.8萬輛和30.9萬輛的銷售額位居第四和第七。在上半年自主品牌乘用車銷量排名中，長安排名第三，東風排名第五，一汽排名第十二。事實上，從根本上講，他們可能不一定認為合并可以創建一家強大的汽車公司，例如中國中車的誕生，而合并重組只是他們希望改變這些企業的現狀，重新注入活力。當失望到極點時，通常只是為了打破現狀，但對大多數人來說，打破陳舊的機制是他們的目標，如何建立新的機制不是一個需要考慮的問題。對于汽車央企來說，在這種體制下，它們確實表現出了劣勢，急需改變。但目前來看，這一變化是滯后的，至少落后于外界的預期。短短三年時間，一汽集團經歷了三位董事長的更換，整個集團可以說經歷了一次“大手術”，但效果尚未顯現。盡管東風集團已經“天翻地覆”，甚至在一年內剝離了50多家公司，但外界仍然無法感受到這場內部“風暴”。另一方面，長安似乎非常強大和脆弱，似乎正在改革，似乎有些困惑。在一個轉折點上，應該用什么來回應公眾的期望？當然，改革不會立竿見影。汽車是一個產業鏈特別長、產品周期特別長的行業。改革至少需要2-3年的時間才能產生市場效應，但爆發需要更長的時間。但現實是，在經歷了許多失望之后，顯然需要采取更多行動來重建公眾信任。這不僅是汽車國有企業，尤其是中央企業在技術發展和市場地位方面無法跟上公眾期望的最現實問題。這也是這些運營商未來將繼續面臨的一個長期問題。從理性的角度來看，一汽、東風和長安的合并并不能解決這三家企業存在的問題，想象中的“國汽集團”只會是一個美好的愿望。要推動一汽集團一家企業的改革是如此困難，更不用說將三家風格完全不同、歷史遺留問題眾多的企業合并在一起了。這不是一個簡單的加法問題。在汽車行業，目前中國還沒有成功的整合案例。如果借鑒國外模式，未來三家央企最理想的模式可能是高度聯盟。

標簽：一汽東風長安北京奔騰

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