盈利難背后，造車新勢力或許只是待割的韭菜

“全軍全軍覆沒。”當記者將造車新勢力未來走向何方的問題拋給中國一家造車新先鋒的研發總監時，他簡短而有力地回答了這四個字。對此，肯定會有人跳出來指責他對造車新勢力過于悲觀。這是一個家庭的說法，有些偏見。不，看不起造車新勢力絕不是家族的聲明。2018年北京車展期間，上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理王曉秋對造車新勢力的評價毫不客氣：“新勢力造車不靠譜，造車需要時間沉淀和積累經驗。”吉利控股集團董事長李書福，甚至用“軟糖”無情地戳中了造車新勢力的脊梁。“互聯網公司整天在忽悠人。”是的，業界對造車新勢力的質疑態度從未如此統一。在可預見的未來，這條充滿“疑慮”的道路肯定會慢慢向造車新勢力鋪開，而且會有很長的障礙。“疾病”很難打破，你怎么敢預訂未來？今年上半年，各種造車新勢力相繼取得了一些突破。例如，蔚來開始正式交付，魏瑪首款汽車正式上市，未來首款量產車敲定，合眾新能源成功獲得“雙資格”。在這些突破的背后，造車新勢力打通了造車產業鏈中資本、制造、零部件供應管理、營銷體系等各個重要環節，完成了從“0到1”的原始積累。必須承認的是，從之前的質疑到“蔚來門”正式交付量產車，造車新勢力取得了長足的進步，在一定程度上擺脫了“只做PPT”的帽子。那么，對于造車新勢力來說，這是否意味著他們已經跨過荊棘，開始向寬闊的道路前進？這仍然很困難。近日，特斯拉在上海的國產再次掀起波瀾，尤其是在馬斯克“煎餅外交”浪潮的大力助力下，特斯拉的國產指日可待。然而，這只是表面上的風景，特斯拉國內生產的背后是一個難以判斷的巨大損失。根據特斯拉今年第一季度的財報數據，在新車Model 3銷量的突破下，營業收入進一步增加到34.1億美元，但虧損也創下了新紀錄，達到7.85億美元。更重要的是，在過去14年的發展史上，特斯拉幾乎一直在虧損，直到2013年第一季度和2016年第三季度才盈利。分析師表示，“特斯拉的增長之路也是一條虧損之路。”持續燒錢、短期內無法盈利已成為特斯拉的頑疾。作為目前全球最成功的新能源車企，也是國內造車新勢力的模仿對象。此外，特斯拉這么難，其他人怎么能避免呢？事實上，財務狀況堪憂的未來汽車及其背后的長城皇冠，以及以蔚來為首的造車新勢力，頻頻傳出上市消息。這難道不是“特斯拉的弊病”的表現嗎？關于“蔚來門”的上市訴求，一位財務人士告訴記者，“這與特斯拉的上市基本相同。考慮到長期利潤，一些投資者不再跟隨投資，甚至直接退出。為了確保持續的融資需求，上市是一個好辦法。”此外，他還表示，“威來汽車不是在美國上市，而是在香港上市。據說它已經與相關公司簽訂了協議。”就像業界對特斯拉的懷疑一樣，為什么在多年虧損之后，還敢在中國建一家超級工廠？那么，如果造車新勢力連年虧損，為什么要挑戰傳統車企，展望未來呢？基于傳統車企開發新能源的努力，未來不是你的大環境，新能源補貼的趨勢和政策越來越嚴格。造車新勢力的“所謂優勢”正在迅速減少，但“天然劣勢”卻被無限放大，前景黯淡。盡管一些造車新勢力已經完成了最初的……

“0比1”的累積，現在預訂未來還為時過早。但如果你仔細分析，你也可以看到一兩件事。有大量的新勢力在制造汽車。如果按照品牌屬性劃分，主要分為高端蔚來和未來，以及低端云和電咖啡。在一定程度上，品牌定位的差異決定了其未來的方向和命運。汽車行業是一個非常注重規模的行業。可以毫不夸張地說，規模就是一切，沒有任何規模處于危險之中。在中國汽車產業由大變強的過程中，市場必然會發生洗牌。在馬太效應下，規模較小的將逐漸退出歷史舞臺，比如合資品牌長安鈴木的倒閉，以及自主品牌濰柴英智瀕臨破產，這都給行業發出了強烈的警告。現在，造車新勢力的規模幾乎為零，因此其未來勢必更加令人擔憂。如果規模在短期內無法升級，它所面臨的結果要么被獲取，要么直接消失。從品牌差異化的角度來看，由于傳統自主品牌幾乎處于低端，品牌攀升是一個極其困難的過程，如果我們看好造車新勢力，那么一些定位高端的造車新力量未來將有機會補充現有的低端自主品牌，如蔚來，未來與拜騰。事實上，這個行業趨勢已經在行業中出現了。4月20日，中國一汽集團與拜騰集團簽署戰略合作投資框架協議。根據協議，一汽將作為戰略投資者參與拜騰B輪融資，雙方未來還將在產品開發、生產、銷售和服務等領域開展合作。從融資參與，到生產研發服務，再到最近有傳言稱將資質轉讓給拜騰，種種跡象表明一汽已經贏得了拜騰汽車。事實上，早在雙方簽署投資框架協議時，拜騰相關人士就直言不諱地告訴記者，“我終于找到了一個家庭。”這意味著“獨立”的拜騰將不復存在，取而代之的是一個隸屬于一汽但能保持“獨立”發展的新拜騰。按照判斷行業造車新勢力生死存亡的標準，拜騰汽車已經死了，未來將是“一汽拜騰”。可以預見的是，與拜騰一樣，定位于高端的蔚來和未來，最終都將成為被割的韭菜。總之，你現在為之努力的所謂未來，最終可能會為他人制造嫁妝。未來，如果沒有你的參與，我們將關注蔚來、未來、拜騰等高端造車新勢力。它們都有自己獨特的標簽，比如蔚來的高性能和服務、未來的高性能、拜騰的智慧和設計等，這些正是傳統自主品牌相對缺乏的元素，也是未來汽車的趨勢。由此，高端造車的新勢力可以作為一種補充而存在。與高端造車新勢力相反，低端造車新力量的標簽是什么？或者，他們存在的價值在哪里？技術創新？模式創新？與傳統自主品牌互補？顯然不是。與2018款長安奔奔電動汽車和2018款電咖EV10的乞丐版A00純電動汽車相比，奔奔電動的工業和信息化部綜合續航能力為251公里，而電咖電動汽車為155公里，最高時速分別為125公里和100公里。盡管前者比后者貴3200元，但其重要性能卻被徹底碾壓。面對這種赤裸裸的差距，無非是一位記者的同事提出質疑：給我一個理由，讓我選擇一輛擁有新勢力的電動汽車，而不是傳統的汽車公司？此外，記者近日探訪了點卡汽車與永達在浦東聯合打造的經銷店。與一般的4S店相比，電動咖啡店的空間很小，就像一個臨時店面，與隔壁的林肯4S店形成鮮明對比。根據銷售介紹，這家商店是新建的。目前，只有一輛展覽車，已經售出了三輛。開幕當天預訂了兩輛車，另一輛……

由員工訂購。人口稀少，十分荒涼。值得一提的是，當被問及為什么選擇電動咖啡而不是北汽EC系列時，銷量令人驚訝：電動咖啡是一個合資品牌（旨在表達中外“合資”的噱頭，但實際上是由中國東南部制造的）。相比之下，電動汽車10自上市以來僅售出2000多輛，北汽新能源EC系列上半年已售出39906輛。由此可見，雖然都是電動汽車，但新的低端造車勢力除了規模化生產外，在產品力上并不比傳統車企有優勢。品牌難以互補，甚至定位沖突，規模化產能無法比擬，核心產品力處于劣勢。傳統自主品牌是否會帶來新的低端造車勢力？答案是顯而易見的。那么，整體劣勢的低端造車新勢力仍然存在的原因只有一個，那就是政策推動和地方保護形成的地方和地方經濟效益。然而，惠及造車新勢力的政策將收緊甚至取消，這是不爭的事實。無論是新能源牌照被暫停的預警，還是新能源補貼政策在2020年之前迅速下降的劣勢，都有一個對汽車行業非常致命的全面調整政策。5月底，國家發展和改革委員會組織起草了《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》。意見稿對汽車行業進行了大刀闊斧的改革。一方面，對造車新勢力提出了更嚴格的要求，戳破了造車的泡沫；一方面，迫使傳統車企推出新能源，壓迫和打擊造車新勢力；

更重要的是，對汽車產業協調統一、做大做強作出明確指示，徹底退出造車新勢力的生產土壤。低端汽車制造的新勢力很可能在政策中誕生，在政策中消亡。“大多數汽車公司都會被淘汰。經過3-5年的淘汰，80%-90%成為“烈士”的可能性很大。這是一個大浪淘沙的時代，沒有人能阻擋汽車行業的發展規律。”在第九屆全球汽車論壇年會（GAF2018）開幕式上，長安汽車總裁朱華榮對汽車行業進行了預測。在各方的“夾擊”下，低端造車新勢力的未來堪憂。如果新的高端造車勢力的最終結局是遲早被切斷，那么新的低端造車勢力可能連韭菜都不是，未來更為悲觀，要么徹底成為本土汽車品牌，要么直接被淘汰。事實是，自7月以來，一些造車新勢力被曝光無法支付工資，資金鏈可能不時斷裂，但哪些沒有被曝光。事實上，這并不奇怪，因為突然回過頭來看，流浪者引發了一場“PPT造車”的糟糕危機，賈躍亭匆忙輸給了美國，汽車和家用SEV的失敗難掩，云度、電咖啡等“早產兒”也害羞得看不到市場。。。就像昨天的黃歷一樣，它們仍然歷歷在目。“全軍全軍覆沒。”當記者將造車新勢力未來走向何方的問題拋給中國一家造車新先鋒的研發總監時，他簡短而有力地回答了這四個字。對此，肯定會有人跳出來指責他對造車新勢力過于悲觀。這是一個家庭的說法，有些偏見。不，看不起造車新勢力絕不是家族的聲明。2018年北京車展期間，上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理王曉秋對造車新勢力的評價毫不客氣：“新勢力造車不靠譜，造車需要時間沉淀和積累經驗。”吉利控股集團董事長李書福，甚至用“軟糖”無情地戳中了造車新勢力的脊梁。“互聯網公司整天在忽悠人。”是的，業界對造車新勢力的質疑態度從未如此統一。在可預見的未來，這條充滿“疑慮”的道路肯定會慢慢向造車新勢力鋪開，而且會有很長的障礙。“疾病”很難打破，你怎么敢預訂未來？今年上半年，各種造車新勢力相繼取得了一些突破。例如，蔚來開始正式交付，魏瑪首款汽車正式上市，未來首款量產車敲定，合眾新能源成功獲得“雙資格”。在這些突破的背后，造車新勢力打通了造車產業鏈中資本、制造、零部件供應管理、營銷體系等各個重要環節，完成了從“0到1”的原始積累。必須承認的是，從之前的質疑到“蔚來門”正式交付量產車，造車新勢力取得了長足的進步，在一定程度上擺脫了“只做PPT”的帽子。那么，對于造車新勢力來說，這是否意味著他們已經跨過荊棘，開始向寬闊的道路前進？這仍然很困難。近日，特斯拉在上海的國產再次掀起波瀾，尤其是在馬斯克“煎餅外交”浪潮的大力助力下，特斯拉的國產指日可待。然而，這只是表面上的風景，特斯拉國內生產的背后是一個難以判斷的巨大損失。根據特斯拉今年第一季度的財報數據，在新車Model 3銷量的突破下，營業收入進一步增加到34.1億美元，但虧損也創下了新紀錄，達到7.85億美元。更重要的是，在過去14年的發展史上，特斯拉幾乎一直在虧損，直到2013年第一季度和2016年第三季度才盈利。分析師表示，“特斯拉的增長之路也是一條虧損之路。”持續燒錢、短期內無法盈利已成為一個長期的問題……

特斯拉的ase。作為目前全球最成功的新能源車企，也是國內造車新勢力的模仿對象。此外，特斯拉這么難，其他人怎么能避免呢？事實上，財務狀況堪憂的未來汽車及其背后的長城皇冠，以及以蔚來為首的造車新勢力，頻頻傳出上市消息。這難道不是“特斯拉的弊病”的表現嗎？關于“蔚來門”的上市訴求，一位財務人士告訴記者，“這與特斯拉的上市基本相同。考慮到長期利潤，一些投資者不再跟隨投資，甚至直接退出。為了確保持續的融資需求，上市是一個好辦法。”此外，他還表示，“威來汽車不是在美國上市，而是在香港上市。據說它已經與相關公司簽訂了協議。”就像業界對特斯拉的懷疑一樣，為什么在多年虧損之后，還敢在中國建一家超級工廠？那么，如果造車新勢力連年虧損，為什么要挑戰傳統車企，展望未來呢？基于傳統車企開發新能源的努力，未來不是你的大環境，新能源補貼的趨勢和政策越來越嚴格。造車新勢力的“所謂優勢”正在迅速減少，但“天然劣勢”卻被無限放大，前景黯淡。盡管一些造車新勢力已經完成了“0比1”的原始積累，但現在預訂未來還為時過早。但如果你仔細分析，你也可以看到一兩件事。有大量的新勢力在制造汽車。如果按照品牌屬性劃分，主要分為高端蔚來和未來，以及低端云和電咖啡。在一定程度上，品牌定位的差異決定了其未來的方向和命運。汽車行業是一個非常注重規模的行業。可以毫不夸張地說，規模就是一切，沒有任何規模處于危險之中。在中國汽車產業由大變強的過程中，市場必然會發生洗牌。在馬太效應下，規模較小的將逐漸退出歷史舞臺，比如合資品牌長安鈴木的倒閉，以及自主品牌濰柴英智瀕臨破產，這都給行業發出了強烈的警告。現在，造車新勢力的規模幾乎為零，因此其未來勢必更加令人擔憂。如果規模在短期內無法升級，它所面臨的結果要么被獲取，要么直接消失。從品牌差異化的角度來看，由于傳統自主品牌幾乎處于低端，品牌攀升是一個極其困難的過程，如果我們看好造車新勢力，那么一些定位高端的造車新力量未來將有機會補充現有的低端自主品牌，如蔚來，未來與拜騰。事實上，這個行業趨勢已經在行業中出現了。4月20日，中國一汽集團與拜騰集團簽署戰略合作投資框架協議。根據協議，一汽將作為戰略投資者參與拜騰B輪融資，雙方未來還將在產品開發、生產、銷售和服務等領域開展合作。從融資參與，到生產研發服務，再到最近有傳言稱將資質轉讓給拜騰，種種跡象表明一汽已經贏得了拜騰汽車。事實上，早在雙方簽署投資框架協議時，拜騰相關人士就直言不諱地告訴記者，“我終于找到了一個家庭。”這意味著“獨立”的拜騰將不復存在，取而代之的是一個隸屬于一汽但能保持“獨立”發展的新拜騰。按照判斷行業造車新勢力生死存亡的標準，拜騰汽車已經死了，未來將是“一汽拜騰”。可以預見的是，與拜騰一樣，定位于高端的蔚來和未來，最終都將成為被割的韭菜。總之，你現在為之努力的所謂未來，最終可能會為他人制造嫁妝。未來，如果沒有你的參與，我們將關注蔚來、未來、拜騰等高端造車新勢力。它們都有自己獨特的標簽，比如蔚來的高性能和服務、未來的高性能、拜騰的智慧和設計等。這些正是……

傳統自主品牌相對缺乏的e元素，也是未來汽車的趨勢。由此，高端造車的新勢力可以作為一種補充而存在。與高端造車新勢力相反，低端造車新力量的標簽是什么？或者，他們存在的價值在哪里？技術創新？模式創新？與傳統自主品牌互補？顯然不是。與2018款長安奔奔電動汽車和2018款電咖EV10的乞丐版A00純電動汽車相比，奔奔電動的工業和信息化部綜合續航能力為251公里，而電咖電動汽車為155公里，最高時速分別為125公里和100公里。盡管前者比后者貴3200元，但其重要性能卻被徹底碾壓。面對這種赤裸裸的差距，無非是一位記者的同事提出質疑：給我一個理由，讓我選擇一輛擁有新勢力的電動汽車，而不是傳統的汽車公司？此外，記者近日探訪了點卡汽車與永達在浦東聯合打造的經銷店。與一般的4S店相比，電動咖啡店的空間很小，就像一個臨時店面，與隔壁的林肯4S店形成鮮明對比。根據銷售介紹，這家商店是新建的。目前，只有一輛展覽車，已經售出了三輛。開幕當天預訂了兩輛車，另一輛是員工訂購的。人口稀少，十分荒涼。值得一提的是，當被問及為什么選擇電動咖啡而不是北汽EC系列時，銷量令人驚訝：電動咖啡是一個合資品牌（旨在表達中外“合資”的噱頭，但實際上是由中國東南部制造的）。相比之下，電動汽車10自上市以來僅售出2000多輛，北汽新能源EC系列上半年已售出39906輛。由此可見，雖然都是電動汽車，但新的低端造車勢力除了規模化生產外，在產品力上并不比傳統車企有優勢。品牌難以互補，甚至定位沖突，規模化產能無法比擬，核心產品力處于劣勢。傳統自主品牌是否會帶來新的低端造車勢力？答案是顯而易見的。那么，整體劣勢的低端造車新勢力仍然存在的原因只有一個，那就是政策推動和地方保護形成的地方和地方經濟效益。然而，惠及造車新勢力的政策將收緊甚至取消，這是不爭的事實。無論是新能源牌照被暫停的預警，還是新能源補貼政策在2020年之前迅速下降的劣勢，都有一個對汽車行業非常致命的全面調整政策。5月底，國家發展和改革委員會組織起草了《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》。意見稿對汽車行業進行了大刀闊斧的改革。一方面，對造車新勢力提出了更嚴格的要求，戳破了造車的泡沫；一方面，迫使傳統車企推出新能源，壓迫和打擊造車新勢力；

更重要的是，對汽車產業協調統一、做大做強作出明確指示，徹底退出造車新勢力的生產土壤。低端汽車制造的新勢力很可能在政策中誕生，在政策中消亡。“大多數汽車公司都會被淘汰。經過3-5年的淘汰，80%-90%成為“烈士”的可能性很大。這是一個大浪淘沙的時代，沒有人能阻擋汽車行業的發展規律。”在第九屆全球汽車論壇年會（GAF2018）開幕式上，長安汽車總裁朱華榮對汽車行業進行了預測。在各方的“夾擊”下，低端造車新勢力的未來堪憂。如果新的高端造車勢力的最終結局是遲早被切斷，那么新的低端造車勢力可能連韭菜都不是，未來更為悲觀，要么徹底成為本土汽車品牌，要么直接被淘汰。事實是，自7月以來，一些造車新勢力被曝光無法支付工資，資金鏈可能不時斷裂，但哪些沒有被曝光。事實上，這并不奇怪，因為突然回過頭來看，流浪者引發了一場“PPT造車”的糟糕危機，賈躍亭匆忙輸給了美國，汽車和家用SEV的失敗難掩，云度、電咖啡等“早產兒”也害羞得看不到市場。。。就像昨天的黃歷一樣，它們仍然歷歷在目。

標簽：特斯拉前途蔚來一汽長安

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