“積分制”上演在即，謹防“補”套路再附身

不久前，國家公布了2017年“雙積分政策”排名，車企之間的數據差異較大。2017年，中國130家乘用車企業共生產/進口2469.29萬輛乘用車，正油耗得分為1238.14萬，負油耗得分為168.9萬，正能源汽車得分為179.32萬。

其中，有74家公司的正面得分較高。例如，比亞迪、上汽和吉利汽車的積分都超過了100萬。在這130家企業中，有56家企業的油耗積分為負，屬于不達標企業。其中，長安福特、長城汽車、東風汽車、四川一汽豐田等一線品牌，負分最多的長安福特總負分超過28萬。看到這里，有些人肯定會感到困惑。為什么有些車企的積分是幾百萬，而另一些車企的分數是負數？

首先，讓我們先了解一下“雙積分”政策，該政策將于2018年4月1日實施。暫定2018年只統計不處罰，2019年和2020年對不達標企業進行處罰。主要包括兩部分，一部分是乘用車企業的平均油耗得分，另一部分是客車企業的新能源汽車得分。那么，二重積分是如何計算的呢？由于國家規定，中國乘用車的平均油耗將從2015年的6.9升/100公里降至2020年的5.0升/100公里。平均油耗的實際值低于標準值產生正積分，高于標準值產生負積分。正積分可以按80%或90%的比例結轉到下一年，也可以在關聯企業之間轉移；

負積分可以使用企業結轉或轉移的平均油耗的正積分，也可以使用企業生產或購買的新能源汽車的正積分進行零補償。新能源汽車的積分相對較好。例如，如果一家乘用車公司在中國的年銷量達到100萬輛，那么到2019年它需要10萬個新能源積分。如果將續航里程為350公里的純電動汽車計算為5分（根據續航里程，插電式混合動力汽車為2分，純電動汽車為2-5分），該公司需要銷售2萬輛新能源汽車。如果你自己的銷售額不能達到要求，那么積分就不能滿足要求。這個時候，你需要從其他汽車公司購買積分，否則你只能削減傳統燃油車的產量和銷量。用外行的話來說，國家設定了油耗目標值，如果銷售的汽車綜合油耗超過目標值，就會受到懲罰。同樣，汽車制造商也應該承擔一定比例的新能源汽車。2019年和2020年，新能源汽車的比例應分別為10%和12%。

“雙積分政策”不得不讓我們想起2016年財政部曝光的五家新能源汽車制造商意圖取國家財政補貼10多億元的惡性事件。當時，財政部通報了對90多家新能源汽車生產企業的專項檢查結果。通報稱，檢查發現，部分企業涉嫌違反相關法律法規取財政補貼，部分車輛在銷售給消費者前提前申報獲得補貼，不少車輛在獲得補貼后處于閑置狀態。其中，蘇州吉姆西客車制造有限公司是最嚴重的惡意欺詐案件。編造采購、車輛生產、銷售等原始憑證和記錄，上傳虛假證明，非法辦理機動車駕駛證，虛構新能源汽車生產、銷售業務，謊稱2015年將銷售1131輛新能源汽車，涉及中央財政補貼約2.6億元。在這一點上，蘇州吉姆·韋斯特也受到了最嚴厲的懲罰。因此，車企在實施“雙積分政策”過程中的阻力是顯而易見的。一方面，大家都覺得車企從2017年或2018年開始嚴格執行的緩沖期短，大家沒有時間在生產和技術上做出回應；

另一方面，核心問題是，過去國家補貼電動汽車，投入巨大，但造成了很多“作弊”亂象，并生產了許多裝有電池的鐵架。不符合標準的企業應該“補貼”過剩的企業，而那些車企會擔心是否要為那些以次充好的企業買單。這可能會導致更多的車企為了避免買分而生產不合格的新能源汽車，從而造成更大的資源浪費。那么，如何防止欺詐性賠償呢？主要改變補貼方式。改變補貼模式可以從兩個角度進行。如果仍然需要消費者補貼，就有必要改變補貼模式，防止“作弊”和“占量”。例如，每個汽車制造商都會給出固定數額的補貼配額，直到用完為止。這樣的補貼模式可以有效防止企業“作弊”，迫使企業在一定時間內提高核心競爭力。此外，從消費者端到上游的補貼可能會過多，從而支持電池等技術的研發和技術創新。補貼向上游轉移，有利于推動電動汽車企業和新能源電池生產企業不斷實現技術突破，達到國際領先水平，迫使一批缺乏先進技術和生產標準的企業在補貼政策下退出市場。一般來說，政府在“雙積分”政策實施過程中必須做好嚴格監管，新能源汽車的大規模生產不能帶來更大規模的“畸形”產品。在中國電動汽車發展的現階段，要想實現從“數量”到“質量”的突破，就必須減少消費端的補貼，改變補貼方式。不久前，國家公布了2017年“雙積分政策”排名，車企之間的數據差異較大。2017年，中國130家乘用車企業共生產/進口2469.29萬輛乘用車，正油耗得分為1238.14萬，負油耗得分為168.9萬，正能源汽車得分為179.32萬。

其中，有74家公司的正面得分較高。例如，比亞迪、上汽和吉利汽車的積分都超過了100萬。在這130家企業中，有56家企業的油耗積分為負，屬于不達標企業。其中，長安福特、長城汽車、東風汽車、四川一汽豐田等一線品牌，負分最多的長安福特總負分超過28萬。看到這里，有些人肯定會感到困惑。為什么有些車企的積分是幾百萬，而另一些車企的分數是負數？

首先，讓我們先了解一下“雙積分”政策，該政策將于2018年4月1日實施。暫定2018年只統計不處罰，2019年和2020年對不達標企業進行處罰。主要包括兩部分，一部分是乘用車企業的平均油耗得分，另一部分是客車企業的新能源汽車得分。那么，二重積分是如何計算的呢？由于國家規定，中國乘用車的平均油耗將從2015年的6.9升/100公里降至2020年的5.0升/100公里。平均油耗的實際值低于標準值產生正積分，高于標準值產生負積分。正積分可以按80%或90%的比例結轉到下一年，也可以在關聯企業之間轉移；

負積分可以使用企業結轉或轉移的平均油耗的正積分，也可以使用企業生產或購買的新能源汽車的正積分進行零補償。新能源汽車的積分相對較好。例如，如果一家乘用車公司在中國的年銷量達到100萬輛，那么到2019年它需要10萬個新能源積分。如果將續航里程為350公里的純電動汽車計算為5分（根據續航里程，插電式混合動力汽車為2分，純電動汽車為2-5分），該公司需要銷售2萬輛新能源汽車。如果你自己的銷售額不能達到要求，那么積分就不能滿足要求。這個時候，你需要從其他汽車公司購買積分，否則你只能削減傳統燃油車的產量和銷量。用外行的話來說，國家設定了油耗目標值，如果銷售的汽車綜合油耗超過目標值，就會受到懲罰。同樣，汽車制造商也應該承擔一定比例的新能源汽車。2019年和2020年，新能源汽車的比例應分別為10%和12%。

“雙積分政策”不得不讓我們想起2016年財政部曝光的五家新能源汽車制造商意圖取國家財政補貼10多億元的惡性事件。當時，財政部通報了對90多家新能源汽車生產企業的專項檢查結果。通報稱，檢查發現，部分企業涉嫌違反相關法律法規取財政補貼，部分車輛在銷售給消費者前提前申報獲得補貼，不少車輛在獲得補貼后處于閑置狀態。其中，蘇州吉姆西客車制造有限公司是最嚴重的惡意欺詐案件。編造采購、車輛生產、銷售等原始憑證和記錄，上傳虛假證明，非法辦理機動車駕駛證，虛構新能源汽車生產、銷售業務，謊稱2015年將銷售1131輛新能源汽車，涉及中央財政補貼約2.6億元。在這一點上，蘇州吉姆·韋斯特也受到了最嚴厲的懲罰。因此，車企在實施“雙積分政策”過程中的阻力是顯而易見的。一方面，大家都覺得車企從2017年或2018年開始嚴格執行的緩沖期短，大家沒有時間在生產和技術上做出回應；

另一方面，核心問題是，過去國家補貼電動汽車，投入巨大，但造成了很多“作弊”亂象，并生產了許多裝有電池的鐵架。不符合標準的企業應該“補貼”過剩的企業，而那些車企會擔心是否要為那些以次充好的企業買單。這可能會導致更多的車企為了避免買分而生產不合格的新能源汽車，從而造成更大的資源浪費。那么，如何防止欺詐性賠償呢？主要改變補貼方式。改變補貼模式可以從兩個角度進行。如果仍然需要消費者補貼，就有必要改變補貼模式，防止“作弊”和“占量”。例如，每個汽車制造商都會給出固定數額的補貼配額，直到用完為止。這樣的補貼模式可以有效防止企業“作弊”，迫使企業在一定時間內提高核心競爭力。此外，從消費者端到上游的補貼可能會過多，從而支持電池等技術的研發和技術創新。補貼向上游轉移，有利于推動電動汽車企業和新能源電池生產企業不斷實現技術突破，達到國際領先水平，迫使一批缺乏先進技術和生產標準的企業在補貼政策下退出市場。一般來說，政府在“雙積分”政策實施過程中必須做好嚴格監管，新能源汽車的大規模生產不能帶來更大規模的“畸形”產品。在中國電動汽車發展的現階段，要想實現從“數量”到“質量”的突破，就必須減少消費端的補貼，改變補貼方式。

標簽：長安福特比亞迪豐田東風

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