自動駕駛落地可期 未來三年將迎來“洗牌”

想象一下，你開車去購物中心，這是這個城市最熱鬧的購物中心。當你到達購物中心的停車場時，汽車會把你帶到離目的地最近的電梯口，你會找到一個停車位并停在里面。購物結束后，拿出手機輕輕一點，汽車會在指定的電梯接你。這不是一個美麗的場景嗎？也許現在看到這個，很多人會認為這是一個愚蠢的夢，但事實并非如此。據格仕汽車記者宗木科技首席執行官唐睿近日采訪，上述自動泊車場景預計將于2019年底在一些大型停車場或其他封閉式停車場率先實現，并進入量產，而自動泊車作為L4級自動駕駛應用，預計這將是自動駕駛在未來幾年真正大規模商業化的唯一途徑。唐睿透露，目前國內已有多家車企將自動泊車寫入SOR，并開始與宗牧進行談判。

宗木科技首席執行官唐銳正處于大規模生產的“前夜”。作為全球汽車圈最熱門的話題之一，自動駕駛無疑已經進入了量產前的關鍵時刻。特別是今年以來，國家和地方政府在道路測試政策方面為自動駕駛“開了綠燈”。與此同時，許多公司已經宣布開始自動駕駛的試運行。其中，百度甚至表示，將于本月量產無人微循環巴士“Apolon”，并提前兩年在中國實現自動駕駛汽車的商業化。。。似乎一夜之間，人們可以看到自動駕駛汽車從我們身邊飛馳而過。“事實并非如此。自動駕駛沒有那么快著陸，”唐睿說。這不僅是因為汽車進入量產的過程非常復雜，所有零部件都要經過非常嚴格的測試，還因為“量產”本身的意義——量產，規模至少是幾萬，而不是幾百或幾千，產品成本可控，可以應用于大用戶群和強大的出行場景，市場空間大。從這個角度來看，湯睿認為，自動駕駛技術要想真正商業化，目前真正可行的解決方案就是自動停車。“也許你已經看到了其他一些公司的自動駕駛著陸方案，比如低速公園自動駕駛、機場無人汽車渡輪、景區無人觀光巴士等，這些方案最終實際上變成了一個偽命題。當然，礦區和港口也有無人卡車。不可否認，這些方案有一定的應用場景，但市場有多大需求是多少，用戶基數有多大，目前還不容易評估。相比之下，唐睿指出，自動駕駛停車是針對“最后一英里”“用戶的出行痛點，更不用說在未來，這已經是一個很強的需求，可以解決用戶的出行問題，尤其是停車問題。而且，續航里程有限和速度較低一直被業界認為是自動駕駛商業化最合適的條件，而自動停車恰好滿足了這兩點。更多此外，自動停車方案通常采用低成本的傳感器，如毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭等，一方面用于環境意識，另一方面形成必要的冗余。“正因為如此，你可以看到自動駕駛領域的一些玩家開始改變主意，盡最大努力進入自動停車市場。甚至一些公司在做自動停車時只是簡單地學習我們的產品理念和傳感器形式，因為目前只有這條路有視覺商業前景。”更樂觀的是，湯睿認為，2020年自動駕駛停車的市場規模將達到數萬輛。隨著時間的推移，這個市場將迅速增長，這就是為什么它決定通過自動停車切入自動駕駛市場。然而，與許多自動駕駛玩家不同的是，垂直視圖采用了“兩條腿走路”——除了L4級自動駕駛應用的自動停車外，還有一些L1和L2級自動駕駛級別的輔助駕駛產品，如環視和自動停車。總體規劃是逐步連接更多基于全景系統的低成本傳感器，以擴大產品的使用邊界，并實現……

從L1和L2 ADAS跳到面向L3的自動停車，跳到L4級自動停車，最后跳到全模式自動駕駛。“從這個角度來看，我們實際上正在挑戰最困難的方法，即不依賴激光雷達來實現乘用車的高級自動駕駛，并以低成本和合理的解決方案來解決巨大的市場需求。當然，如果未來激光雷達的成本真的很低，正如大家所說，我們不排除開發基于激光雷達的自動停車的可能性，但在目前，激光雷達作為一種ADAS應用，價格太高，我們現在定義的產品完全可以實現。“據了解，2017年11月，地下停車場自動停車功能發布；

同年12月，國內首款搭載高清全景ADAS功能的車型正式上市，該車型采用了垂直控制器。今年年底，宗牧將完成國內首個融合視覺和超聲波的自動泊車量產項目，后期將繼續為相關車輛合作伙伴開發“環視系統自動泊車自動泊車無人駕駛”的升級路線。到2020年，宗牧將正式量產低速L4級自動泊車方案。

針對產業轉型的“裂縫”，成功從二級提升到一級。毫無疑問，在國內獨立停車市場，縱木科技是名副其實的開拓者和領導者，今天取得的成就確實令人羨慕。然而，對于唐睿來說，這并非偶然。“很多人都知道，在宗宗成立之前，我在南車做芯片，處于獨立停車產業鏈的最上游。從早期定義到最終量產，開發一款汽車標準芯片幾乎需要五年的時間，這意味著我們應該時刻關注行業趨勢，至少滿足未來五年的需求。”當時，我們做的是汽車導航和娛樂，這已經在全球市場上占據了很大的市場份額，所以我開始思考CSR除了這項業務之外還有什么增長點，最后把重點放在了ADAS上。但當時，公司不想在這方面投資，我認為這是一個自己做的好機會。“據了解，唐睿在2013年創立縱牧科技時，很多人，甚至汽車行業的一些人，對ADAS都聞所未聞，更不用說自動駕駛了。因此，艱辛自然可以想象。唐睿透露，在其成立初期，它是作為Tier2角色切入汽車市場的。”當時，我們的商業模式與Mobileye非常相似，主要開發和研究ADAS軟件算法，并將其提供給Tier1。在這種狀態持續了大約兩三年后，中國的一些主流Tier1開始成為我們的客戶。“所以我開始計劃讓自己成為一級選手。”因為我們一直想用自己定義的產品推動市場向前發展，所以我們需要直接與OEM展開對話。如果中間有第1層，我們的產品概念將無法有效傳遞。當然，同樣非常重要的是，ADAS和未來擴展的自動駕駛都將從根本上在市場上預裝，以后沒有辦法安裝。從成立的第一天起，我們就決定在未來做自動駕駛。這不可能是后期安裝，所以我們決定轉換Tier1。“但正如唐睿所說，作為一家ADAS初創企業，從代工那里獲得訂單并不容易，因為即使在今天，汽車也是一個相對封閉的供應鏈系統，很難進入。特別是對于初創公司來說，要開發一種支持汽車在道路上行駛五年、十年甚至更長時間的技術，需要大量的資本投資和強大的研發體系作為支持，才能開發出符合車輛法規的產品。此外，這不僅僅是企業實力的問題，還有許多外部因素。因此，可以看出，近兩年許多進入ADAS領域的新企業都選擇從后市場入手，因為門檻相對較低，ADAS的一些功能實際上可以通過后加載實現，尤其是一些報警ADAS。“那么你是怎么進入的呢？在當前整個汽車行業的智能化轉型過程中，我們看到了一些‘裂縫’——一些我們不能或不能用原有的供應商體系做的事情，這給了我們機會。”從這個角度來看，湯銳認為，在從二級向一級轉型的過程中，實際上有很多巧合，如當前汽車行業的轉型背景和他早期在芯片行業的經驗所帶來的新機遇，使宗中迅速在市場上站穩腳跟，繼續擴大其影響力，并推動汽車行業取得一些真正的進步。“尤其是我在芯片行業的經驗，不僅讓我有機會接觸和掌握許多前瞻性的算法，還幫助我更好地了解汽車前裝市場。當時積累的人脈后來給我們帶來了很多客戶，也吸引了一些資本的關注，這支持我們發展b……

ter，反映了我們在汽車市場上的真實價值。“挑戰遠未過去。未來三年將非常困難。從2013年進入ADAS市場到成功轉型Tier1，可以說唐睿的領導力已經實現了“兩連跳”“在創業方面。然而，在唐睿看來，當前的挑戰遠未結束，尤其是在未來三年，這將是極其混亂和困難的。你為什么這么說？”因為無論是已經量產的輔助駕駛還是即將商業化的自動駕駛，都處于一個競爭非常激烈的軌道上。這條賽道聚集了大量資本和尖端人才，既有實力雄厚的全球性企業，也有龐大資本支持的新興企業。每個球員都看到了隱藏在其中的巨大機會，每個球員都覺得自己可以生存下來，最終變得越來越強大，每個人都在努力朝著這個目標前進。"

最終的結果是，確實有很多玩家希望參與其中，分享其中的一部分，因為他們看到了產業轉型帶來的新的發展機遇。但不可否認的是，一些企業以“跟風”或“賺快錢”的嫌疑卷入其中，這與目前新車面臨的環境非常相似。尤其是在L1和L2階段，由于許多功能對安全性要求不那么高，技術門檻相對較低，一時間涌入大量企業，大家爭相討價還價，最終導致了極其混亂的局面。“目前，掃描系統的利潤被壓制得很低。至于L4和L5的下一階段，雖然每個人都知道它們會到來，但沒有人知道是一年后、兩年后、三年后、五年后還是十年后。然后在等待這一天的過程中，企業需要源源不斷的資金來支持巨大的研發修剪。“幸運的是，由于一批ADAS產品已經進入主流量產車型，它們已經為吉利汽車、上汽大通、北汽銀翔和魏瑪汽車等客戶獲得了定點項目，從長遠來看，它們可以實現自我造血。此外，唐睿透露，為了獲得資金支持，還將引入風險投資或者從資本市場上研究和開發獨立停車。例如，在剛剛過去的6月，完成了數億元的C1輪融資。這一輪融資的主要投資者是廈門建發新興產業股權投資有限公司有限公司、君聯資本管理有限公司有限公司和廈門德意股權投資管理有限公司有限公司。但同時，并不是所有的自我驅動的參與者都能像宗木一樣幸運，更多的公司直到現在還沒有生產出像樣的產品。因此，湯睿認為，未來三年，這個市場將進入洗牌期，直到真正的L4和L5自動駕駛到來，并開始在市場上擁有真正的數量。到那時，那些完全依靠資本、簡單復制的企業將被市場淘汰。綜合考慮所有因素，唐睿認為最先落地的L4級自動駕駛有望實現自動泊車，并樂觀看待市場發展。保守地說，最早在2019年底，2020年，垂直視角下定義的自動停車將在市場上形成。想象一下，你開車去購物中心，這是這個城市最熱鬧的購物中心。當你到達購物中心的停車場時，汽車會把你帶到離目的地最近的電梯口，你會找到一個停車位并停在里面。購物結束后，拿出手機輕輕一點，汽車會在指定的電梯接你。這不是一個美麗的場景嗎？也許現在看到這個，很多人會認為這是一個愚蠢的夢，但事實并非如此。據格仕汽車記者宗木科技首席執行官唐睿近日采訪，上述自動泊車場景預計將于2019年底在一些大型停車場或其他封閉式停車場率先實現，并進入量產，而自動泊車作為L4級自動駕駛應用，預計這將是自動駕駛在未來幾年真正大規模商業化的唯一途徑。唐睿透露，目前國內已有多家車企將自動泊車寫入S……

并開始與宗木進行談判。

宗木科技首席執行官唐銳正處于大規模生產的“前夜”。作為全球汽車圈最熱門的話題之一，自動駕駛無疑已經進入了量產前的關鍵時刻。特別是今年以來，國家和地方政府在道路測試政策方面為自動駕駛“開了綠燈”。與此同時，許多公司已經宣布開始自動駕駛的試運行。其中，百度甚至表示，將于本月量產無人微循環巴士“Apolon”，并提前兩年在中國實現自動駕駛汽車的商業化。。。似乎一夜之間，人們可以看到自動駕駛汽車從我們身邊飛馳而過。“事實并非如此。自動駕駛沒有那么快著陸，”唐睿說。這不僅是因為汽車進入量產的過程非常復雜，所有零部件都要經過非常嚴格的測試，還因為“量產”本身的意義——量產，規模至少是幾萬，而不是幾百或幾千，產品成本可控，可以應用于大用戶群和強大的出行場景，市場空間大。從這個角度來看，湯睿認為，自動駕駛技術要想真正商業化，目前真正可行的解決方案就是自動停車。“也許你已經看到了其他一些公司的自動駕駛著陸方案，比如低速公園自動駕駛、機場無人汽車渡輪、景區無人觀光巴士等，這些方案最終實際上變成了一個偽命題。當然，礦區和港口也有無人卡車。不可否認，這些方案有一定的應用場景，但市場有多大需求是多少，用戶基數有多大，目前還不容易評估。相比之下，唐睿指出，自動駕駛停車是針對“最后一英里”“用戶的出行痛點，更不用說在未來，這已經是一個很強的需求，可以解決用戶的出行問題，尤其是停車問題。而且，續航里程有限和速度較低一直被業界認為是自動駕駛商業化最合適的條件，而自動停車恰好滿足了這兩點。更多此外，自動停車方案通常采用低成本的傳感器，如毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭等，一方面用于環境意識，另一方面形成必要的冗余。“正因為如此，你可以看到自動駕駛領域的一些玩家開始改變主意，盡最大努力進入自動停車市場。甚至一些公司在做自動停車時只是簡單地學習我們的產品理念和傳感器形式，因為目前只有這條路有視覺商業前景。”更樂觀的是，湯睿認為，2020年自動駕駛停車的市場規模將達到數萬輛。隨著時間的推移，這個市場將迅速增長，這就是為什么它決定通過自動停車切入自動駕駛市場。然而，與許多自動駕駛玩家不同的是，垂直視圖采用了“兩條腿走路”——除了L4級自動駕駛應用的自動停車外，還有一些L1和L2級自動駕駛級別的輔助駕駛產品，如環視和自動停車。總體規劃是逐步連接更多基于全景系統的低成本傳感器，擴大產品的使用邊界，實現從L1、L2 ADAS到L3級自動泊車，到L4級自動泊車的跨越，最終實現全多模自動駕駛。“從這個角度來看，我們實際上正在挑戰最困難的方法，即不依賴激光雷達來實現乘用車的高級自動駕駛，并以低成本和合理的解決方案來解決巨大的市場需求。當然，如果未來激光雷達的成本真的很低，正如大家所說，我們不排除開發基于激光雷達的自動停車的可能性，但在目前，激光雷達作為一種ADAS應用，價格太高，我們現在定義的產品完全可以實現。“據了解，2017年11月，地下停車場自動停車功能發布；

同年12月，國內首款搭載高清全景ADAS功能的車型正式上市，該車型采用了垂直控制器。今年年底，宗牧將完成國內首個融合視覺和超聲波的自動泊車量產項目，后期將繼續為相關車輛合作伙伴開發“環視系統自動泊車自動泊車無人駕駛”的升級路線。到2020年，宗牧將正式量產低速L4級自動泊車方案。

針對產業轉型的“裂縫”，成功從二級提升到一級。毫無疑問，在國內獨立停車市場，縱木科技是名副其實的開拓者和領導者，今天取得的成就確實令人羨慕。然而，對于唐睿來說，這并非偶然。“很多人都知道，在宗宗成立之前，我在南車做芯片，處于獨立停車產業鏈的最上游。從早期定義到最終量產，開發一款汽車標準芯片幾乎需要五年的時間，這意味著我們應該時刻關注行業趨勢，至少滿足未來五年的需求。”當時，我們做的是汽車導航和娛樂，這已經在全球市場上占據了很大的市場份額，所以我開始思考CSR除了這項業務之外還有什么增長點，最后把重點放在了ADAS上。但當時，公司不想在這方面投資，我認為這是一個自己做的好機會。“據了解，唐睿在2013年創立縱牧科技時，很多人，甚至汽車行業的一些人，對ADAS都聞所未聞，更不用說自動駕駛了。因此，艱辛自然可以想象。唐睿透露，在其成立初期，它是作為Tier2角色切入汽車市場的。”當時，我們的商業模式與Mobileye非常相似，主要開發和研究ADAS軟件算法，并將其提供給Tier1。在這種狀態持續了大約兩三年后，中國的一些主流Tier1開始成為我們的客戶。“所以我開始計劃讓自己成為一級選手。”因為我們一直想用自己定義的產品推動市場向前發展，所以我們需要直接與OEM展開對話。如果中間有第1層，我們的產品概念將無法有效傳遞。當然，同樣非常重要的是，ADAS和未來擴展的自動駕駛都將從根本上在市場上預裝，以后沒有辦法安裝。從成立的第一天起，我們就決定在未來做自動駕駛。這不可能是后期安裝，所以我們決定轉換Tier1。“但正如唐睿所說，作為一家ADAS初創企業，從代工那里獲得訂單并不容易，因為即使在今天，汽車也是一個相對封閉的供應鏈系統，很難進入。特別是對于初創公司來說，要開發一種支持汽車在道路上行駛五年、十年甚至更長時間的技術，需要大量的資本投資和強大的研發體系作為支持，才能開發出符合車輛法規的產品。此外，這不僅僅是企業實力的問題，還有許多外部因素。因此，可以看出，近兩年許多進入ADAS領域的新企業都選擇從后市場入手，因為門檻相對較低，ADAS的一些功能實際上可以通過后加載實現，尤其是一些報警ADAS。“那么你是怎么進入的呢？在當前整個汽車行業的智能化轉型過程中，我們看到了一些‘裂縫’——一些我們不能或不能用原有的供應商體系做的事情，這給了我們機會。”從這個角度來看，湯銳認為，在從二級向一級轉型的過程中，實際上有很多巧合，如當前汽車行業的轉型背景和他早期在芯片行業的經驗所帶來的新機遇，使宗中迅速在市場上站穩腳跟，繼續擴大其影響力，并推動汽車行業取得一些真正的進步。“尤其是我在芯片行業的經驗，不僅讓我有機會接觸和掌握許多前瞻性的算法，還幫助我更好地了解汽車前裝市場。當時積累的人脈后來給我們帶來了很多客戶，也吸引了一些資本的關注，這支持我們發展b……

ter，反映了我們在汽車市場上的真實價值。“挑戰遠未過去。未來三年將非常困難。從2013年進入ADAS市場到成功轉型Tier1，可以說唐睿的領導力已經實現了“兩連跳”“在創業方面。然而，在唐睿看來，當前的挑戰遠未結束，尤其是在未來三年，這將是極其混亂和困難的。你為什么這么說？”因為無論是已經量產的輔助駕駛還是即將商業化的自動駕駛，都處于一個競爭非常激烈的軌道上。這條賽道聚集了大量資本和尖端人才，既有實力雄厚的全球性企業，也有龐大資本支持的新興企業。每個球員都看到了隱藏在其中的巨大機會，每個球員都覺得自己可以生存下來，最終變得越來越強大，每個人都在努力朝著這個目標前進。"

最終的結果是，確實有很多玩家希望參與其中，分享其中的一部分，因為他們看到了產業轉型帶來的新的發展機遇。但不可否認的是，一些企業以“跟風”或“賺快錢”的嫌疑卷入其中，這與目前新車面臨的環境非常相似。尤其是在L1和L2階段，由于許多功能對安全性要求不那么高，技術門檻相對較低，一時間涌入大量企業，大家爭相討價還價，最終導致了極其混亂的局面。“目前，掃描系統的利潤被壓制得很低。至于L4和L5的下一階段，雖然每個人都知道它們會到來，但沒有人知道是一年后、兩年后、三年后、五年后還是十年后。然后在等待這一天的過程中，企業需要源源不斷的資金來支持巨大的研發修剪。“幸運的是，由于一批ADAS產品已經進入主流量產車型，它們已經為吉利汽車、上汽大通、北汽銀翔和魏瑪汽車等客戶獲得了定點項目，從長遠來看，它們可以實現自我造血。此外，唐睿透露，為了獲得資金支持，還將引入風險投資或者從資本市場上研究和開發獨立停車。例如，在剛剛過去的6月，完成了數億元的C1輪融資。這一輪融資的主要投資者是廈門建發新興產業股權投資有限公司有限公司、君聯資本管理有限公司有限公司和廈門德意股權投資管理有限公司有限公司。但同時，并不是所有的自我驅動的參與者都能像宗木一樣幸運，更多的公司直到現在還沒有生產出像樣的產品。因此，湯睿認為，未來三年，這個市場將進入洗牌期，直到真正的L4和L5自動駕駛到來，并開始在市場上擁有真正的數量。到那時，那些完全依靠資本、簡單復制的企業將被市場淘汰。綜合考慮所有因素，唐睿認為最先落地的L4級自動駕駛有望實現自動泊車，并樂觀看待市場發展。保守地說，最早在2019年底，2020年，垂直視角下定義的自動停車將在市場上形成。

標簽：理念吉利汽車開拓者威馬汽車

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