合資股比限制“死亡”后，愿大型汽車國企別淪為外資代工廠

7月12日中午，德國《經理人雜志》爆料稱，寶馬未來將增持華晨寶馬合資公司的股份，預計將達到75%以上。消息一出，華晨中國股價大幅下跌，盤中跌幅達19.71%，創2008年10月以來最大跌幅。此外，北京汽車、東風集團、上汽集團等車企股價也出現下跌，這表明市場對中國汽車國企的不信任。寶馬增持華晨寶馬股份，意味著汽車行業的外資股比限制政策真正進入了死亡倒計時階段。然而，中國的大型國有汽車集團嚴重依賴合資企業。放開合資企業的股比后，這些車企是否只能成為外國代工？大型國有企業依賴合資企業。2017年，華晨汽車集團實現銷量74.57萬輛，同比下降3.7%。其上市公司華晨中國的年銷量為44.76萬輛。其中，合資企業華晨寶馬實現銷量38.65萬輛，同比增長24.65%。同時，華晨中國當年實現利潤總額43.76億元，同比增長18.85%。其中，華晨寶馬對集團凈利潤的貢獻從39.98億元增至52.38億元，增長31.0%。換句話說，如果沒有華晨寶馬，華晨集團的利潤將是負數。一旦寶馬在合資公司中的比例提高到75%，就意味著華晨中國的凈利潤將減少一半。如果華晨中國不能迅速找到其他盈利方式，那么2022年之后，華晨中國的財務報告中的利潤數字恐怕需要加上一個負面的標志。在中國，面臨類似尷尬局面的車企不止華晨一家。一汽、東風、上汽、長安、廣汽、北汽等體量最大的國有企業都存在不同程度的類似問題。目前，中國排名前六的汽車集團均為國有企業，2017年總銷量為1875.5萬輛，占全國乘用車銷量的75.6%。值得一提的是，在六大汽車集團中，合資品牌的銷量占比超過50%。其中，長安汽車在自主品牌銷量中占比最大，僅占40.5%；

最依賴的合資品牌是共和國長子一汽，自主品牌的銷量占比不到4%。

與此同時，2017年，中國最大的汽車公司上汽集團的凈利潤達到344.1億元，其中上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱三家合資企業貢獻了470多億元。在北汽2017年1341.59億元的營收中，87%來自合資公司北京奔馳。可以說，中國大型國有汽車集團嚴重依賴合資企業。一旦外資企業要求收回其股份，中國就根本沒有討價還價的籌碼。尤其是一汽、上汽、北汽，在華晨之后，可能會成為最早“涼涼”的企業。成立合資企業，以50:50的比例在中國生產和銷售汽車的戰略最初不是中國人提出的，而是外國方面提出的要求。20世紀80年代，當合資汽車公司出現在中國時，中國整體經濟落后，汽車消費能力低下。外資企業希望中國企業能夠為他們分擔風險。1994年，國家正式出臺外商投資企業股份比例不高于50%，設立合資企業不超過兩家的政策。當時，中國的汽車產業還相當薄弱，出臺這項政策的初衷是為了在合資過程中建立中外雙方的互惠對話機制，實現“以市場換技術”。不可否認，合資車企的出現刺激了中國汽車產業的發展，推動了中國汽車零部件產業的進步，也為中國汽車制造業在造車理念、體系能力和供應鏈建設方面帶來了重要幫助。一些擁有合資企業的中國企業也開始借助合資企業獲得的資金、資源、人才和技術推出中國本土品牌乘用車。然而，在過去的20年里，中國的汽車市場并沒有真正向技術轉變。長安汽車總裁朱華榮表示：“合資企業給中國品牌和中國汽車公司帶來了很多，在造車理念、造車體系和人員培訓方面確實給中國品牌帶來了很多優勢。”。“然而，像發展過程這樣核心的東西是無法學習或借鑒的。”雖然一汽、東風等大型國有企業的自主品牌實力較弱，只能依靠合資品牌“賺錢”，但那些沒有合資品牌或不依賴合資品牌的汽車公司卻表現出了更強的實力，比如長安，吉利和長城。隨著時間的推移，這種反差越來越明顯，限制外資股比的政策越來越成為中國汽車產業發展的阻力。還有五年的喘息期。4月17日，國家發改委正式提出汽車行業外資股比放開時間表。2022年，取消乘用車外資股比限制，取消不超過兩家合資企業的限制。通過五年的過渡期，汽車行業將完全取消限制。當然，即使放開合資公司的股比，外國投資者也不會在短時間內建立全資企業，仍然傾向于通過收購合資公司的股份來實現利益最大化。首先，中國不再批準設立新的傳統燃料汽車企業；

其次，即使建立了新能源汽車公司，資金和時間成本也太高。因此，對合資公司中方有利的因素是，外方仍將優先坐下來談。然而，談判的結果取決于雙方能拿出什么樣的籌碼。換句話說，對于合資企業的中方來說，還有五年的時間來增加談判籌碼。對于一些中國汽車公司來說，準備時間可能會超過五年。因為大多數合資汽車公司都是在2000年左右開始成立的，所以合同還有很長一段時間要到期。至于合同即將到期的主流合資車企，中國和外國都已經在2018年之前續簽了合同。早在2002年，上汽集團就與大眾汽車簽署了一項協議，將合資合同延長20年至2030年。一汽-大眾合資協議也延長至2040年，上汽通用和北京現代的協議分別為2027年和2032年。這意味著，即使未來放開合資比例，中國仍有機會爭取更多的發展時間。當然，合同的到期日只是理論上最長的時間，并不意味著中國一定會贏。畢竟，華晨寶馬的合同將于2028年到期，但華晨仍然沒能頂住壓力，提前十年簽署了股權變更協議。不要成為外資鑄造廠。目前，盡管合資品牌的銷量仍然相對較大，但上汽、廣汽、長安等集團已經開始提前將重點轉向自主品牌，并取得了一定的成績：長安自主品牌常年躋身中國十大車企，廣汽傳祺旗下GS8，成為中國第一輛突破20萬元上限的汽車。今年上半年，上汽乘用車的銷量增長了53.7%。上述三大集團都表現出了強大的自我動力。同時，一汽、東風、北汽自主品牌實力依然較弱，銷量表現亮眼的只有北汽新能源。未來，上述三個群體最有可能成為股比自由化的受害者。五年的時間足以打造出一款強大的產品；五年時間很短，合資企業的股份比例被限制在五到五年內。中國汽車公司的實力仍然沒有趕上外國汽車公司。對于長期停留在舒適區的大型國有企業來說，未來五年成為他們享受“躺著掙錢”的最后一段時間。五年后，他們應該與外國資本談判什么？什么是競爭力？抓住這五年，也許會有更多的話題可談。作為一家有國家支持的汽車集團，拿出一些骨氣，不要等著成為外資企業的鑄造廠！

7月12日中午，德國《經理人雜志》爆料稱，寶馬未來將增持華晨寶馬合資公司的股份，預計將達到75%以上。消息一出，華晨中國股價大幅下跌，盤中跌幅達19.71%，創2008年10月以來最大跌幅。此外，北京汽車、東風集團、上汽集團等車企股價也出現下跌，這表明市場對中國汽車國企的不信任。寶馬增持華晨寶馬股份，意味著汽車行業的外資股比限制政策真正進入了死亡倒計時階段。然而，中國的大型國有汽車集團嚴重依賴合資企業。放開合資企業的股比后，這些車企是否只能成為外國代工？大型國有企業依賴合資企業。2017年，華晨汽車集團實現銷量74.57萬輛，同比下降3.7%。其上市公司華晨中國的年銷量為44.76萬輛。其中，合資企業華晨寶馬實現銷量38.65萬輛，同比增長24.65%。同時，華晨中國當年實現利潤總額43.76億元，同比增長18.85%。其中，華晨寶馬對集團凈利潤的貢獻從39.98億元增至52.38億元，增長31.0%。換句話說，如果沒有華晨寶馬，華晨集團的利潤將是負數。一旦寶馬在合資公司中的比例提高到75%，就意味著華晨中國的凈利潤將減少一半。如果華晨中國不能迅速找到其他盈利方式，那么2022年之后，華晨中國的財務報告中的利潤數字恐怕需要加上一個負面的標志。在中國，面臨類似尷尬局面的車企不止華晨一家。一汽、東風、上汽、長安、廣汽、北汽等體量最大的國有企業都存在不同程度的類似問題。目前，中國排名前六的汽車集團均為國有企業，2017年總銷量為1875.5萬輛，占全國乘用車銷量的75.6%。值得一提的是，在六大汽車集團中，合資品牌的銷量占比超過50%。其中，長安汽車在自主品牌銷量中占比最大，僅占40.5%；

最依賴的合資品牌是共和國長子一汽，自主品牌的銷量占比不到4%。

與此同時，2017年，中國最大的汽車公司上汽集團的凈利潤達到344.1億元，其中上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱三家合資企業貢獻了470多億元。在北汽2017年1341.59億元的營收中，87%來自合資公司北京奔馳。可以說，中國大型國有汽車集團嚴重依賴合資企業。一旦外資企業要求收回其股份，中國就根本沒有討價還價的籌碼。尤其是一汽、上汽、北汽，在華晨之后，可能會成為最早“涼涼”的企業。成立合資企業，以50:50的比例在中國生產和銷售汽車的戰略最初不是中國人提出的，而是外國方面提出的要求。20世紀80年代，當合資汽車公司出現在中國時，中國整體經濟落后，汽車消費能力低下。外資企業希望中國企業能夠為他們分擔風險。1994年，國家正式出臺外商投資企業股份比例不高于50%，設立合資企業不超過兩家的政策。當時，中國的汽車產業還相當薄弱，出臺這項政策的初衷是為了在合資過程中建立中外雙方的互惠對話機制，實現“以市場換技術”。不可否認，合資車企的出現刺激了中國汽車產業的發展，推動了中國汽車零部件產業的進步，也為中國汽車制造業在造車理念、體系能力和供應鏈建設方面帶來了重要幫助。一些擁有合資企業的中國企業也開始借助合資企業獲得的資金、資源、人才和技術推出中國本土品牌乘用車。然而，在過去的20年里，中國的汽車市場并沒有真正向技術轉變。長安汽車總裁朱華榮表示：“合資企業給中國品牌和中國汽車公司帶來了很多，在造車理念、造車體系和人員培訓方面確實給中國品牌帶來了很多優勢。”。“然而，像發展過程這樣核心的東西是無法學習或借鑒的。”雖然一汽、東風等大型國有企業的自主品牌實力較弱，只能依靠合資品牌“賺錢”，但那些沒有合資品牌或不依賴合資品牌的汽車公司卻表現出了更強的實力，比如長安，吉利和長城。隨著時間的推移，這種反差越來越明顯，限制外資股比的政策越來越成為中國汽車產業發展的阻力。還有五年的喘息期。4月17日，國家發改委正式提出汽車行業外資股比放開時間表。2022年，取消乘用車外資股比限制，取消不超過兩家合資企業的限制。通過五年的過渡期，汽車行業將完全取消限制。當然，即使放開合資公司的股比，外國投資者也不會在短時間內建立全資企業，仍然傾向于通過收購合資公司的股份來實現利益最大化。首先，中國不再批準設立新的傳統燃料汽車企業；

其次，即使建立了新能源汽車公司，資金和時間成本也太高。因此，對合資公司中方有利的因素是，外方仍將優先坐下來談。然而，談判的結果取決于雙方能拿出什么樣的籌碼。換句話說，對于合資企業的中方來說，還有五年的時間來增加談判籌碼。對于一些中國汽車公司來說，準備時間可能會超過五年。因為大多數合資汽車公司都是在2000年左右開始成立的，所以合同還有很長一段時間要到期。至于合同即將到期的主流合資車企，中國和外國都已經在2018年之前續簽了合同。早在2002年，上汽集團就與大眾汽車簽署了一項協議，將合資合同延長20年至2030年。一汽-大眾合資協議也延長至2040年，上汽通用和北京現代的協議分別為2027年和2032年。這意味著，即使未來放開合資比例，中國仍有機會爭取更多的發展時間。當然，合同的到期日只是理論上最長的時間，并不意味著中國一定會贏。畢竟，華晨寶馬的合同將于2028年到期，但華晨仍然沒能頂住壓力，提前十年簽署了股權變更協議。不要成為外資鑄造廠。目前，盡管合資品牌的銷量仍然相對較大，但上汽、廣汽、長安等集團已經開始提前將重點轉向自主品牌，并取得了一定的成績：長安自主品牌常年躋身中國十大車企，廣汽傳祺旗下GS8，成為中國第一輛突破20萬元上限的汽車。今年上半年，上汽乘用車的銷量增長了53.7%。上述三大集團都表現出了強大的自我動力。同時，一汽、東風、北汽自主品牌實力依然較弱，銷量表現亮眼的只有北汽新能源。未來，上述三個群體最有可能成為股比自由化的受害者。五年的時間足以打造出一款強大的產品；五年時間很短，合資企業的股份比例被限制在五到五年內。中國汽車公司的實力仍然沒有趕上外國汽車公司。對于長期停留在舒適區的大型國有企業來說，未來五年成為他們享受“躺著掙錢”的最后一段時間。五年后，他們應該與外國資本談判什么？什么是競爭力？抓住這五年，也許會有更多的話題可談。作為一家有國家支持的汽車集團，拿出一些骨氣，不要等著成為外資企業的鑄造廠！

標簽：寶馬長安一汽東風北京

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