造車新勢力交付拖延意料之內，銷量之外更應該關心什么？

2018年被稱為“造車新勢力元年”，也是出廠檢驗的關鍵一年。在這個半年的時間節點，從造車新勢力的交付能力來看，交付“分水嶺”成為了一個疑問點。然而，作者認為，推斷誰跑得更快還不夠客觀。現在談論銷量方面的“英雄”還為時過早。我們看到，電動咖啡車和云度汽車的銷量處于前列。據統計，2018年上半年，電動咖啡共售出2000臺。雖然產品大量交付是事實，但我們不能忽視的是，電動咖啡車的立足點在A0級，更接地氣。去年年底，EV10在廣州上市。新車補貼后，價格為59.8~6.78萬元，續航里程為155公里。此外，據了解，電動咖啡總銷售額的近一半都賣給了共享汽車。從銷量和交付量來看，蔚來、魏瑪和途馳確實跑得慢了一點。目前，只有蔚來實現了日產，威馬和Xpeng汽車預計今年才交付。然而，我們必須考慮到，這些定價數十萬的產品，無論其產品前景如何，僅從產品定位的角度來看，都不能相提并論，因為造車過程和目標完全不同，因此不可避免地需要更多的時間。此外，從長遠來看，定位低端新品牌也可能陷入瓶頸。一方面，新能源補貼標準在不斷提高。據了解，中國目前正在考慮在2018年的基礎上，將新能源汽車的平均補貼降低約30%，同時將補貼的續航里程從150公里提高到200公里以上。此外，資本投資注重增長潛力，低端產品定位能否讓投資者保持熱情？為了客觀地衡量造車新勢力的發展，我們應該站在一個三維的維度上。如果我們對交付數量、融資金額以及是否自建工廠持偏執態度，那將是有偏見的。為什么預計會延遲交貨？“沒有200億，就不想造車。”李斌和Xpeng汽車董事長何小鵬曾談到過這一點。眾所周知，制造一輛汽車要花很多錢。但為什么每次造車新勢力獲得融資時，總有一種觀點認為它在“圈錢”？因為，交貨延遲了。然而，延遲交付本應是意料之中的事。對于包括蔚來、拜騰甚至樂視在內的中國造車新勢力來說，前期只完成了技術可行性開發。無論是自建工廠還是貼牌生產。要想真正實現研究、生產、營銷和盈利，在一兩年內完成是不可避免的。在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，新車制造商要按預期實現量產是不現實的，延遲是正常的。交付的前提是成熟的技術和大規模的制造。否則，如果新勢力真的能在兩三年內創造出挑戰傳統車企的產品，這是否只意味著傳統車企無能？也不要談論特斯拉。特斯拉成立于2003年，其技術前身應從1999年開始計算。我前后積累了近20年的技術儲備，也有自己的工廠，但未能如期交付Model3，公司仍在虧損。我們應該如何看待延遲交貨的問題？既然造車這么難，造車新勢力為什么要宣傳兩三年后交付？當然，除了造車的判斷有偏差之外，也不排除“軟糖”的成分。投資回報周期是造車新勢力的核心優勢之一，也是吸引資本的亮點。如果他們告訴投資者，一個產品正在研發中，經驗積累周期是十年或二十年，有多少金主愿意投資？作為造車的后來者，他們錯過了汽車爆炸和增長的時期。這更像是猜測，新勢力依靠互聯網來制造汽車。然而，僅僅是新勢力在投機造車嗎？那風中注入的資本呢？根據公開資料顯示，蔚來汽車的五大r……

融資額超過146億元，估值超過300億元；魏瑪汽車融資超過120億元人民幣，估值達到50億美元；Xpeng Motors的三輪融資超過23億元。據何小鵬透露，Xpeng Motors的估值在100億至200億元之間。。。當然，還有賈躍亭，他一再抓住“救命稻草”。去年，蘇納克的孫宏斌大聲疾呼：樂視是一項失敗的投資。今年，恒大的許家印懷上了130億人民幣，為賈躍亭的“夢想”買單。旁觀者不感到驚訝嗎？建立一支新的力量需要金錢和時間，而黃金所有者需要一個機會，把他們的牌擺在桌面上，得到他們想要的。只要造車的攤位一天不收，資本不斷被榨取，造車新勢力總會有機會。即使是現在，作者仍然認為分娩問題還沒有上升到生死攸關的高度。一方面，消費市場上沒有這種迫切的需求；

另一方面，資本市場一直在覬覦汽車這塊誘人的蛋糕。不管許家印醉不醉，都不是車，而是低價的土地。這不會影響資本在汽車制造中的作用。即使“FF”明年不能如期交付，也只會失去賈躍亭的股權，而不會失去這股造車新勢力。結論在產業轉型的背景下，無論鼓勵多少政策，都不可能完全打消傳統造車對未來的擔憂。然而，造車新勢力可以。他們沒有退路，沒有歷史，也沒有“負擔”。只有集中所有的財力、精力和資源，把注押在所有的產品上，他們只想在市場上撕開一個洞。除了那些只玩概念不起作用的品牌，筆者認為，對于那些遵循汽車行業產品為王的市場規律的造車新勢力來說，是不是可以給他們更多的時間，還是一個更寬松、更積極的輿論環境？最壞的情況是，即使這支造車力量全軍覆沒，它也可以為未來的車企造車提供一個試錯模型。2018年被稱為“造車新勢力元年”，也是出廠檢驗的關鍵一年。在這個半年的時間節點，從造車新勢力的交付能力來看，交付“分水嶺”成為了一個疑問點。然而，作者認為，推斷誰跑得更快還不夠客觀。現在談論銷量方面的“英雄”還為時過早。我們看到，電動咖啡車和云度汽車的銷量處于前列。據統計，2018年上半年，電動咖啡共售出2000臺。雖然產品大量交付是事實，但我們不能忽視的是，電動咖啡車的立足點在A0級，更接地氣。去年年底，EV10在廣州上市。新車補貼后，價格為59.8~6.78萬元，續航里程為155公里。此外，據了解，電動咖啡總銷售額的近一半都賣給了共享汽車。從銷量和交付量來看，蔚來、魏瑪和途馳確實跑得慢了一點。目前，只有蔚來實現了日產，威馬和Xpeng汽車預計今年才交付。然而，我們必須考慮到，這些定價數十萬的產品，無論其產品前景如何，僅從產品定位的角度來看，都不能相提并論，因為造車過程和目標完全不同，因此不可避免地需要更多的時間。此外，從長遠來看，定位低端新品牌也可能陷入瓶頸。一方面，新能源補貼標準在不斷提高。據了解，中國目前正在考慮在2018年的基礎上，將新能源汽車的平均補貼降低約30%，同時將補貼的續航里程從150公里提高到200公里以上。此外，資本投資注重增長潛力，低端產品定位能否讓投資者保持熱情？為了客觀地衡量造車新勢力的發展，我們應該站在一個三維的維度上。如果我們對交付數量、融資金額以及是否自建工廠持偏執態度，那將是有偏見的。為什么預計會延遲交貨？“沒有200億，就不想造車。”李斌和Xpeng汽車董事長何小鵬曾談到過這一點。眾所周知，制造一輛汽車要花很多錢。但為什么每次造車新勢力獲得融資時，總有一種觀點認為它在“圈錢”？因為，交貨延遲了。然而，延遲交付本應是意料之中的事。對于包括蔚來、拜騰甚至樂視在內的中國造車新勢力來說，前期只完成了技術可行性開發。無論是自建工廠還是貼牌生產。要想真正實現研究、生產、營銷和盈利，在一兩年內完成是不可避免的。在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，新車制造商要按預期實現量產是不現實的，延遲是正常的。交付的前提是成熟的技術和大規模的制造。否則，如果新勢力真的能在兩三年內創造出挑戰傳統車企的產品，這是否只意味著傳統車企無能？也不要談論特斯拉。T……

la成立于2003年，其技術前身應從1999年開始計算。我前后積累了近20年的技術儲備，也有自己的工廠，但未能如期交付Model3，公司仍在虧損。我們應該如何看待延遲交貨的問題？既然造車這么難，造車新勢力為什么要宣傳兩三年后交付？當然，除了造車的判斷有偏差之外，也不排除“軟糖”的成分。投資回報周期是造車新勢力的核心優勢之一，也是吸引資本的亮點。如果他們告訴投資者，一個產品正在研發中，經驗積累周期是十年或二十年，有多少金主愿意投資？作為造車的后來者，他們錯過了汽車爆炸和增長的時期。這更像是猜測，新勢力依靠互聯網來制造汽車。然而，僅僅是新勢力在投機造車嗎？那風中注入的資本呢？公開資料顯示，蔚來汽車5輪融資超過146億元，估值超過300億元；魏瑪汽車融資超過120億元人民幣，估值達到50億美元；Xpeng Motors的三輪融資超過23億元。據何小鵬透露，Xpeng Motors的估值在100億至200億元之間。。。當然，還有賈躍亭，他一再抓住“救命稻草”。去年，蘇納克的孫宏斌大聲疾呼：樂視是一項失敗的投資。今年，恒大的許家印懷上了130億人民幣，為賈躍亭的“夢想”買單。旁觀者不感到驚訝嗎？建立一支新的力量需要金錢和時間，而黃金所有者需要一個機會，把他們的牌擺在桌面上，得到他們想要的。只要造車的攤位一天不收，資本不斷被榨取，造車新勢力總會有機會。即使是現在，作者仍然認為分娩問題還沒有上升到生死攸關的高度。一方面，消費市場上沒有這種迫切的需求；另一方面，資本市場一直在覬覦汽車這塊誘人的蛋糕。不管許家印醉不醉，都不是車，而是低價的土地。這不會影響資本在汽車制造中的作用。即使“FF”明年不能如期交付，也只會失去賈躍亭的股權，而不會失去這股造車新勢力。結論在產業轉型的背景下，無論鼓勵多少政策，都不可能完全打消傳統造車對未來的擔憂。然而，造車新勢力可以。他們沒有退路，沒有歷史，也沒有“負擔”。只有集中所有的財力、精力和資源，把注押在所有的產品上，他們只想在市場上撕開一個洞。除了那些只玩概念不起作用的品牌，筆者認為，對于那些遵循汽車行業產品為王的市場規律的造車新勢力來說，是不是可以給他們更多的時間，還是一個更寬松、更積極的輿論環境？最壞的情況是，即使這支造車力量全軍覆沒，它也可以為未來的車企造車提供一個試錯模型。

標簽：小鵬蔚來特斯拉云度威馬汽車

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