北汽換電模式對大眾開放，是突破還是冒險？

當我們不再滿足于一兩個小時的快速充電時，如何才能有更快的能源供應模式？答案是“切換模式”。7月5日，北汽新能源正式發布面向私人市場的“車電分離”商業模式，并推出了適用于該項目的歐盟快改版車型。在這種模式下，消費者購買整車后，電池產權將由電池管理公司回購，消費者將通過租賃獲得電池使用權，租賃價格將由里程決定。

這輛車不含電池的價格為7.98萬元。消費者在3年內享受0首付、5折優惠的金融政策。目前，北京有10家經銷商。電池組為45kWh（介于EU260的41.4kWh和最新的EU400的54.4kWh之間），續航里程為300km，每月電池租金為458元。消費者可以根據自己的需求從1200-3000公里的三個級別中選擇不同的里程套餐。每月行駛1200公里以內，套餐費432元，相當于每公里0.36元；每月旅行1800公里以內，套餐費630元，相當于每公里0.35元；

每月3000公里以內旅行，套餐費1020元，相當于每公里0.34元。超過規定里程數的，按每公里0.45元計算。因此，每月的費用分別為890元、1088元和1478元。在這里，我們與蔚來進行比較。蔚來也有自己的車電分離模式，但本質上他不是租車，而是購車金融方案。買車時，他先降10萬元，全額支付車身費，然后在接下來的六年半里每月支付1028元來支付電池費。這項金融計劃只能選擇其中一項。此外，其“能源無憂”服務沒有里程限制，包括使用換電站、移動充電車、獨家安裝樁和一鍵通電。年費為10800元，月費為980元。您可以每月使用15次電力交換服務。

這并不是北汽新能源在換電模式上的第一次嘗試。在此之前，北汽新能源已在四個城市的6000多輛出租車試運營，累計運營里程近8億公里，自行車最長里程50萬公里，累計更換電池65萬次。目前，計劃在北京建設116個充電站，34個開關站，上海2個，廈門7個，廣州5個，蘭州2個。其中，北京計劃建設100個車站，年底前將開通24個車站，共計58個車站。如果這些電站能夠成功運營，北汽新能源將成為中國乃至世界上最大的公共換電供應商。

北汽新能源表示，部署一個換電站僅需4小時，設備占地67.5㎡, 停車位不到5個，每天最多可為300輛私家車提供服務。此外，在技術層面，北汽新能源和奧動新能源擁有300多項技術專利，包括快換連接系統、底盤換電系統、電池生命周期管理技術、快換電池盒、換電網絡運營管理等多項核心技術。同時，北齊新能源電站也向全行業開放，進行共享，吸引全社會投資。

電池更換模式的優點是電池更換速度快，易于統一管理和維護。北汽新能源汽車進站后，2分46秒即可完成更換。這種便利可以滿足家里沒有停車位、無法安裝充電樁的消費者。電池回收后，會在恒溫恒濕的環境中緩慢充電，因此電池的損耗相對較小。此外，當電池壽命耗盡時，可以進行回收，以減少環境污染。此外，北汽新能源還推出了一系列名為“擎天柱計劃”的服務系統，包括充電、儲電、換電、電池梯級利用、二手車回收交易等。到2022年，計劃覆蓋全國50多個城市，建設3000座光儲能和交換電站，投入50萬輛電動交換汽車，使用5GWh以上的級聯儲能電池。北汽新能源這次并不是一家在戰斗的公司。北汽新能源還聯合奧動、當代安培科技股份有限公司、普愛德、優電科技等合作伙伴啟動了蔚來生態聯盟第二期。其中，寧德時代和普愛德負責電池研發，電動客車負責換電系統的研發和制造，奧動負責換電的運營和管理，優電科技負責二手車的回收和交易。

這并不是“電力交換模式”的第一次嘗試。事實上，這并不是“換電模式”的第一次嘗試。早在2007年，這個想法就被提出了。2007年，Better Place的創始人Shai Agassi放棄了在……的快速和慢速充電……

為了解決電動汽車的能源供應問題，并考慮改變動力模式。Better Place最初與雷諾達成了合作。購買雷諾Fluence ZE電動汽車的消費者可以選擇“買車租電池”的服務（電池約占電動汽車價格的50%），并按里程計費。這個大膽的想法吸引了許多投資者。自成立以來，Better Place已經籌集了超過8.5億美元，其中包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐銀行和以色列集團。然而，沙伊·阿加西可以讓投資者為他的想法買單，但他并沒有說服一家汽車制造商設計更多帶有可拆卸電池的電動汽車。最終，他僅僅依靠雷諾的一款車型就失去了投資者和消費者的信任。

當時，換電站的成本非常昂貴（約50萬美元），這種模式試圖打破傳統汽車企業的利益格局。此外，電動汽車當時并未在私人消費領域普及，電池成本居高不下，因此該公司以破產告終。事實上，在電動汽車市場還不成熟的時候，Shai Agassi的想法有點為時過早。盡管Better Place已經破產，但他留下了一個顛覆性的商業模式：不是賣整輛車，而是賣里程。無獨有偶，北汽新能源也在銷售里程。

此外，特斯拉也嘗試了換電模式，蔚來也在布局這一策略。特斯拉最初設想采用電力交換模式。2013年6月，它發布了換電技術，表明它可以在90秒內完成供電。2015年，它還在加利福尼亞州的科林加開設了一個電力交換站。這個電力交換站非常低調，看起來就像一個車庫大小的修理室。然而，兩年來，換電項目的進展非常緩慢，特斯拉最終戰略性地放棄了，主要原因有四：首先，前期投資成本巨大，這也是主要的缺點；第二，如果用戶規模不夠大，基本上不可能通過為私家車換電站在短期內盈利，這需要大量資金；第三，不同的電池標準和充電站有不同的適應規范；

第四，在合作建站的情況下，利益分配是一個難題。然而，特斯拉似乎并沒有完全放棄。去年9月，特斯拉獲得了一項換電技術專利，該技術可以通過半自動和半手動的方法在不到15分鐘的時間內更換汽車的電池組。

去年12月，蔚來還推出了自己的“3分鐘換電”服務。從換電技術、電站部署到換電運營，蔚來都是自己做的，所以它不存在與合作伙伴利潤分配的問題，只需要處理好與用戶的關系，“無憂能源”服務將使能源供應變得更容易。

“電池更換模式”仍然存在一些問題。現在電動汽車市場更加活躍，電池技術和成本也有所提高。那么電池更換模式能否順利運行？在這里，我們仍然需要先打個問號。1.技術上仍然存在問題。與充電相比，電池更換模式仍然存在許多技術問題。例如，通過自動化機械拆卸和安裝電池是否可靠？頻繁拆卸的耐久性能否得到保證？當然，還有許多更專業的技術問題。2.電池沒有統一的標準，不可能實現更大的價值。北汽新能源希望在北京建設100座發電站，北京是一個土地密集型城市。只有在北汽用戶使用時，它才能高效運行。北汽新能源表示，這些發電站是面向全行業開放共享的。我想知道未來電動汽車電池是否會有統一的標準。3.用戶能否接受可以在出租車上操作的模式？試運營的出租車數量相對較少，使用也比較集中，易于管理。然而，面對變量更多的大眾消費者，換電模式會不會讓人無法接受？用戶接受這種模式嗎？4.116超大型電站，何時才能收回成本？電站的基本建設成本很高，后期的電池儲備也是一筆不小的費用。因此，如果你想收回成本，車輛數量越多越好。例如，北汽新能源計劃在北京建設100個站點。北京有多少消費者愿意買這輛車？有足夠的車輛來充分利用這些發電站嗎？電力交換模式的推廣是一個非常復雜的過程。北汽新能源此次將向公眾開放換電模式，并進行大規模推廣。這是一次成功的試運行復制還是一次革命性的冒險？讓我們拭目以待。當我們不再滿足于一兩個小時的快速充電時，如何才能有更快的能源供應模式？答案是“切換模式”。7月5日，北汽新能源正式發布面向私人市場的“車電分離”商業模式，并推出了適用于該項目的歐盟快改版車型。在這種模式下，消費者購買整車后，電池產權將由電池管理公司回購，消費者將通過租賃獲得電池使用權，租賃價格將由里程決定。

這輛車不含電池的價格為7.98萬元。消費者在3年內享受0首付、5折優惠的金融政策。目前，北京有10家經銷商。電池組為45kWh（介于EU260的41.4kWh和最新的EU400的54.4kWh之間），續航里程為300km，每月電池租金為458元。消費者可以根據自己的需求從1200-3000公里的三個級別中選擇不同的里程套餐。每月行駛1200公里以內，套餐費432元，相當于每公里0.36元；每月旅行1800公里以內，套餐費630元，相當于每公里0.35元；

每月3000公里以內旅行，套餐費1020元，相當于每公里0.34元。超過規定里程數的，按每公里0.45元計算。因此，每月的費用分別為890元、1088元和1478元。在這里，我們與蔚來進行比較。蔚來也有自己的車電分離模式，但本質上他不是租車，而是購車金融方案。買車時，他先降10萬元，全額支付車身費，然后在接下來的六年半里每月支付1028元來支付電池費。這項金融計劃只能選擇其中一項。此外，其“能源無憂”服務沒有里程限制，包括使用換電站、移動充電車、獨家安裝樁和一鍵通電。年費為10800元，月費為980元。您可以每月使用15次電力交換服務。

這并不是北汽新能源在換電模式上的第一次嘗試。在此之前，北汽新能源已在四個城市的6000多輛出租車試運營，累計運營里程近8億公里，自行車最長里程50萬公里，累計更換電池65萬次。目前，計劃在北京建設116個充電站，34個開關站，上海2個，廈門7個，廣州5個，蘭州2個。其中，北京計劃建設100個車站，年底前將開通24個車站，共計58個車站。如果這些電站能夠成功運營，北汽新能源將成為中國乃至世界上最大的公共換電供應商。

北汽新能源表示，部署一個換電站僅需4小時，設備占地67.5㎡, 停車位不到5個，每天最多可為300輛私家車提供服務。此外，在技術層面，北汽新能源和奧動新能源擁有300多項技術專利，包括快換連接系統、底盤換電系統、電池生命周期管理技術、快換電池盒、換電網絡運營管理等多項核心技術。同時，北齊新能源電站也向全行業開放，進行共享，吸引全社會投資。

電池更換模式的優點是電池更換速度快，易于統一管理和維護。北汽新能源汽車進站后，2分46秒即可完成更換。這種便利可以滿足家里沒有停車位、無法安裝充電樁的消費者。電池回收后，會在恒溫恒濕的環境中緩慢充電，因此電池的損耗相對較小。此外，當電池壽命耗盡時，可以進行回收，以減少環境污染。此外，北汽新能源還推出了一系列名為“擎天柱計劃”的服務系統，包括充電、儲電、換電、電池梯級利用、二手車回收交易等。到2022年，計劃覆蓋全國50多個城市，建設3000座光儲能和交換電站，投入50萬輛電動交換汽車，使用5GWh以上的級聯儲能電池。北汽新能源這次并不是一家在戰斗的公司。北汽新能源還聯合奧動、當代安培科技股份有限公司、普愛德、優電科技等合作伙伴啟動了蔚來生態聯盟第二期。其中，寧德時代和普愛德負責電池研發，電動客車負責換電系統的研發和制造，奧動負責換電的運營和管理，優電科技負責二手車的回收和交易。

這并不是“電力交換模式”的第一次嘗試。事實上，這并不是“換電模式”的第一次嘗試。早在2007年，這個想法就被提出了。2007年，Better Place的創始人Shai Agassi放棄了在……的快速和慢速充電……

為了解決電動汽車的能源供應問題，并考慮改變動力模式。Better Place最初與雷諾達成了合作。購買雷諾Fluence ZE電動汽車的消費者可以選擇“買車租電池”的服務（電池約占電動汽車價格的50%），并按里程計費。這個大膽的想法吸引了許多投資者。自成立以來，Better Place已經籌集了超過8.5億美元，其中包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐銀行和以色列集團。然而，沙伊·阿加西可以讓投資者為他的想法買單，但他并沒有說服一家汽車制造商設計更多帶有可拆卸電池的電動汽車。最終，他僅僅依靠雷諾的一款車型就失去了投資者和消費者的信任。

當時，換電站的成本非常昂貴（約50萬美元），這種模式試圖打破傳統汽車企業的利益格局。此外，電動汽車當時并未在私人消費領域普及，電池成本居高不下，因此該公司以破產告終。事實上，在電動汽車市場還不成熟的時候，Shai Agassi的想法有點為時過早。盡管Better Place已經破產，但他留下了一個顛覆性的商業模式：不是賣整輛車，而是賣里程。無獨有偶，北汽新能源也在銷售里程。

此外，特斯拉也嘗試了換電模式，蔚來也在布局這一策略。特斯拉最初設想采用電力交換模式。2013年6月，它發布了換電技術，表明它可以在90秒內完成供電。2015年，它還在加利福尼亞州的科林加開設了一個電力交換站。這個電力交換站非常低調，看起來就像一個車庫大小的修理室。然而，兩年來，換電項目的進展非常緩慢，特斯拉最終戰略性地放棄了，主要原因有四：首先，前期投資成本巨大，這也是主要的缺點；第二，如果用戶規模不夠大，基本上不可能通過為私家車換電站在短期內盈利，這需要大量資金；第三，不同的電池標準和充電站有不同的適應規范；

第四，在合作建站的情況下，利益分配是一個難題。然而，特斯拉似乎并沒有完全放棄。去年9月，特斯拉獲得了一項換電技術專利，該技術可以通過半自動和半手動的方法在不到15分鐘的時間內更換汽車的電池組。

去年12月，蔚來還推出了自己的“3分鐘換電”服務。從換電技術、電站部署到換電運營，蔚來都是自己做的，所以它不存在與合作伙伴利潤分配的問題，只需要處理好與用戶的關系，“無憂能源”服務將使能源供應變得更容易。

“電池更換模式”仍然存在一些問題。現在電動汽車市場更加活躍，電池技術和成本也有所提高。那么電池更換模式能否順利運行？在這里，我們仍然需要先打個問號。1.技術上仍然存在問題。與充電相比，電池更換模式仍然存在許多技術問題。例如，通過自動化機械拆卸和安裝電池是否可靠？頻繁拆卸的耐久性能否得到保證？當然，還有許多更專業的技術問題。2.電池沒有統一的標準，不可能實現更大的價值。北汽新能源希望在北京建設100座發電站，北京是一個土地密集型城市。只有在北汽用戶使用時，它才能高效運行。北汽新能源表示，這些發電站是面向全行業開放共享的。我想知道未來電動汽車電池是否會有統一的標準。3.用戶能否接受可以在出租車上操作的模式？試運營的出租車數量相對較少，使用也比較集中，易于管理。然而，面對變量更多的大眾消費者，換電模式會不會讓人無法接受？用戶接受這種模式嗎？4.116超大型電站，何時才能收回成本？電站的基本建設成本很高，后期的電池儲備也是一筆不小的費用。因此，如果你想收回成本，車輛數量越多越好。例如，北汽新能源計劃在北京建設100個站點。北京有多少消費者愿意買這輛車？有足夠的車輛來充分利用這些發電站嗎？電力交換模式的推廣是一個非常復雜的過程。北汽新能源此次將向公眾開放換電模式，并進行大規模推廣。這是一次成功的試運行復制還是一次革命性的冒險？讓我們拭目以待。

標簽：北京特斯拉蔚來大眾長行

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