新車企不光“借雞生蛋”，還一邊推動融資一邊自建工廠

在經歷了高調的“蜜月期”后，許多新造車企業進入了“煎熬期”。擺在前面的是第一款產品的量產和用戶交付，這也被稱為新造車企業重組的第一道障礙。近日，國家發展改革委發布了《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》，對新車制造商制定了更明確的規則，也就是說，在即將到來的新車制造商洗牌大戰中，首先要解決的問題是生產資質。資質問題：新車公司不得不“借雞下蛋”。不同的新車公司對生產模式有自己的想法。所有新企業都想爭取“個性”，并獲得國家發展改革委和工業和信息化部的雙重生產資格。因為只有同時獲得兩項資格，新成立的汽車公司才能將其產品投放市場銷售。然而，自2018年1月以來，純電動乘用車的資質發放僅發生過一次。相關政策的收緊使得新車制造商無法規劃出路。蔚來汽車創始人李斌曾表示：“當全國有這么多過剩的優質產能時，我們重復建設生產工廠是一種浪費。”因此，眾所周知，江淮汽車成為了蔚來第一款車型的代工廠。全媒體記者從國家公開信息中發現，自三年前制定電動汽車生產資質規定以來，只有16家企業獲得了生產資質，每家企業都有傳統汽車背景。像蔚來、途馳、威馬等知名的通過互聯網造車的新造車企業，在生產資質上被徹底抹殺，沒有一家企業通過自主申請獲得國家頒發的純電動汽車許可證。目前，除了傳統車企的自主新品牌外，蔚來、途馳、奇點、車和家、拜騰、零跑、電咖等大多都在通過“代工模式”生產首款汽車。通過曲線收購傳統車企，獲得國家發改委整車生產資質和工信部新能源汽車生產準入“雙資質證書”的只有威瑪汽車等少數。全國乘聯會秘書長崔東樹表示，無論是產業政策還是傳統車企的反擊，留給新車企的窗口期并不長，尤其是近期國家不斷放開汽車產業的政策將推動新能源汽車市場的洗牌。許多新車制造商走的是輕資產路線，因此“代工”成為了一直燒錢、焦慮不安的新車制造商不得不選擇的模式。蔚來汽車由江淮汽車制造的ES8已經投放市場，并交付了一些訂單。海馬汽車代工的Xpeng Motors G3也已開始預售；

東南汽車制造的電動咖啡車已經大規模生產。麻煩來了：OEM模式并不像預期的那樣好。盡管選擇代工模式造車的新車制造商可以比自建工廠提前兩年推出量產車型并實現市場銷售，但這對提高品牌知名度和吸引融資是一個巨大的優勢。但現實并不像許多汽車公司最初預期的那樣順利。汽車工程師徐亮堅信，新的汽車制造商必須建立自己的工廠。他說，汽車對生產過程的質量控制有很高的要求。如果新車制造商只關注產品設計和用戶體驗，他們就不會深入切入生產過程的質量控制，質量也很難保證。中國汽車工業協會副秘書長史建華也指出，目前大多數新造車企業對量產車型的了解并不全面，這導致實際造車過程中存在困難。更殘酷的問題是，許多國內汽車制造商的平均制造水平還沒有達到很高的水平，一些傳統汽車制造商甚至缺乏電動汽車本身的制造經驗。對于產品專注于新能源領域的新汽車制造商來說，質量控制和生產效率令業內人士擔憂。魏瑪汽車創始人沈弗里曼坦言：“如果我選擇代工生產，我每天都睡不著覺。”如今，我們仍在從代工廠尋找零跑汽車。其創始人朱江明還表示：“汽車是一種復雜的機電一體化產品，產品設計和制造過程密切相關，因此很難分離，不適合代工。”新對策：在促進融資的同時自建工廠。業內認為，2018年是新車制造商大規模生產汽車的關鍵一年。量產后，來自汽車產業鏈的測試將在不同模式下呈現不同的壓力。隨著國家發改委發布《汽車行業投資管理條例（征求意見稿）》，許多新車制造商更加意識到“代工”不是長久之計。例如，魏來很快在今年年中為自己做了一個鬼臉，魏來宣布在上海自建的工廠將正式破土動工；剛剛宣布B輪融資成功的拜騰創始人戴磊告訴記者：“一汽成為戰略投資者后，他們從未放棄過申請資格。”途馳、易安全等近期公開場合表示，代工只是一種過渡權宜之計，最終我們必須自建工廠。目前，一方面，新造車企業正在以“借雞產卵”的方式爭取時間進入市場；另一方面，所有新造車企業都在推動融資、建廠、試制原型車，并保留生產資格申請。從多家車企發布的信息中可以注意到，幾乎所有的新車企都有自建工廠的計劃，但進展不同。其中一些還“紙上談兵”，但大部分已經進入選址建設，甚至接近完工階段。例如，魏瑪自建工廠已經完工，拜騰和愛知自建工廠的沖壓和焊接車間已經封頂，隨后是設備的入場和調試，正在為2019年的產品生產做準備。全國乘聯會秘書長崔東樹分析了行業的發展和投資環境，表示自建工廠的布局更容易獲得消費者和投資者的信任，有助于提升企業的估值；地方政府特別愿意引進這樣的公司，而且很容易在土地和稅收方面獲得更多的支持；

同時，也是為了儲備產能，為后期車型的量產做準備。有人算了一筆賬，包括研發投入、模具開發、工廠建設、供應鏈建設、設備調試等，總投資不低于140億元，每年研發不低于4億元。事實上，盡管大多數新車制造商都聽到了各種輪融資成功的好消息，但似乎很容易拿到錢，但燃燒得更快。目前，新車制造商的量產車上市和交付已經進入倒計時。無論是代工模式還是自建工廠，未來一兩年都將面臨對終端消費者和市場最苛刻的考驗。在這場考驗中，渾水摸魚的企業很快就會出局。在經歷了高調的“蜜月期”后，許多新造車企業進入了“煎熬期”。擺在前面的是第一款產品的量產和用戶交付，這也被稱為新造車企業重組的第一道障礙。近日，國家發展改革委發布了《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》，對新車制造商制定了更明確的規則，也就是說，在即將到來的新車制造商洗牌大戰中，首先要解決的問題是生產資質。資質問題：新車公司不得不“借雞下蛋”。不同的新車公司對生產模式有自己的想法。所有新企業都想爭取“個性”，并獲得國家發展改革委和工業和信息化部的雙重生產資格。因為只有同時獲得兩項資格，新成立的汽車公司才能將其產品投放市場銷售。然而，自2018年1月以來，純電動乘用車的資質發放僅發生過一次。相關政策的收緊使得新車制造商無法規劃出路。蔚來汽車創始人李斌曾表示：“當全國有這么多過剩的優質產能時，我們重復建設生產工廠是一種浪費。”因此，眾所周知，江淮汽車成為了蔚來第一款車型的代工廠。全媒體記者從國家公開信息中發現，自三年前制定電動汽車生產資質規定以來，只有16家企業獲得了生產資質，每家企業都有傳統汽車背景。像蔚來、途馳、威馬等知名的通過互聯網造車的新造車企業，在生產資質上被徹底抹殺，沒有一家企業通過自主申請獲得國家頒發的純電動汽車許可證。目前，除了傳統車企的自主新品牌外，蔚來、途馳、奇點、車和家、拜騰、零跑、電咖等大多都在通過“代工模式”生產首款汽車。通過曲線收購傳統車企，獲得國家發改委整車生產資質和工信部新能源汽車生產準入“雙資質證書”的只有威瑪汽車等少數。全國乘聯會秘書長崔東樹表示，無論是產業政策還是傳統車企的反擊，留給新車企的窗口期并不長，尤其是近期國家不斷放開汽車產業的政策將推動新能源汽車市場的洗牌。許多新車制造商走的是輕資產路線，因此“代工”成為了一直燒錢、焦慮不安的新車制造商不得不選擇的模式。蔚來汽車由江淮汽車制造的ES8已經投放市場，并交付了一些訂單。海馬汽車代工的Xpeng Motors G3也已開始預售；

東南汽車制造的電動咖啡車已經大規模生產。麻煩來了：OEM模式并不像預期的那樣好。盡管選擇代工模式造車的新車制造商可以比自建工廠提前兩年推出量產車型并實現市場銷售，但這對提高品牌知名度和吸引融資是一個巨大的優勢。但現實并不像許多汽車公司最初預期的那樣順利。汽車工程師徐亮堅信，新的汽車制造商必須建立自己的工廠。他說，汽車對生產過程的質量控制有很高的要求。如果新車制造商只關注產品設計和用戶體驗，他們就不會深入切入生產過程的質量控制，質量也很難保證。中國汽車工業協會副秘書長史建華也指出，目前大多數新造車企業對量產車型的了解并不全面，這導致實際造車過程中存在困難。更殘酷的問題是，許多國內汽車制造商的平均制造水平還沒有達到很高的水平，一些傳統汽車制造商甚至缺乏電動汽車本身的制造經驗。對于產品專注于新能源領域的新汽車制造商來說，質量控制和生產效率令業內人士擔憂。魏瑪汽車創始人沈弗里曼坦言：“如果我選擇代工生產，我每天都睡不著覺。”如今，我們仍在從代工廠尋找零跑汽車。其創始人朱江明還表示：“汽車是一種復雜的機電一體化產品，產品設計和制造過程密切相關，因此很難分離，不適合代工。”新對策：在促進融資的同時自建工廠。業內認為，2018年是新車制造商大規模生產汽車的關鍵一年。量產后，來自汽車產業鏈的測試將在不同模式下呈現不同的壓力。隨著國家發改委發布《汽車行業投資管理條例（征求意見稿）》，許多新車制造商更加意識到“代工”不是長久之計。例如，魏來很快在今年年中為自己做了一個鬼臉，魏來宣布在上海自建的工廠將正式破土動工；剛剛宣布B輪融資成功的拜騰創始人戴磊告訴記者：“一汽成為戰略投資者后，他們從未放棄過申請資格。”途馳、易安全等近期公開場合表示，代工只是一種過渡權宜之計，最終我們必須自建工廠。目前，一方面，新造車企業正在以“借雞產卵”的方式爭取時間進入市場；另一方面，所有新造車企業都在推動融資、建廠、試制原型車，并保留生產資格申請。從多家車企發布的信息中可以注意到，幾乎所有的新車企都有自建工廠的計劃，但進展不同。其中一些還“紙上談兵”，但大部分已經進入選址建設，甚至接近完工階段。例如，魏瑪自建工廠已經完工，拜騰和愛知自建工廠的沖壓和焊接車間已經封頂，隨后是設備的入場和調試，正在為2019年的產品生產做準備。全國乘聯會秘書長崔東樹分析了行業的發展和投資環境，表示自建工廠的布局更容易獲得消費者和投資者的信任，有助于提升企業的估值；地方政府特別愿意引進這樣的公司，而且很容易在土地和稅收方面獲得更多的支持；

同時，也是為了儲備產能，為后期車型的量產做準備。有人算了一筆賬，包括研發投入、模具開發、工廠建設、供應鏈建設、設備調試等，總投資不低于140億元，每年研發不低于4億元。事實上，盡管大多數新車制造商都聽到了各種輪融資成功的好消息，但似乎很容易拿到錢，但燃燒得更快。目前，新車制造商的量產車上市和交付已經進入倒計時。無論是代工模式還是自建工廠，未來一兩年都將面臨對終端消費者和市場最苛刻的考驗。在這場考驗中，渾水摸魚的企業很快就會出局。

標簽：蔚來小鵬江淮威馬汽車愛馳

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