日本百億日元再押注，固態電池全球角力

新技術的出現總是會讓一些人興奮，讓一些人猶豫不決。固態電池就是這樣。與目前市場上的液體鋰離子電池相比，固體鋰離子電池使用固體電解質，該電解質不易燃、無腐蝕、不易揮發、無泄漏問題，且能量密度相對較高，因此在支持電動汽車長途行駛方面更具優勢，因此備受市場關注。

近日，日本國立研究院NEDO在東京舉行新聞發布會，宣布啟動第二階段固態鋰離子電池研發項目，并為此花費了100億日元（約合5.9億元人民幣）。其成員包括23家汽車、電池和材料制造商，以及15所大學和公共研究機構。有了這么大的一筆資金，日本政府、企業和研究機構希望共同努力，在剛剛出現的固態電池的全球競爭中占據領先地位。日本的“野心”NEDO推出的新的五年計劃時間節點是到2022年，旨在提高車載電池的能量密度和安全性，使電動汽車能夠實現短時間充電和長距離駕駛。研發目標之一是在未來將電池的能量密度比目前主流的鋰離子電池提高兩倍，達到600Wh/kg。中長期目標包括：在2030年左右，將快速充電時間縮短2/3，即10分鐘；電池生產成本降低了2/3，即10000日元/千瓦時（約合人民幣590元/千瓦時）；在日本的領導下，制定了電池安全性和耐久性的測試評估方法，并將其納入國際標準。據悉，NEDO此前一直從事固態鋰離子電池的技術研發。2013年至2017年，NEDO啟動了“先進電池材料評估技術開發”項目的第一階段，對先進鋰離子電池、固態電池和金屬空氣電池進行了研究。其中，開發了固態鋰離子電池的電池單元模型和材料評價系統，并對固體電解質和電極活性材料進行了研究和評價。當時約有10家材料制造商參與其中。此次推出的新項目主要包括兩個內容。一是通用基礎技術的發展，包括固體電解質的大規模生產和低成本合成、電解質層和電極層的片狀形成等，這些都是固體電池大規模量產的技術瓶頸；

二是未來生態系統的設計。通過對固態電池和電動汽車的政策、市場、研發等方面的調查分析，構建了電動汽車普及后低碳社會體系的總體藍圖。NEDO電池技術開發辦公室主任井荷賽表示：“該項目匯集了工業界和學術界的人才，幫助日本在世界上處于領先地位，建立固態電池的商業化和大規模生產框架，并在2030年前后推出能夠在世界上取得壓倒性優勢的電池。”NEDO認為，作為下一代電池的代表，是電動汽車普及的關鍵。希望通過這一研發項目，固態電池盡快實現商業化，日本將在全球激烈的電池技術研發競爭中保持主導地位，并充分參與。“新興市場通過巨額投資在成本競爭中具有優勢。日本在價格競爭中面臨的形勢非常嚴峻。”Hosei Jing說。NEDO的危機感并非毫無根據。在固態電池領域，中國、韓國、歐洲和美國也在發起攻勢。在中國，青島能源研究所、寧波材料研究所、當代安培技術有限公司、中航鋰電等多家研究機構和企業都在從事固態電池的研發。“在政府的支持下，中國企業和科研機構正在迅速追趕。松下資源能源研究所所長藤井秀吉表示，作為一家電池制造商，在固態電池領域絕不能輸給海外公司，他的話表明他不愿意重蹈液晶面板的覆轍。 “日本回應網絡分析指出。正在努力向電動化轉型的德國汽車制造商大眾汽車集團也非常看好固態電池技術。最近，大眾汽車集團宣布將向加州初創公司Quantum Scape注資1億美元，用于固態電池的開發和量產，希望將其高爾夫電動汽車的續航里程從300公里增加到750公里。“我們堅信，量子局固態電池技術更高的續航里程、更快的充電速度和更高的安全性將是駕駛下一代電動汽車的關鍵。”量子局首席執行官格羅特·辛格這樣說道。此外，德國寶馬和大陸集團對固態電池表現出了極大的興趣。去年，寶馬宣布將與電池技術公司solid Power聯合開發一種新型固態電池，希望將電動汽車的性能提高到一個新的水平。韓國現代汽車和三星電子、美國Fisk、法國Bollore和英國Dyson也在大力開發固態電池。固態電池的前景并不樂觀。從NEDO項目的參與者名單來看，有4家汽車制造商（豐田、日產、本田理工學院、雅馬哈發動機）、5家電池制造商（包括松下、GS唐前等）和14家材料制造商（包括三井化學、旭化成、東麗等）。換句話說，材料制造商才是真正的主力軍。在汽車制造商中，除了日本三大汽車公司在技術開發和積累方面外，馬自達、三菱、鈴木等公司沒有參與。豐田此前曾表示，不會與馬自達共享固態電池技術。根據NEDO的統計，從2002年到2014年，全球與固態電池相關的專利申請總數為6498件，其中日本占54%，遠高于中國（16%）和美國（10%）。其中，固態電池專利數量最多的公司是豐田，該公司宣布最早將于2022年實現固態電池的商業應用。去年10月，豐田宣布將投資200多人，加快固態電池技術的研發。在新聞發布會上，豐田章男的電池材料技術研究部主任表示：“開發已經取得了很大進展，我希望它無論如何都能商業化。”盡管固態電池在能量密度和安全性方面有很多優勢，但許多業內人士并不太樂觀，因為它們的高……

成本、快速充電的困難以及過大的接口阻抗。日產也參與了固態電池的研發，但日產研究與高級工程高級副總裁高尾朝美曾表示，盡管固態電池確實可以在實驗室中發揮作用，但如果將其放大并投入汽車，則無法保證續航里程、安全性和成本，這項技術還需要更多的突破。他認為，到2025年，固態電池技術還不能完美應用于電動汽車，障礙包括成本和生產難度。新技術的出現總是會讓一些人興奮，讓一些人猶豫不決。固態電池就是這樣。與目前市場上的液體鋰離子電池相比，固體鋰離子電池使用固體電解質，該電解質不易燃、無腐蝕、不易揮發、無泄漏問題，且能量密度相對較高，因此在支持電動汽車長途行駛方面更具優勢，因此備受市場關注。

近日，日本國立研究院NEDO在東京舉行新聞發布會，宣布啟動第二階段固態鋰離子電池研發項目，并為此花費了100億日元（約合5.9億元人民幣）。其成員包括23家汽車、電池和材料制造商，以及15所大學和公共研究機構。有了這么大的一筆資金，日本政府、企業和研究機構希望共同努力，在剛剛出現的固態電池的全球競爭中占據領先地位。日本的“野心”NEDO推出的新的五年計劃時間節點是到2022年，旨在提高車載電池的能量密度和安全性，使電動汽車能夠實現短時間充電和長距離駕駛。研發目標之一是在未來將電池的能量密度比目前主流的鋰離子電池提高兩倍，達到600Wh/kg。中長期目標包括：在2030年左右，將快速充電時間縮短2/3，即10分鐘；電池生產成本降低了2/3，即10000日元/千瓦時（約合人民幣590元/千瓦時）；在日本的領導下，制定了電池安全性和耐久性的測試評估方法，并將其納入國際標準。據悉，NEDO此前一直從事固態鋰離子電池的技術研發。2013年至2017年，NEDO啟動了“先進電池材料評估技術開發”項目的第一階段，對先進鋰離子電池、固態電池和金屬空氣電池進行了研究。其中，開發了固態鋰離子電池的電池單元模型和材料評價系統，并對固體電解質和電極活性材料進行了研究和評價。當時約有10家材料制造商參與其中。此次推出的新項目主要包括兩個內容。一是通用基礎技術的發展，包括固體電解質的大規模生產和低成本合成、電解質層和電極層的片狀形成等，這些都是固體電池大規模量產的技術瓶頸；

二是未來生態系統的設計。通過對固態電池和電動汽車的政策、市場、研發等方面的調查分析，構建了電動汽車普及后低碳社會體系的總體藍圖。NEDO電池技術開發辦公室主任井荷賽表示：“該項目匯集了工業界和學術界的人才，幫助日本在世界上處于領先地位，建立固態電池的商業化和大規模生產框架，并在2030年前后推出能夠在世界上取得壓倒性優勢的電池。”NEDO認為，作為下一代電池的代表，是電動汽車普及的關鍵。希望通過這一研發項目，固態電池盡快實現商業化，日本將在全球激烈的電池技術研發競爭中保持主導地位，并充分參與。“新興市場通過巨額投資在成本競爭中具有優勢。日本在價格競爭中面臨的形勢非常嚴峻。”Hosei Jing說。NEDO的危機感并非毫無根據。在固態電池領域，中國、韓國、歐洲和美國也在發起攻勢。在中國，青島能源研究所、寧波材料研究所、當代安培技術有限公司、中航鋰電等多家研究機構和企業都在從事固態電池的研發。“在政府的支持下，中國企業和科研機構正在迅速追趕。松下資源能源研究所所長藤井秀吉表示，作為一家電池制造商，在固態電池領域絕不能輸給海外公司，他的話表明他不愿意重蹈液晶面板的覆轍。 “日本回應網絡分析指出。正在努力向電動化轉型的德國汽車制造商大眾汽車集團也非常看好固態電池技術。最近，大眾汽車集團宣布將向加州初創公司Quantum Scape注資1億美元，用于固態電池的開發和量產，希望將其高爾夫電動汽車的續航里程從300公里增加到750公里。“我們堅信，量子局固態電池技術更高的續航里程、更快的充電速度和更高的安全性將是駕駛下一代電動汽車的關鍵。”量子局首席執行官格羅特·辛格這樣說道。此外，德國寶馬和大陸集團對固態電池表現出了極大的興趣。去年，寶馬宣布將與電池技術公司solid Power聯合開發一種新型固態電池，希望將電動汽車的性能提高到一個新的水平。韓國現代汽車和三星電子、美國Fisk、法國Bollore和英國Dyson也在大力開發固態電池。固態電池的前景并不樂觀。從NEDO項目的參與者名單來看，有4家汽車制造商（豐田、日產、本田理工學院、雅馬哈發動機）、5家電池制造商（包括松下、GS唐前等）和14家材料制造商（包括三井化學、旭化成、東麗等）。換句話說，材料制造商才是真正的主力軍。在汽車制造商中，除了日本三大汽車公司在技術開發和積累方面外，馬自達、三菱、鈴木等公司沒有參與。豐田此前曾表示，不會與馬自達共享固態電池技術。根據NEDO的統計，從2002年到2014年，全球與固態電池相關的專利申請總數為6498件，其中日本占54%，遠高于中國（16%）和美國（10%）。其中，固態電池專利數量最多的公司是豐田，該公司宣布最早將于2022年實現固態電池的商業應用。去年10月，豐田宣布將投資200多人，加快固態電池技術的研發。在新聞發布會上，豐田章男的電池材料技術研究部主任表示：“開發已經取得了很大進展，我希望它無論如何都能商業化。”盡管固態電池在能量密度和安全性方面有很多優勢，但許多業內人士并不太樂觀，因為它們的高……

成本、快速充電的困難以及過大的接口阻抗。日產也參與了固態電池的研發，但日產研究與高級工程高級副總裁高尾朝美曾表示，盡管固態電池確實可以在實驗室中發揮作用，但如果將其放大并投入汽車，則無法保證續航里程、安全性和成本，這項技術還需要更多的突破。他認為，到2025年，固態電池技術還不能完美應用于電動汽車，障礙包括成本和生產難度。

標簽：豐田日產寶馬大眾馬自達

汽車資訊熱門資訊